北京首都国际机场周边及机场内地裂缝形变时序InSAR监测

利用StaMPS技术,基于2017~2021年覆盖北京首都国际机场的133景升轨和95景降轨Sentinel-1影像,对机场及周边地面沉降、机场内地裂缝稳定性等进行研究。结果显示,升降轨影像监测结果的一致性较好,在机场南部、温榆河以南区域形成沉降漏斗,漏斗内部最大沉降速率超过40 mm/a,沉降漏斗沿温榆河分布。对升降轨影像监测结果进行内符合精度验证,结果表明,90%以上公共像元的形变速率差位于±10 mm/a之间,证明了升降轨影像监测结果的一致性。特征点时序形变结果表明,金盏乡、富豪村和黄金花园小区附近沉降较严重,最大累积沉降量分别超过250 mm、150 mm和110 mm。从机场整体形变及地裂缝两侧时序和剖线结果均可看出,地裂缝两侧地表的差异形变对比明显,且差异分界线与地裂缝位置较吻合。

北京首都国际机场鸟击物种鉴定及防控建议

鸟击是威胁航空安全的重要因素之一,鸟击物种的准确鉴定对机场鸟击防范工作具有重要意义。收集2020年5月—2021年4月北京首都国际机场的鸟击残留物,使用DNA条形码技术对138份鸟击残留物进行鉴定,共鉴定出61个物种。分析发现:鸟击物种以云雀(Alauda arvensis)、金腰燕(Cecropis daurica)和红胁蓝尾鸲(Tarsiger cyanurus)等小型鸟为主;雀形目(Passeriformes)发生鸟击的次数最多,占鸟击总次数的74.64%。此外,鸟击具有季节和时间相关性,首都机场白天(06:00—18:00)和夜间(18:00—次日06:00)的鸟击高峰均发生在10月,且夜间鸟击次数高于白天,这与机场附近的鸟类活动具有一致性。基于研究结果建议:(1)机场要做好鸟击残留物的收集和信息记录,为及时准确鉴定物种提供基础信息。(2)鸟击防范以小型鸟为主,尤其注重秋季鸟类迁徙季的防范工作。(3)加强鸟情监测与生境调查。

首都国际机场飞机排放清单的建立

将基于标准起飞着陆（LTO）循环各阶段工作时间的飞机排放量计算方法加以改进,利用AMDAR资料计算飞机的有效排放高度,进而准确计算出基于逐架飞机的大气污染物排放总量.结果表明,首都国际机场2013年飞机NO_x、CO、HC、SO_2和PM_（2.5）排放总量分别为7042.1t、3189.9t、295.3t、429.4t和150.4t.与传统的基于LTO循环的方法相比,修正后的首都机场飞机NO_x、CO、HC和SO_2排放增加了23.5%、2.3%、2.1%和18.1%.飞机排放的CO、HC、SO_2和PM_（2.5）月变化较小,NO_x排放受飞机有效排放高度影响月波动较大.1~2月飞机污染物排放量处于全年最低水平,8月各污染物排放达到峰值.此外,飞机在爬升和滑行/慢车两种模式下污染物排放比例最大,分别占排放总量的37.7%与36.8%.

首都国际机场航空器排放清单的计算分析

基于微脉冲激光雷达提取的混合层高度与首都机场的实际运行数据,采用美国EPA方法,更准确的估算了2016年首都国际机场航空器排放清单.结果表明:在航空器起飞着陆(LTO)循环排放的各种污染物中,NO_x和CO排放量最多,分别占排放总量的53.3%和38.5%.滑行阶段和爬升阶段的排放总量较多,占排放总量的49.7%和25.7%.滑行阶段是航空器排放CO、SO_x、HC和PM的主要阶段.在滑行阶段的主要排放物是CO和NO_x,分别占滑行阶段排放总量的71.7%和17.2%.混合层高度变化对航空器排放的NO_x与CO影响最大,对SO_x、HC与PM影响较小.在所有的起降航班机型中,A320对排放影响最小,B77W影响最大.航空器场面滑行时间是影响污染物排放量的一个非常重要的因素.优化航空器滑行效率,减少滑行时间,对减少机场排放量会有非常积极的作用.

