非精密进近运行标准的自动化计算

非精密进近的运行标准主要取决于最后进近航段及复飞航段的障碍物分布情况。通过将飞行程序保护区进行数模化处理,从而实现非精密进近障碍物的自动化评估,以及运行标准的辅助生成,帮助飞行程序设计人员快速决策,提高飞行程序设计的自动化分析水平,保障设计质量。

支线机场GNSS非精密进近的成本/效益分析法

全球导航卫星系统 (GNSS)是当今民航导航技术发展的应用趋势。针对中小支线机场 ,给出GNSS仪表非精密进近与传统陆基导航设施下的仪表非精密进近的成本 /效益分析方法。详细讨论了GNSS非精密进近的投资建设成本及其相对于传统陆基导航设施下的仪表非精密进近程序的经济效益增长值的计算方法。

浅析低能见度条件下非精密进近的稳定性

在分析低能见度对机组稳定进近的影响基础上,主要论述了在低能见度天气条件下,如何保证飞机准确、有效地实施稳定进近,安全进入目视条件着陆。

复飞标准及程序在非精密进近中的应用

探讨了复飞的标准。

浅析非精密进近

非精密进近是真正能够有效地检验驾驶舱资源管理水平和机组的飞行技术水平的飞行活动,掌握好非精密进近保证飞行安全。

非精密进近时保证安全飞行的几个因素

仅在1989年发生的五起重大事故中,就包括有非精密进近中发生的飞机在可操纵条件下的撞地事故。没有人能肯定还有多少类似的事故征候发生。有些措施通过使用最窄的航道或在最后时间采取机动飞行来避让地形。事实上非精密进近是真正能够有效地检验驾驶舱资源管理水平和机组的飞行技术水平的飞行活动。

非精密进近五个航段的探讨

飞行进近的五个航段,不管是精密的还是非精密的进近,都是飞机在着陆前必须通过的航段。飞行人员熟练掌握基础操纵技术,对飞行安全是非常重要的。

导航数据库中非精密进近程序的修改

以翔实的图例简洁直观地解说了不同情况下对导航数据库中非精密进近程序修改可能引起的后果及其原因。

浅谈飞行训练中非精密进近飞行

就多年来空难事件得出了非精密进近飞行的重要性，阐述了非精密进近在规定中使用的术语含义、非精密进近与精密进近区别等有关概述，分析了影响非精密进近飞行的各因素，就此提出了相应对策，以其为有关工作人员提供参考。

小议非精密进近

近期,非精密进近的事故频发,引起了民航总局和各个航空公司的高度重视,也同时暴露了各个公司在有关非精密进近培训上的欠缺。本文就非精密进近的实施进行探讨。

非精密进近程序的飞行安全

随着民航事业的高速发展,航空事故发生的次数也逐年上升,在飞行中有80%的事故发生于飞机的起飞和着落阶段。而发生在着陆阶段的事故数量又远大于发生于起飞阶段的事故数量。纵观这些年发生在着陆过程中的差错、事故,都有一个共同的特点,那就是都是从一个非正常的、不稳定的进近开始的。本文针对非精密进近程序,分析其运行特点,对程序的关键技术点进行探讨。

疆内非精密进近中CRM的运用

新疆地处祖国西北边疆，幅员辽阔，地形复杂，南北跨度大（纬度跨度15度以上），机场分布多并广，目前建成使用并通航的机场17个（还有在建的多个），是中国机场最多航空运输最发达的省份。但所飞的航线导航设备相对落后。

非精密进近执行CDFA的两种新方法

非精密进近安全一直是飞行运行安全的重中之重，之所以说重要，并不是说其在实际运行中“用的多”，也不是说其“难飞”，而是其飞行过程对技术要求精细，需要飞行员对其保持持续的熟练程度，同时也要求飞行员对CRM的把握水平，尤其是决断意识。

非精密进近中的安全隐患

什么是非精密进近？非精密进近是指只有水平引导，没有垂直引导的进近方式，一般包括：vor、ndb、loc、vor/dme、ndb/dme、loc/dme等进近方式。非精密进近对机场导航设备和飞机设备要求相对比较低，但是对天气条件及飞行技术要求很高，因此在每年的航空不安全事件中，非精密进近占了很大比率。

