飞行事故后所在单位飞行员急性应激反应与心理控制源相关分析

目的分析飞行事故后飞行员的心理应激状况与心理控制源的关系。方法采用事件影响量表(IES-R)、焦虑自评量表(SAS)、自评抑郁量表(SDS)和内控性、有势力的他人及机遇量表(IPC)对两起飞行事故发生后所在单位的82名军事飞行人员进行测评,评估两次飞行事故后飞行员的心理应激状况,并分析其心理控制源与负性心理反应的关系。结果飞行事故发生后所在单位飞行员中有34人(41.46%)自诉出现生理性不适,以睡眠障碍为主要存在症状。在心理状况方面,有24人(29.27%)表现为创伤后应激障碍(PTSD)症状阳性;3人(3.65%)SAS得分超过69,表现为重度焦虑;6人(7.31%)SDS得分超过69分,表现为重度抑郁。第二次飞行事故所引发的焦虑、抑郁、急性应激等负性心理比第一次更加严重(P<0.01)。急性应激反应、焦虑、抑郁均与有势力的他人和机遇呈正相关,与内控性呈负相关(P<0.05,P<0.01)。结论心理控制源是影响飞行员心理健康水平的重要因素,外控性与机遇性是导致飞行员在事故后出现心理问题的主要诱因。该群体应成为飞行事故后心理危机干预的重点关注对象。

重大飞行事故后官兵心理健康状况分析

目的分析严重飞行事故后官兵的心理健康状况,为积极开展心理危机干预提供理论依据。方法采用症状自评量表(SCL-90)对重大飞行事故后264名官兵进行评定,其中飞行员141名、机务人员123名,分别与中国军人常模进行比较。结果①飞行员组除躯体化、人际关系敏感和偏执分外(t=1.33,0.75,0.65;P>0.01),其他各因子均高于中国军人常模组,有显著统计学差异(t=4.48,4.57,8.84,3.57,4.41,P<0.01;t=2.04,P<0.05);②机务组除躯体化、敌对和精神病性外(t=0.97,0.41,1.64;P>0.01),其他各因子与中国军人常模组均有显著统计学差异(t=6.19,2.66,6.56,8.54,7.44,2.83;P<0.01);③直接参与救援组和未参与救援组SCL-90总分差异显著,两组间除偏执、人际关系敏感、敌对和精神病性外(t=1.89,1.65,0.95,1.43;P>0.01),其余因子组间均有显著差异(t=2.72,3.54,5.21,4.60,4.76;P<0.01)。结论事故对飞行员、机务人员均产生了不同程度的心理影响,事故后应对相关人群及时进行系统心理危机干预;同时,应重视对参与救援官兵的危机管理,以减少危机事件对救援官兵的心理影响。

空军某部飞行事故后飞行员心理健康状况调查

目的调查飞行员在飞行事故后的心理健康状况,为开展有针对性的心理干预提供依据。方法采用症状自评量表,在事故后1周内进行测评,与飞行员平时症状自评量表(symptoms check list-90,SCL-90)心理健康测评结果进行比较,并比较分析不同年龄(30岁为界)、不同婚姻状况的飞行员各因子分值。结果与飞行员平时SCL-90结果比较,事故后总分虽有升高但差异无统计学意义(P>0.05);敌对因子分值显著高于平时(P<0.01),其他因子分值差异无统计学意义(P>0.05);30岁以下飞行员其恐怖因子分值升高,与平时比较差异有统计学意义(P<0.01),其他因子分值差异无统计学意义(P>0.05)。30岁以上飞行员其敌对因子分值显著高于平时(P<0.01),其他因子分值差异无统计学意义(P>0.05)。未婚、已婚飞行员其各项因子分值事故前后虽有变化但差异无统计学意义(P>0.05)。结论飞行事故后,飞行员敌对因子分值有所增高,提示飞行事故后飞行员心理健康水平有所降低,年龄对飞行员的心理健康状况有不同程度的影响,婚姻状况则影响不明显。