不同类型大尺度环流背景下首都国际机场的雷暴特征分析

利用2001—2014年共14 a的北京首都国际机场(以下简称机场)观测资料和Micaps高空及地面观测资料,将发生在机场的雷暴日分为八类(即强雷暴、弱雷暴、湿对流、干对流、弱冰雹、强冰雹、冰雹大风和混合对流),对每种类型雷暴的气候特征进行了统计研究,得出如下结论:(1)机场雷暴以弱雷暴为主,其次为干对流。弱雷暴和干对流在6月出现最多,强雷暴和湿对流在7月最多,弱冰雹出现在春末夏初及秋季,而冰雹大风出现在6—7月,混合对流仅在7月出现一次。(2)从500 h Pa形势来看,西风槽造成的雷暴过程最多,其它为西北气流型。500 h Pa为西风槽和低涡、西北气流时,地面辐合线触发的雷暴最多,其次为冷锋。500 h Pa为横槽时,冷锋触发的雷暴比例增加,没有由地形辐合线触发的雷暴。而副高边缘和低压倒槽类型的雷雨过程,触发系统主要为辐合线。(3)从月分布来看,低涡和西北气流型造成的雷雨在6月最多,但横槽和西风槽造成的雷雨出现最多的分别在7月和8月。西风槽、低涡和西北气流型造成的弱雷雨均最多,其次为干对流。而雷暴的地面触发系统以辐合线最多,主要出现在6月,冷锋触发的雷雨主要集中在5—6月,地形辐合线主要集中在7、8月。(4)横槽、西北气流型雷暴的日循环分布只有一个峰值,分别出现在05—12UTC和08—14UTC,但低涡和西风槽却有两个峰值,主峰值分别出现在12—13UTC和08—17UTC,次峰值分别在07—08UTC和00—01UTC。

临空经济区的空间范围识别——对北京首都国际机场的实证分析

对中国最大的客运机场——北京首都国际机场的临空经济范围开展实证分析,明确其空间范围,分析其空间特征。结果表明:北京首都国际机场周边存在企业集中分布的现象,在围绕机场5.5km半径范围内形成临空经济区,约为距离机场11min车程的可达区域。该半径范围下的临空经济区面积约相当于北京市东城区和西城区的面积之和。1996—2010年间临空经济区内的企业密度和企业增长速度高于北京郊区的平均水平,但低于北京中心城区的平均水平。北京机场的临空经济区已经是北京郊区的商业增长中心之一,但从全市的角度看,大多数的商业增长仍发生在中心城区。

