辽宁地震预警系统效能检验——以2022年9月19日辽宁盖州海域M3.0地震为例

2022年9月19日辽宁盖州海域M3.0地震是辽宁地震预警系统部署完成后发生在预警区内的首个3.0级地震。通过对本次地震JEEW和EEW两套地震预警超快定位模块产出结果与中国地震台网正式目录结果进行偏差分析,得到以下几点结论:(1)JEEW和EEW两套预警超快定位模块对于辽宁盖州海域地震定位的发震时刻、震中位置结果较好,可以作为预警发布结果对外推送;(2)辽宁地震预警系统对于预警区边缘地带地震事件的定位比较可靠;(3)辽宁预警系统在震后11.1秒时给出预警发布结果,预警信息产出速度符合要求;(4)地震预警震级可能存在偏小的风险,需要后续开展预警台站场地校正、区域量规函数计算等相关工作,以减小场地带来的测定震级的偏差,提高单台特别是首台测定震级的准确性。

基于RFID的高速公路机动车速度监测预警系统设计

为了实现对高速公路机动车行驶速度的有效监测,融合无线射频识别(RFID)技术和传感器技术设计一种机动车速度监测预警系统。将安装在道路沿线的读写器组成网络,当汽车行驶速度超过限速要求时,系统通过语音光电报警提醒驾驶员,实现对机动车速度的监测和预警,从而有效遏制超速行为,减少和预防因超速行驶引发的交通事故。

四川地震预警系统数据产出结果分析

2019年1月1日至2020年2月3日四川及邻区共发生29个M≥4.0地震事件,四川地震预警系统对这些事件均有触发和超快定位结果,事件触发率达100%,且未发生M≥4.0地震误触发事件。在此基础上,四川地震预警系统JEEW超快速报定位模块对这29个地震事件共处理出574个连续超快定位结果,每个地震事件平均约有20个连续超快定位结果。通过对连续超快定位结果和预警终端接收结果与中国地震台网正式目录结果进行对比分析,得出几点结论:(1)JEEW超快速报定位模块自动地震定位的发震时刻结果较好,可以直接向地震预警终端推送;(2)82.8%的M≥4.0地震震中位置结果较好,其他0.9%的M≥4.0地震震中位置结果偏差较大;(3)超快速报定位模块自动定位的M≥4.0地震震级普遍偏小,在震级计算公式中应考虑设置合理的校正系数;(4)29个M≥4.0地震的预警时间集中在5~15 s,随着后续项目台站密度的增加,地震预警速度还会加快;(5)速报烈度图与现场调查烈度图差别较大,建议结合经验模型与实测值综合绘制仪器烈度图。

山区公路平曲线路段动态限速与预警方案

为了提高山区公路平曲线路段的行车安全性,从几何线形指标、路面状况条件与车辆动力学分析推导出临界侧滑速度与纵向行驶临界安全速度计算公式。将临界车速作为安全行驶的约束条件,提出不同路面状况、能见度条件与交通环境下动态限速值计算方法与行车安全控制标准,并考虑到驾驶员接收速度预警信息后驾驶操作过程,从预警设备组合、工作流程与对策3方面提出速度预警方案。研究成果可为山区公路交通安全预警技术提供支持。

巷道前方煤体波速与瓦斯参数相关分析研究

为了获取掘进巷道前方煤体地震波速度和瓦斯参数间的对应关系,以阳泉五矿为实施矿井.采用矿井地震波速度超前探测方法对掘进煤巷进行探测,通过初至波拾取获得地震波原始记录中纵、横波速,并与巷道前方30m范围内平均瓦斯参数作相关分析.分析结果表明:一定条件下,煤体瓦斯含量越高,其地震波纵、横波速度越低.运用曲线拟合对纵、横波视速度与瓦斯绝对涌出量和瓦斯浓度进行拟合发现:纵、横波视速度与瓦斯绝对涌出量间存在ΔP=-4.6415Vp-2.7048Vs+16.1353的负线性关系;纵、横波视速度与瓦斯浓度间存在η=-0.9302Vp-0.5704Vs+3.3132的负线性关系,并对线性拟合结果进行验证表明:在误差允许范围内,计算值与实测值基本吻合.最后计算得到适用于太原组15#煤层及变质程度更高煤层的视速度瓦斯预警指标:Vp=2.00m/ms和Vs=0.73m/ms.

N5A飞机失速警告器的安装与校准

探讨失速警告器的选位安装与校准问题。失速警告器的选位安装与校准均由试飞实验确定。提出了如何调整失速警告器安装位置和安装角的指导性原则,论述了用表速计量失速预警速度的理由。

三维可视化激光扫描技术在隧道变形监测中的应用

为解决传统隧道监控量测数据量少、可视化程度低、数据利用率低等问题,利用三维激光扫描仪多次采集已施作完成的支护结构点云数据,然后通过三维点云处理软件“TK-PCAS”处理、分析,得到可视化三维模型,以全面展示隧道支护结构的全息变形情况。监测数据表明:全站仪拱顶、拱脚最大累计变形分别为28 mm和36 mm;扫描仪拱顶、拱脚最大累计变形为30 mm和39.1 mm。全站仪测量数据较扫描仪少2~3 mm,误差相对较小,两者的数据变化趋势基本一致。研究结果表明:基于全息监测技术,在隧道变形监测预警方面引入加速度及变形速率预警的方法,通过加速度正负来分辨隧道变形速率发展,可有效避免监测后期变形总量、变形速率预警之中出现的假预警现象。对提高变形监测准确性具有重要现实意义。