危机干预对飞行事故后飞行员脑灰质体积的影响

【目的】探讨危机干预对飞行事故后飞行员脑灰质体积的影响。【方法】入组16例飞行事故后飞行员作为研究组和16例健康飞行员作为对照组,进行静息态脑功能数据采集,利用SPM5软件用基于体素的形态学方法处理静息态磁共振数据,对比两者的差异。而后对研究组人员进行危机干预,继而采集干预后飞行员脑功能数据,处理后与干预前数据进行对比。【结果】相比对照组,研究组事故后双侧额上回、额中回,双侧海马和双侧扣带回前部灰质体积减小。而相比研究组干预前,干预后飞行员双侧额上回、额中回,双侧海马灰质体积增大。【结论】飞行事故后飞行员的脑灰质体积相对正常飞行员缩小。危机干预后飞行员脑灰质体积相对干预前增大。

对5名飞行事故后飞行员的心理干预

目的对5名飞行事故后飞行人员的心理干预方法和效果进行总结分析。方法采用焦虑自评量表(SAS)和抑郁自评量表(SDS)对5名飞行事故后飞行员进行心理评估后,再进行个体化专业心理干预,比较心理干预前后SAS和SDS量表评分变化。结果 5名飞行事故后飞行人员心理干预前SAS评分为(54.12±5.16)分,有2例轻度焦虑,3例中度焦虑;SDS评分为(65.37±3.65)分,有4例轻度抑郁,1例中度抑郁。心理干预后,SAS及SDS评分均显著下降(P<0.01),SAS评分为(39.07±7.24)分,有1例轻度焦虑;SDS评分为(48.62±7.64)分,无抑郁患者。结论心理干预可改善飞行事故后飞行员焦虑抑郁状态,对于发生飞行事故后的飞行员,应该及时给予心理干预,切实保证他们的心理健康。

飞行事故后睡眠障碍一例康复疗养

飞行事故是飞行人员的重大负性生活事件，对事故幸存者构成巨大心理影响，可出现较严重的睡眠障碍、焦虑及抑郁等问题。我院2012年10月份就接收了1例飞行事故后睡眠障碍的飞行员康复疗养，现将其体会报告如下。

一等飞行事故后飞行员群体心理健康状况及疗养效果评定

某日某部飞行员×××在飞行训练时突然与地面联系中断,几分钟后发现飞机坠毁在机场附近,飞行员跳伞后因伞未张开当即牺牲,造成一等事故(重大飞行事故)。事故发生后,对单位同行情绪影响较大。事故后第三日,死者所在飞行团22人按指令性计划赴我院一年一度健康疗养。入院后我们对其进行了症状自评量表(SCL—90)和艾森克人格问卷(EPQ)测定以了解一等飞行事故(应激源)这一事件对飞行部队心身健康的影响,并评定疗养对减轻这些心理生理反应的效果。

飞行事故后飞行人员睡眠质量研究

目的了解飞行事故后飞行人员的睡眠质量,为事故后飞行人员睡眠干预提供理论依据。方法采用匹兹堡睡眠质量指数(Pittsburgh Sleep Quality Index,PSQI)量表,对事故后15名飞行教员、28名飞行学员和34名对照组进行调查。结果事故后1周,飞行人员PSQI均分(8.55±2.66)分,67.44%的飞行人员出现睡眠问题;飞行事故后教员和学员的睡眠质量存在明显差异;Logistic回归分析表明,年龄、职别和婚姻状况是事故后飞行人员睡眠质量的独立危险因素。结论飞行事故后飞行人员出现严重睡眠问题,应予以重视,进行针对性睡眠干预。