不同天气影响形势下首都国际机场雷暴的空间分布及移动特征

利用2008—2014年(2010年除外)的实况探空资料和首都机场雷达资料,研究了发生在首都机场的雷暴的时空分布特征及不同移动特征,并分类研究了不同天气影响形势下的空间分布和移动特征,结果表明:影响首都机场的多单体雷暴主要来自西部和西北部的山区,而单体雷暴在平原形成的最多;多单体雷暴自西北-东南移动和自西南-东北移动的数量相当,而单体雷暴自西南-东北方向移动的较多。多单体与单体雷暴的平均移动速度均为43 km·h-1,多单体以西北-东南方向移动的最快(45 km·h-1),而单体雷暴以西-东方向的平均移动速度最快(57 km·h-1);除了西南-东北方向的多单体和单体的平均移动速度相近外,其它方向的单体雷暴移动速度均快于多单体雷暴。山区雷暴的主要时段为03—13UTC(世界时,下同),峰值出现在傍晚前后(11UTC),主要由西北-东南方向移动(占总数的77%);山坡上的雷暴最大峰值出现在07UTC和10UTC,集中在2个区形成,在西南山坡上形成的雷暴全部由西南-东北方向移动,而在西北山坡上形成的雷暴主要由西北-东南方向移动;平原雷暴主要集中在07—13UTC,峰值出现在09UTC,产生在山脚平原上的雷暴由西-东移动,其它的则由西南-东北方向。将雷暴按不同的影响系统划分后可发现,西风槽类和低涡类雷暴均以西南-东北方向移动最多;西北气流型与横槽类雷暴主要以西北-东南方向移动为主。西风槽类和横槽类雷暴出现在平原上最多,大部分由西南-东北方向移动;西北气流型雷暴出现在山区最多,大部分由西北和正西方向向东南方向移动;低涡类雷暴从山区移来与平原上形成的雷暴数量相当,山区移来的雷暴由西北-东南方向移动,在北京南部平原形成的雷暴及由移入的雷暴由河北省西南-东北方向移动。在西南-东北方向移动的雷暴中,以低涡型雷暴的移动速度最快(55 km·h-1),移动最慢的是西风槽型(39 km·h-1);在西北-东南方向移动的雷暴中,西风槽和横槽型移动速度最快(50 km·h-1),其次为西北气流型(42 km·h-1)和低涡型(41 km·h-1)。西风槽类雷暴以西北-东南方向移速最快;西北气流型的雷暴西南-东北方向和西北-东南方向平均移速相近;低涡类雷暴西南-东北方向的平均速度快于其它方向。

新一代航班信息显示系统-首都国际机场新航站楼航班信息显示系统

首都国际机场新航站楼航班信息显示系统作为国家“九五”重点建设项目，总投资９０多亿元人民币的首都机场航站区扩建工程的一个重要组成部分，已成功投入运行，它代表了目前国际先进水平航班信息显示系统的典型特点，文章详细介绍和分析了该系统所采用的关键技术和系统结构特点，并从系统集成、系统优化的角度对航班信息显示系统的发展进行了展望和分析。

首都国际机场新航站楼航班信息显示系统的设计与实现

首都国际机场新航站楼航班信息显示系统作为国家“九五”重点建设项目-总投资90多亿元人民币的首都机场航站区扩建工程的一个重要组成部分；已成功投入运行，它代表了目前国际先进水平航班信息显示系统的典型特点，详细介绍和分析了该系统在设计和实现过程中所采用的关键技术和系统结构，并对该系统进行了展望和分析。

首都国际机场线东直门站基坑变形监测

在首都国际机场线东直门站工程监测过程中发现,既有13号地铁车站结构随气温而热胀冷缩的季节性特点对在建车站基坑产生特殊影响,基坑出现了整体的变形。通过第三方监测,切实掌控工程结构和周边环境对象的安全状态变化,及时预警使控制措施有效地进行,保证了工程自身和周边环境的安全。结果表明,第三方监测具有积极的安全保障作用,为类似复杂环境下的深基坑开挖积累了丰富的变形资料,对类似重大工程具有积极的借鉴意义。

首都国际机场航站楼三层内区空调新风系统改造

阐述了首都国际机场航站楼三层内区空调系统现状特点及运行问题,通过调查、统计、测试,进行综合技术分析,确定改造方案,并根据整改后的运行效果,总结了改造体会,为大型建筑内区空调系统的优化设计、改造提供参考。

别具一格的履新之路——专访北京首都国际机场股份有限公司总经理张光辉

有人问,北京外国人最多的地方是哪里?你千万不要抢答是天安门和王府井或者故宫和CBD,正确答案应该是北京首都国际机场(简称"首都机场")。的确,现在的首都机场已经成为中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的国际航空港,拥有世界上最大的单体航站楼——3号航站楼,日旅客吞吐量超过北京西客站、北京站、北京南站、北京北站的总和,旅客吞吐量已跃居世界第二,被胡锦涛总书记称为"中国第一国门"。就拿奥运会期间来说,首都机场为来自200多个国家和地区的10多万人,提供了安全、顺畅、便捷、高效的航空运输服务。面对历史上规模最大,历时最长,涉面最广,要求最高,流程最复杂的保障任务,首都机场人不畏艰辛、无私奉献、奋力拼搏、敢于胜利,以"零事件、零事故、零投诉"的最佳战绩,践行了中国民航人对世界的庄严承诺。2010年3月,中国民用航空局机场司司长张光辉正式调任北京首都国际机场股份有限公司总经理,履新之后忙碌异常的张总,接受了《交通建设与管理》专访。

