面向飞行高度层优化的凝结尾和风因素综合指数法

飞行高度层的选择是航空公司制定飞行计划的重要内容。为了节能减排、保护环境、提高航空公司利益,提出基于凝结尾和风因素的综合指数法来优化飞行高度层。将飞行高度层上的风和凝结尾因素归一化为风因数和凝结尾因数,确定最小综合指数对应的高度层为优化高度层。以四川航空公司成都双流至上海浦东的航段为例进行验证。实例表明,使用优化后的飞行高度层可以降低凝结尾的生成;并有效利用风向,达到节约成本,减少环境影响的目的。

航空器穿越飞行高度层最小初始纵向间隔研究

为在保证安全的前提下,有效增加空域容量、提高管制员工作效率,研究航空器穿越飞行高度层之前所需的最小纵向间隔。综合考虑飞行技术误差、导航误差和监视误差等因素的影响,建立航空器穿越飞行高度层模型、飞机动力学模型和航迹控制模型。运用蒙特卡洛方法,模拟航空器穿越飞行高度层,计算不同初始间隔下的危险冲突概率得到所需最小纵向安全间隔,最后对计算结果修正取整。结果表明:在不同起始高度层时穿越爬升所需安全间隔分别为65,15 km和80,15 km;通过提高监视设备的精确性、采用反馈航迹控制模型等手段能获得更小的安全间隔。

基于核密度估计的飞行高度层识别

随着碳交易市场的开放,同时兼顾安全运行品质提高和节能减排技术开发成为航空公司运营的焦点问题,而优化飞行高度层是一种有效措施。因此,提出一种从实际运行获取的大量飞行轨迹中识别出最优飞行高度层的方法。分析飞机飞行轨迹的空间特征,建立飞行轨迹间基于Hausdorff距离的差异度矩阵模型。采用核密度估计方法实现盛行飞行轨迹识别,根据盛行飞行轨迹与飞行高度层关系,提出一种精细化高度层定义方法。最后,以某公司ZGNN-ZSNJ航班为例,有效识别航班运行的最优高度层,同时验证该方法的安全经济性。

中国飞行高度层配备标准正式升级为国际标准

近日，中国米制缩小垂直间隔（RVSM）高度层配备标准正式生效成为国际民航标准，这标志着中国民航的运行标准首次被国际民航组织（International Civil Aviation Organisation，简称“国际民航组织”）所采纳，成为国际民航标准。

国家空管飞行高度层配备标准将成国际民航标准

近日，国际民航组织通过了我国关于将中国米制缩小飞行高度层垂直间隔标准，作为国际民航公约附件二标准的提案，将于2009年11月正式生效成为国际民航标准之一。

中国飞行高度层配备标准上升为国际标准

近日．国际民航组织通过了我国提交的关于将中国米制缩小飞行高度层垂直间隔（RVSM）标准正式纳入成为国际民航公约附件二标准的提案，我国缩小飞行高度层垂直间隔配备标准将于2009年11月正式生效成为国际民航标准。

民航缩小飞行高度层垂直间隔

11月22日北京时间零时起，中国民航在8400米以上、12500米以下的空域实施缩小飞行高度层垂直间隔，飞机的巡航高度层将由过去的7个增加到13个，这是我国继1993年和2001年后第三次实施飞行高度层改革。为确保缩小垂直间隔工作万无一失，我国民航的近5000名空中交通管制员、上万名飞行员和飞机维修人员以及通航我国的外国航空公司相关技术人员接受了培训，相关的硬件保障设施也完成了升级改造，乘客们不必担心缩小垂直间隔后的安全问题。

空管系统全力做好缩小飞行高度层垂直间隔实施工作

为适应我国航空事业的发展需要，进一步提高空域资源利用率，经国务院、中央军委批准，民航将于2007年11月22日在我国境内全面实施缩小飞行高度层垂直间隔（RVSM）。此项工作是民航发展的一件大事，对缓解空域资源紧张、扩火空中飞行流量，进而构建和谐民航意义重大。

我国实施缩小飞行高度层垂直间隔带来的几点思考

2007年11月22日零时起，我国开始实施缩小8400米以上飞行高度层垂直间隔方案。即链我国现行8400米以下飞行高度层实行300米垂直间隔、8400米以上飞行高度层实行600米垂直间隔的基础上，缩小8400米至12500米高度范围内飞行高度层垂直间隔。即8400米至8900米实行500米垂直间隔，8900米至12500米实行300米垂直间隔；12500米以上仍维持600米垂直间隔不变。”这是国家空管委为适应国民经济高速发展而进行的又一次重大飞行高度层改革。本文就我国实行缩小飞行高度垂直间隔，谈谈自己的认识与想法。

