铁路驼峰调车场尾部坡度与停车器布置防溜效果仿真研究

为提高铁路驼峰调车场尾部防溜安全性,阐述驼峰调车场尾部停车器布置现状及存在问题,针对调车场尾部线路坡度多样、停车防溜设备布置方案不同及溜放车辆随机变化的特点,设计驼峰调车场尾部防溜仿真系统及相关参数设置,通过对调车场线路有效长?850??m?和?1?050??m???2?种情况下不同线路尾部坡度和不同停车器布置方案进行仿真试验,得到尾部不同坡度和停车器布置的防溜方案,为驼峰调车场停车防溜系统的防溜效果验证和相关设计提供可靠的技术手段。

驼峰调车场连挂区纵断面优化设计研究

驼峰连挂区的设计合理与否直接关系到车辆是否超速连挂以及产生天窗的数量,对驼峰作业的效率、能力和安全影响很大。鉴于目前对连挂区的设计仍存在问题,以难行车溜行距离尽可能远、减速顶数量尽可能少以及连挂区计算高度与理想高度的差值最小为目标函数,建立连挂区设计为三坡段的多目标优化模型。依据模型具有离散组合优化的特点,先确定坡度的组合方案集合,而后采用分析比选方法来寻求问题的最优解。通过计算分析,得出各坡段合理的坡度组合方案以及与坡段长度的最佳比例匹配关系。在既有驼峰设计规范的基础上,为进一步优化驼峰系统的设计提供理论依据。

铁路驼峰调车场气动系统储气罐设置方案探讨

为了给铁路驼峰调车场气动系统设计提供更多的理论基础和设计支撑,本文提出一种储气罐设置方法,即针对铁路驼峰调车场气动系统的实际工况,进行了流体力学数学模型的建立,从而推导出储气罐之间的空气管路的压力损失,进一步对储气罐设置方案提出要求。该方法已应用于平湖南编组站工程实例中,验证了计算方法的正确性。

驼峰调车场尾部停车防溜及其控制系统

阐述驼峰调车场尾部停车防溜控制系统的现状及存在问题；分析实施ＷＴＺＫ－９９调车场尾部停车防溜自动控制系统后的应用效益。

铁路驼峰调车场作业人员安全防护系统研究与设计

当前我国铁路驼峰编组站作业尚未实现完全自动化,需要大量工作人员参与现场各项作业,为了保障驼峰调车场作业人员的人身安全,从人车潜在冲突预判和人车冲突实时检测及预警 2 方面设计了铁路驼峰调车场作业人员安全防护系统。在潜在冲突预判方面,通过确定车辆溜放时间和作业人员行进时间实现潜在冲突点预判;在人车冲突实时检测及预警方面,通过确定溜放车辆和作业人员的实时位置、检测人车实时距离,实现作业人员危险预警。铁路驼峰调车场作业人员安全防护系统研究对于铁路编组站安全生产具有很强的现实意义。

驼峰调车场尾部停车器布置方案仿真研究

驼峰调车场尾部停车防溜设备的布置形式影响溜放安全和作业效率,因其影响因素众多及相关因素动态变化的原因,防溜效果无法进行简单计算,设计驼峰调车场尾部停车防溜设备布置辅助设计系统,通过对线路纵断面、停车防溜设备布置、勾车方案及减速顶临界速度等相关参数进行设置,仿真评估不同停车器布置方案、尾部不同坡度和减速顶不同临界速度情况下的停车防溜效果,在考虑安全冗余的条件下,提出针对不同线路坡度的停车防溜设备布置方案。

驼峰调车场线路固定使用方案的研究

提出调车场线路固定使用要根据车流强度和线路容量来确定重复分解车数 ,并用解指派问题的算法求得使重复分解车数最少的线路固定使用方案。同时 ,按各去向相邻车组的统计 ,以同一算法 ,确定相邻车组共同溜行距离最短线路固定使用方案。在上述基础上 ,再考虑其他一些因素 。

驼峰调车场车场制动位后取消脱鞋器的探讨

在全路，利用各类驼峰进行解体作业的技术站中，目前所采用的调速制式以点连式为主。机械化驼峰原是不设第３部位减速器的，往往仅在调车线入口警冲标后一定距离的直线段上设置脱鞋器，利用铁鞋进行调速制动。随着驼峰作业量的增加，为了提高作业效率和减轻铁鞋制动人员的...