首都国际机场移动源大气污染物排放清单研究

根据收集到的首都国际机场飞行区活动水平数据,采用适合估算各类移动源污染物排放量的方法和排放因子,建立了2013年首都国际机场移动源排放清单。结果表明,首都国际机场2013年移动源NO_x、CO、HC、SO2和PM_(2.5)排放总量为6 287.1 t、3 596.1 t、364.2t、373.4 t和185.0 t,分别占北京市各污染物总体排放的3.4%、0.3%、0.1%、0.4%和0.2%。其中非道路移动源是各污染物排放的最大贡献源,NO_x、CO、HC、SO2和PM_(2.5)排放量的90.7%、86.7%、79.4%、97.4%和81.3%来源于飞机,中型窄体客机及大型宽体客机贡献突出。相较而言,道路移动源排放比例较低,对HC、CO、PM_(2.5)和NO_x各污染物的贡献率为9.1%、8.6%、6.7%和4.4%。通过标准LTO循环方法估算飞机逐月排放,对LTO循环次数与各污染物排放量进行拟合,发现飞机排放的HC、CO、NO_x、SO2和LTO循环次数之间呈现较为明显的正相关关系,从而提出一种本地化的基于LTO循环次数估算飞机污染气体排放量的简单方法。此外,减少滑行时间可有效降低飞机在LTO循环过程中的污染物排放。

解读首都国际机场三号航站楼

以2008年北京举办奥运会为契机应运而生的首都国际机场3号航站楼，自2008年2月29日投入运营以来，以它崭新的“国门”形象，展示服务于北京奥运会，展示服务于世人。得到国内外相关专家、来北京参加奥运会的各国代表团、国内外广大旅客、国内外各个航班工作人员的交口称赞。3号航站楼无论从规模上、建设速度上，

从“中国第一门户”到“亚洲航空枢纽”——首都国际机场架设亚欧美空中桥梁

10月14日,马来西亚吉隆坡,在第14届世界航线发展论坛（下称＂Routes论坛＂）上,首都机场集团公司（下称＂首都机场集团＂）总经理张志忠,从英国航线发展集团总裁Mike Howarth先生手中接过了Routes论坛的承办权，首都国际机场将于2009年在北京承办第15届Routes论坛。张志忠在接受《中国经济周刊》记者采访时表示，这是首都国际机场继为北京奥运会提供了优质航空运输服务后的又一盛事，

北京市轨道交通首都国际机场线CBTC信号系统采用的波导管布置原则

本文介绍了用于首都国际机场线的波导管的功能、波导管的布置原则,以及波导管衰耗的计算方法。

城轨首都国际机场线CBTC信号系统

结合工程项目实际,对首都国际机场线采用的CBTC(基于通信的列车控制)信号系统进行介绍。

首都国际机场自动旅客输送系统的升级应用

针对首都国际机场3号航站楼运力扩容后,对利用自动旅客输送系统(APM)来运送旅客的问题进行了研究,并提出出港混流、进港分流的运送方式。分析了进港策略中的关键问题,设计了适用于该方式的旅客进出港流程,通过增加设定车厢属性和调整的功能实现进港分流,从而适应国内和国际旅客量的变化。该运行方式已于2013年4月18日应用在首都国际机场T3D候机楼启用后的运行中。数据统计表明,该运行方式能够解决首都国际机场3号航站楼运力扩容后的旅客运送问题。