战斗机飞行事故后飞行员氧化应激指标动态变化

目的分析飞行事故后飞行员氧化应激指标变化规律及意义,为实施科学、有效的心理干预及介入时机提供参考。方法选取2014-06-15空军某部歼-10战斗机飞行事故中飞行员29名作为研究组,于事故后3 d抽血进行丙二醛、皮质醇、巯基、过氧化氢酶(catalase,CAT)、超氧化物歧化酶(superoxide dismutase,SOD)、总抗氧化物能力(total antioxidant capacity,TAC)各项氧化应激指标测量;同时选取空军某部同一型号战斗机飞行员22名作为对照组进行相同氧化应激指标测量;心理危机干预1个月后再对研究组重测上述生化指标。结果 (1)除巯基外,研究组事故后3 d丙二醛、皮质醇、CAT、SOD、TAC水平与对照组相比,均显著升高(t=-0.750、-2.742、-1.687、-3.345、-2.825,P<0.017);(2)除巯基外,研究组事故后1个月各项氧化应激指标水平与事故后3 d相比,均显著降低(t=0.316、2.693、3.031、5.222、2.008,P<0.017)。结论 (1)飞行事故后飞行员在应激状态下部分氧化应激指标会发生可预见性、规律性的变化;(2)及时开展心理干预对飞行事故后飞行员波动的生化指标有明显的可逆作用,能明显减少事故后产生的进一步心身伤害;(3)对飞行事故后飞行员进行心理干预时,可将生化指标监测作为衡量其心身健康恢复程度的参考技术指标之一。

飞行事故后多维度心理危机干预工作策略探讨

心理危机干预是指给处于心理危机中的个体提供及时有效的心理支持,通过调动个体自身的潜能来重新建立或恢复心理平衡状态,以预防心理障碍的发生。笔者总结了自2009年以来参与的飞行事故后心理危机干预相关工作经验,在对飞行事故后心理危机干预工作的必要性、目的和干预原则进行探讨的基础上,提出了飞行事故后多维度心理评估和干预的具体方法和流程,为建立有效的心理危机干预策略提供参考。

中国民航1980～2009年间运输飞行事故人的失误分析

目的用中国民航人的失误分析系统(CN-HFACS)研究人的失误各类别在运输飞行事故致因因素中的重要程度。方法分析35起运输飞行事故调查报告,从个人的不安全行为、不安全行为的前提条件、不安全的管理、组织影响、政府监管因素5个层面进行分析。结果个人的不安全行为及其前提条件在运输飞行事故人的失误类别中占76%;个人的不安全行为主要是基本技能差、违规操作和应急处置错误,不安全行为的前提条件主要是心理状态差、分工及配合不好和智力经验局限。中层不安全的管理主要是管理不到位,企业(组织)影响主要是人力资源管理不善和安全文化氛围差;政府监管因素主要是监督监察不到位;民航从业人员的技能水平显著提高,而违规行为却连续攀升。结论 CN-HFACS可以有效地对运输飞行事故进行人的失误定量分析。

基于灰色马尔柯夫模型的严重飞行事故频数预测

根据严重飞行事故的发生频数具有趋势性和随机波动性特点,采用结合GM(1,1)模型与马尔柯夫预测技术的联合预测方法,进行严重飞行事故频数的趋势性分析和状态预测,结果表明:灰色马尔柯夫预测模型对严重飞行事故频数的预测结果更科学、更精确。并用灰色马尔柯预测模型,预测世界定期客运航班严重飞行事故频数,其相对误差小于灰色模型预测结果。

严重事故后飞行人员心理健康状况调查

目的:探讨严重事故后飞行人员的心理健康状况, 为开展心理危机干预工作提供理论依据.方法:被调查对象 为发生一等飞行事故(亡2人)的某飞行部队29名飞行人员, 男性,年龄25～37岁.采用症状自评量表(SCL 90)和生活事 件量表(LES),进行群体和个体调查分析.结果:①事故后的29名飞行人员心理素质均良好,SCL 90指标与中国军人常模 比较,除阳性项目数和阳性项目均分之外,其他指标无统计学 意义;②29名飞行人员中SCL 90总分≥178分者11人,占 37.9%.高分组与低分组10项因子均分存在明显差异 (P<0.01),强迫和抑郁为典型症状群;③SCL 90总分高分 组与低分组相比,LES总值、负性事件值、负性家庭问题分值 和负性工作学习问题分值,高分组比低分组的分值高 (P<0.05).结论:严重飞行事故主要对部分飞行人员产生消 极影响,事故后心理危机干预工作应以个体咨询为主.