高度层优化使用问题的指派模型及算法

飞行高度层的优化使用是空中交通管制(ATC)自动化理论研究的核心问题。为取得任意两架飞机之间的水平约束,提出航空器相对于飞行高度层的一般性指派问题(AP)的研究方法。引入广义指派(GAP)扩展效率矩阵,分析单架飞机占用一个飞行高度层和多机共用一层效率矩阵元素的定义方法,研究垂直剖面航迹优化的匈牙利求解。效率矩阵如果随条件发生变化,问题变为不确定型,对此,给出了将其转换成确定型问题处理的一般方法。实例表明,直接或间接应用匈牙利算法对于ATC决策的实时求解是有效的。

基于4DT的高度层分配及冲突解脱策略研究

随着我国空中交通业务总量的逐年攀升和碳交易市场的开放,同时兼顾运行安全和节能减排成为民航相关单位关注的焦点,而优化飞行高度层分配策略是一种有效措施,可通过合理的高度层分配,使得空域内总的碳排放量最小,同时减少管制员的工作负荷。以某空域内的两条交叉航路为分析对象,建立基于4D航迹的高度层分配和战术冲突解脱模型,将分类及编组航班指派到不同高度层,利用匈牙利解法求解,采用控制过点时刻的方法来实现冲突解脱。经过算例分析,表明策略能有效降低航班总的燃油消耗,并可提高空中交通的安全性和有序性。

高空飞行时飞机客舱臭氧浓度的评估

利用高空臭氧资料,根据飞机对客舱臭氧浓度的控制方法计算了高空飞行时客舱内的臭氧浓度,估算了飞机在臭氧浓度最大区域内(60°N^85°N、50°W^150°W)飞行时,客舱臭氧浓度可能会超出最大臭氧浓度的高度(最大飞行高度层)。结果表明:对于没有臭氧催化转换器的飞机,从1月到4月,最大飞行高度层大都在商业飞机的巡航高度之下(41100ft),3月的最大飞行高度层最低,为35000ft,从7月到11月,最大飞行高度层大都在41100ft以上。对于臭氧催化转换器老化的飞机,最大飞行高度层的高度都在41 000 ft以下,只有在3月份位于75°N^85°N的纬度上飞行时,最大飞行高度为41000ft。

飞错高度原因及其防范措施

针对飞错高度这一导致空中危险接近、空中相撞、可控飞行撞地等一系列事故或事故征候的主要根源,通过对具体实例和数据进行分析,找出飞错高度的原因,归纳飞错高度类型,并提出一系列避免措施,以期减少或消除因高度错误而造成的飞行事故征候或飞行事故率,从根本上提高飞行安全性。

上海北扇面的VHF通信盲区与飞行安全

“哪位朋友能联系到上海,请帮我转个电报.”在上海管制区北扇面的125.95MHz频率上,这样的通播随时都能听到,并经常会出现请求转电报的电报比正常的位置报告还要多的怪现象,多年以来都已习以为常.为什么会有这样的情形呢?就是因为 125.95MHz:频率在通信上应该覆盖的区域与它实际所能覆盖的区域相差太多所致,因此,在这个管制区的边沿就形成了一个相当大的VHF陆空通信盲区.现在,以北京一上海航线为例肥这个VHF陆空通信盲区的具体情形描述如下:

中华人民共和国飞行基本规则

中华人民共和国国务院中华人民共和国中央军事委员会令第288号现公布《中华人民共和国飞行基本规则》,自2001年8月1日零时起施行。

中华人民共和国飞行基本规则

中华人民共和国国务院中华人民共和国中央军事委员会令第288号现公布《中华人民共和国飞行基本规则》,自2001年18月1日零时起施行。

中华人民共和国飞行基本规则

中华人民共和国国务院中华人民共和国国中央军事委员会令第288号现公布《中华人民共和国飞行基本规则》,自2001年8月1日零时起施行。

国务院、中央军委关于修改《中华人民共和国飞行基本规则》的决定

现公布《国务院、中央军委关于修改〈中华人民共和国飞行基本规则〉的决定》,于2001年8月1日零时起施行。

国务院、中央军委关于修改《中华人民共和国飞行基本规则》的决定

国务院、中央军委关于修改《中华人民共和国飞行基本规则》的决定国务院、中央军委决定对2000年7月24日公布的《中华人民共和国飞行基本规则》作如下修改:一、第十四条第三款修改为:"等待空域通常划设在导航台上空;飞行活动频繁的机场,可以在机场附近上空划设。等待空域的最低高度层,

中华人民共和国飞行基本规则

中华人民共和国国务院中华人民共和国中央军事委员会令第509号现公布《国务院、中央军委关于修改〈中华人民共和国飞行基本规则〉的决定》,于2007年11月22日零时起施行。