如何做好非精密进近

非精密进近，作为一种仪表进近的程序，虽然在平时正常航班运行的时候，很少会使用，但是作为飞行人员还是应该熟练地掌握，认真领会和掌握非精密进近的基本程序、动作要领和操作技巧，这样才能在做非精密进近的时候做到心中有数，游刃有余。本文试对如何做好非精密进近提出几点思考，供大家参考，以提高我们飞行队伍的整体技术水平，达到保证飞行安全的目的。

基于Petri网的进近操作管理模型研究

据世界民航所发生的飞行事故情况看,进近着陆阶段时间短、任务重、环境复杂,是飞行事故多发阶段,占很大的比重,因此进近着陆是保证飞行安全的重要阶段。大多数事故是发生在仪表着陆系统出现故障的非精密进近方式。以机组非精密进近的主要飞行操作为基础建立基于Petri网的事故致因模型,统计分析相关的致因因素,计算相关风险值,通过对数据的分析反馈,形成对相应飞行员的针对性学习及训练的系统性管理模式。

浅谈NDB进近程序

随着经济的发展,科技的进步,全世界或全国绝大多数机场都装有ILS仪表进近着陆系统,甚至有的大型国际机场达到ILS-Ⅱ或Ⅲ类仪表着陆能力,达到了全天候真正的"盲降"。然而再好的系统也会出现偶尔失效或正在进行系统维护的情况,而且由于非精密进近需要的设备比较简单,维护成本较低,对于小型机场,这是首选。这时就要求机组必须,也只能飞非精密进近了。因此,本文介绍了NDB设备的构成及工作原理,NDB进近程序的构成,NDB向背台时对偏航的判断和修正。重点以洛阳机场08号跑道的NDB进近程序为例,根据TB-200飞机的飞行性能和无线电仪表的指示,介绍了进近时对风的修正方法及进近过程中需要注意的特别问题。

EMB145飞机VOR/DME进近

VOR／DME进近属于非精密进近方式，其难度大、风险高、技术性强、特点明显，要求机组分工配合更加细致、具体充分、方法更加明确。

基于北斗的机载终端完好性算法仿真研究

国内外关于接收机自主完好性算法的理论研究已经成熟,但缺乏依据北斗实测数据的算法性能分析。根据北斗Ⅱ代卫星导航系统14颗星的星座状态及其公开的服务性能,结合民航非精密进近的应用需求,对机载端嵌入自主完好性算法进行仿真研究。首先通过理论仿真,分析了亚太区之内算法的可用性。其次,利用NovAtel接收机实测的北斗数据,设定不同的场景和故障类型,对算法故障检测和识别的性能进行了研究分析。通过仿真,北斗系统在亚太区之内的平均可见星个数大于7颗,平均水平保护限值小于500m,能够满足算法的要求。另通过实测研究,算法可以有效地检测并识别出异常的伪距误差(即故障卫星)。结果表明:接收机自主完好性算法适用于当前北斗Ⅱ代卫星导航系统,能够为民用航空非精密进近提供具备完好性保证的服务。

BDS/GPS组合导航RAIM可用性分析

采用RINEX数据实验比较了北斗卫星导航系统（BDS）和全球定位系统（GPS）电离层Klobuchar模型在BDS/GPS组合导航中的性能。选择相对较优的电离层模型分析了基于卫星星座类型和卫星类型两种加权情况下,单一北斗、单一GPS与BDS/GPS组合导航系统在非精密进近（NPA）阶段和一类垂直引导进近（APVⅠ）阶段的RAIM可用性。实验表明,在BDS/GPS组合导航中,BDS的Klobuchar模型在中国区域内能修正大量的电离层误差,相比于GPS的Klobuchar电离层模型,电离层延迟修正有0~3.4364 m左右的提高。对于两种加权RAIM算法,在NPA阶段,单一导航RAIM可用性为90左右,BDS/GPS组合导航的RAIM可用性达到100。而在APVⅠ阶段,单一导航不具备APVⅠ能力,组合导航APVⅠ阶段RAIM可用性达到100,具有提供APVⅠ应用的能力。