改进的灰色马尔科夫模型在飞行事故率预测中的应用

基于灰色理论和马尔科夫理论,建立传统的灰色预测模型和灰色马尔科夫预测模型;对传统灰色预测模型的背景值和初值的构造存在一定的误差进行改进,并用改进后的新模型对飞行事故率预测的结果与传统的灰色马尔科夫模型进行对比;仿真结果表明:改进后的灰色马尔科夫模型预测精度有了进一步的提高并验证了算法的有效性。

基于灰色新陈代谢马尔可夫模型的飞行事故预测

灰色预测适用于时间短、数据量少和波动不大的预测问题,在长期预测时,数据序列拟合较差,预测精度偏低;而马尔可夫链适用于长期、数据序列随机波动大的预测问题。笔者结合灰色新陈代谢GM(1,1)模型和马尔可夫链理论的优点,建立飞行事故预测模型。模型去掉已失去参考价值的历史老信息,补充新信息,克服了随机波动性数据对飞行事故预测精度的影响,提高了灰色预测的应用水平。实例预测1973—2008世界飞行事故,其结果证明了灰色新陈代谢马尔可夫GM(1,1)模型预测精度较高,可用于飞行事故预测,具有较强的科学性和实用性。

飞行事故调查时缺失飞行参数的综合估计方法

分析了飞行事故时导致飞行参数缺失的几种因素,在介绍传统的基于参数变化率特性和基于参数间函数关系估计缺失飞行参数的方法后,重点研究了一种基于样本学习(神经网络和支持向量机)的缺失飞行参数的估计方法。仿真结果表明,当飞行参数间不存在确定的函数关系时,采用基于样本学习的飞行参数估计方法可行、有效。

一种基于Logistic回归的全损飞行事故分析与预测

运用Logistic回归方法分析全损飞行事故的影响因素,并构建预测模型,然后利用飞行事故案例进行了实证检验。通过对样本数据过离散、空单元、多元共线性和特异值、特殊影响案例的诊断,以及对模型的拟合程度和预测效果的检验,表明所构建的模型比较符合现实情况,而且具有较好的拟合程度和预测效果。模型指出航班类型和机龄因素具有统计学意义,国内航班比国际航班的全损概率要高;机龄越老,全损概率越高。

基于ARIMA与SVM的飞行事故组合预测方法

飞行事故预测的目的在于预防事故。为提高事故预防的针对性和有效性,必须加强预测,以增强预防飞行事故的主动性。在ARIMA和SVM基础上,提出一种飞行事故组合预测方法。首先建立ARIMA模型,用以描述历史数据中的线性关系;然后,对ARIMA模型的残差构建SVM模型,用以模拟数据中的非线性规律,两者预测值之和就是最后的预测结果。美国空军1954—1993年飞行事故损坏飞机万时率的实证分析结果表明:利用该方法所建立的模型,能够对飞行事故作出较为准确的预测,模型精度总体优于单一的ARIMA或SVM模型。

基于D-S证据理论的飞行事故预测模型

为提高飞行事故的预测精度,提出一种基于D-S证据理论的组合预测模型。该模型分别采用时间序列、BP神经网络和最小二乘支持向量机对飞行事故率进行预测,通过对待测年份之前的飞行事故的预测误差分析,计算出相应的基本信任分配函数,并借助D-S证据理论对三种预测模型进行融合,将融合结果作为飞行事故率预测模型的权重,从而得出待测年份的飞行事故预测结果。以美国空军A类飞行事故数据对该组合模型进行验证,结果表明组合预测模型能够较准确地预测飞行事故率,且模型精度优于任何单一预测模型。

民航飞行事故统计及原因分析

整理了2000—2014年间的370起飞行事故,参考CAST/ICAO通用分类小组(Common Taxonomy Team,CICTT)分类标准,进行事故类型划分并统计分析,结果显示,失控类、跑道安全类、可控飞行类以及运行失效类飞行事故起数占总飞行事故数量的75.6%,死亡人数占81.4%,确定为高风险事故类型。依据历史数据,以失控类飞行事故为例进行原因识别,并结合坐标轴法对41起事故进行原因分析,得出飞行控制错误、暂时性失控、飞行管理错误、发动机失效和其他环境因素为影响失控类飞行事故的关键因素;暂时性失控、发动机失效以及控制系统失效在航空器系统类中占50%以上,是该类别的三大关键因素;飞行控制错误、飞行管理错误为导致失控类飞行事故的常见人为因素。