驼峰调车场的两种共用调车线

一种共用调车线（简称共用线），苏联铁路已经采用，其示意图见图1。驼峰采取双溜放（平行溜放）作业时，两驼峰都可以向Ⅲ线束溜放，但为了保证调车作业安全，岔A和岔B必须联锁，防止从两峰顶溜下的钩车在岔C发生撞车。故把它叫做联锁式共用线。

驼峰调车场尾部防溜系统设计方案的探讨

近年来国内有单位在解决峰尾防溜问题上做了大量的工作,研制出了多种防溜设备。有的在试验,有的在推广,在防溜设备的运用上积累上大量的经验。本文就尾部防溜系统设计中如何应用防溜器提出了个人的设计思想,供有关技术人员参考。

广州枢纽江村编组站上行驼峰调车场将建成半自动点连式调速系统

江村编组站位于衡广复线南端，是修建衡广复线和扩建广州枢纽的重点工程，高质量修建成江村编组站，并完善其设备功能，对于广东省经济特区的经济发展具有重要意义。根据初步设计，江村编组站为双向两系统站型，下行为二级三场；上行为一级二场，（预留了上行到达场，有可能发展为二级三场）。下行系统解体设备采用机械化驼峰（现已修改为半自动点连减速顶调速系统），尾部设一条牵出线；上行系统采用小能力驼峰。

铁路驼峰调车场尾部停车防溜分析及停车器布置仿真研究

驼峰是铁路编组站内重要的车辆改编设备,也是技术最密集布置的区域,提高驼峰溜放效率对于实现编组站作业能力的提升具有显著作用,提高驼峰作业安全性对于保障编组站运输畅通具有重要意义。利用计算机模拟手段,分别在到发线有效长850 m和1 050 m的2种情况下,对不同停车器间隔进行停车防溜仿真实验。通过对实验结果的分析,得出驼峰调车场尾部停车器间隔变化不仅会影响停车防溜效果,并且对停车防溜效果影响的规律会受到尾部坡度和单组勾车辆数的制约,进而为停车防溜设备布置方案的优化提供依据。

“减速器—减速顶点连式调速系统”驼峰调车场主要设计条件的合理选择

我国驼峰调车场运营特点是:勾车组合复杂,车辆溜放基本阻力离散度大;货车车钩强度较小,货物装载加固标准不高,允许安全连挂速度低;货物列车编成辆数多,目的制动控制距离长;驼峰作业要求效率与安全并重,解体能力大,推峰速度高。因此,驼峰调车场车辆溜放速度自动控制难度大。自1974年以来,我国相继研制了减速顶、可控顶等调速设备,

关于驼峰调车场调车线编发线防溜问题的探讨

关于驼峰调车场调车线编发线防溜问题的探讨淄博站秦泗礼１车站概况淄博站位于山东省淄博市，站中心在胶济线Ｋ２７３＋５００ｍ处，是胶济干线与淄博、淄东支线的衔接站。在胶济线上行方面邻接马尚站，下行方面邻接湖田站；淄博支线邻接南定站；淄东支线邻接杜科站。均以...

关于机车轮缘在驼峰调车场经减速顶冲击磨耗变形后有关安全限度问题的报告

铁道部科技局: 1980年3月23日在广州北站驼峰调车场安装减速顶并正式投入试用,到5月2日即发现在驼峰调车的东风型1794号机车轮缘顶部发生严重的非正常磨耗,第一、六位车轴轮缘磨耗最严重,三、四位次之,二、五位较轻。轮缘顶部冲成与水平约成15°左右(按减速顶的安装角度)向内倾斜的粗略圆周斜平面,原顶部被冲击消灭。经邀请哈尔滨减速顶研究中心来广州共同研究,以广局报师[1980]70号《关于对广州北站减速顶使用中。

成都东驼峰调车场中等现代化刍议

本文运用系统理论、模拟技术,通过系统运营分析,提出成都东驼峰调车场系统中等现代化的分阶段投资技改措施,并进行经济效益评估。建议以“短、平、快”技改项目,满足2000年前达成线的投产,成昆线电化的实现,宝成双线的建成,对该编组站改编能力的要求。做到逐步适应,分段投资,最终实现中等现代化。若争取投资390—450万元,成都东调车场可望在2—3年内实现中等现代化。

驼峰调车场曲线半径及曲线限界加宽

随着减速顶调速技术在我国驼峰调车场的迅猛发展,驼峰的解编能力有较大提高。为了减少溜放车辆在溜放线上的共同径路,各国提出了许多办法和措施,如广泛使用小号码对称道岔、缩小连接曲线半径等等。驼峰全减速顶调速制式的发展,特别是微机全可控顶自动调速系统的出现,更要求驼峰头部平面设计的更紧凑,溜放车辆的共同径路更短。为了达到上述目的,应解决不同分路道岔分岐的两相邻溜放线间最小间距位置及大小、曲钱半径的确定及曲线限界加宽。本文先对曲线半径及曲线限界加宽进行分析研究。 1

驼峰调车场(平坡)采用点连式调速系统技术改造设计的一例

安康东站按远期规划,西安～安康线建成后安康东站为二级四场枢纽编组站,目前为一级二场枢纽区段站,调车场规模现为12股道,远期为19股道。近远期均为非机械化驼峰,不设间隔制动位减速器,三部位远期预留,近期以铁鞋脱鞋器过渡,近远期需要改编能力约2500～4000辆左右。 既有驼峰调车场主要设备存在的问题是,站场基底大部分为膨胀土,排水不良路基下沉,造成驼峰头部变形。加速坡原设计为35‰,变形后为31.8‰,中间坡原设计为6.8‰,变形后为10‰及6.7‰,道岔区坡段变化更大,从而导致多次发生溜放车组与原存车冲突事故。推送部分常发生提钩困难,还有提不开钩的情况。压钩坡原设计为5‰。