烧结温度对碳化钨/高强钢复合材料界面微观组织和元素扩散的影响

利用"冷压成型-真空烧结法"制备了碳化钨/高强钢复合材料。结合光学显微镜、扫描电镜和显微硬度计等分析测试技术对不同烧结温度下获得的复合材料以及界面的显微组织和硬度进行了分析。实验结果表明,烧结温度高于1 300℃时,碳化钨/高强钢复合界面存在明显的过渡层,且Fe、Co、Cr元素发生了明显的扩散,W元素在1 340℃时有微量扩散;随着烧结温度的升高,WC孔隙逐渐减少并趋于致密化;同时WC晶粒尺寸逐渐变大,且WC晶粒形状逐渐规则化。烧结温度为1 300和1 320℃时,WC晶粒尺寸均匀; WC的硬度随着烧结温度的升高而呈增大趋势,烧结温度为1 340℃时WC的硬度达到1 575 Hv_(0.1);在靠近结合界面处WC硬度明显高于碳化钨基体;在不同温度下,心部的高速钢材料硬度都在500 Hv_(0.1)左右。

高强钢在压力容器设计中应遵循的规定

现将《压力容器安全监察规程》、GBl50-1998《钢制压力容器》以及HG20580～20585-1998中关于对抗拉强度下限值σb>540MPa的材料在设计、制造和检验中的全部规定汇集于一文 ,以便于设计、制造和检验的各方人员查阅。

爆炸焊接不锈复合高强钢的断裂韧性

本文研究了SUS304不锈钢和HT80高强钢爆炸焊接复合板的断裂韧性。为了搞清冶金性质及复合结构对断裂韧性的影响。沿着复合板厚度的不同部位,切取均质和非均质试样,进行了夏比V型缺口试验与弯曲COD试验,这些试样的缺口根部或预裂纹前沿平行于板材表面。夏比V型缺口试验中,试样断裂时所消耗的能量与缺口根部的起裂能量,受到缺口根部的材料的影响及试样的净载面中两种不同钢种的厚度比的影响。在预裂纹位于不锈钢侧的非均质试样的静态弯曲试验中,虽然在整个试验温度范围内,预裂纹尖端处发生了塑性断裂,但是在预裂纹扩散之前,在焊接界面附近的高强钢中就发生了断裂。就裂纹起始而论,如果能测量出交界区首先起裂时的临界COD,以及断裂首先出现在预裂纹顶端处时的拉伸区宽度,则这二者分别可以成为一种断裂韧性参数。在预裂纹位于高强钢侧的非均质试样中,在低温下尚未发生塑性断裂的临界COD及在整个温度范围内的伸展区宽度,均可能作为断裂韧性的参量。因为断裂韧性基本上取决于包含预裂纹尖端的材料,即高强钢。

宝钢首批微合金汽车高强钢批量出口

钢材是汽车安全、长寿命和低成本的关键．使用高强钢材料可减轻汽车自重，降低油耗并减少排放,目前高强钢在汽车新车型中的设计用量比例已达到三成以上．成为了未来汽车用钢的发展方向。

8.8 m液压支架设计与制造关键技术研究

针对8.8 m大采高液压支架大缸径立柱材料空白,现有加工制造装备等难以满足用户要求的现状,在架型设计、支架中心距确定、立柱缸径选定与制造、高强钢材料开发与焊接工艺研究等方面进行研究,最终确定了ZY26000/40/88D架型,支架中心距达到2.4 m,立柱缸径φ600 mm,并形成了优选的加工制造工艺,有效保证了产品品质,与钢厂合作开发了ZMJ06高强钢材料,屈服强度达到890MPa,有效减小了支架质量,整架质量控制在100 t以内。目前8.8 m液压支架已经顺利通过了国家实验室型式试验检测,效果良好,为下一步批量生产做好了技术储备。

对钢材标准抗拉强度下限值σ_b>540MPa高强钢在压力容器设计中应遵循的规定

基于工程师在设计工作中的实际需要,现将《压力容器安全监察规程》、GB150—1998《钢制压力容器》以及HG20580～20585—1998中关于对抗拉强度下限值钆σ_b>540MPa的材料在设计、制造和检验中的全部规定汇集于一文,以便于设计、制造和检验的各方人员查阅。

中集华骏研制的超轻量化栏板半挂车上市

为适应目前的计重收费和日趋严格的“双超”治理的运输环境，满足用户对车辆自重轻、多承载和单趟利润最大化的需求，中集华骏车辆有限公司精设计的、应用瑞典高强钢材料研制的超轻量化栏板半挂车于今年3月下旬上市。

抗拉强度高达1900MPa的车用钢材

MBW1900超高强钢材料在热成形后，抗拉强度可高达1900MPa，较目前的主流材料强度增加超过25％，因而可使汽车结构件减重15％，达到非常好的轻量化效果。

AC-STT工艺在超薄板焊接中的应用

通过使用轻质、高强材料实现车身大幅减重已经成为车身轻量化最为主要的手段。为此，新型材料特别是高强度钢超薄板（厚度≤0．8mm）材料得到广泛应用。目前，高强度板厚已经做到0．8mm，未来还要向着0．6mm、0．4mm发展。相比传统材料，超薄高强钢材料在焊接时易被烧穿，材料相变内应力大，焊接变形控制难，对于电弧焊接工艺提出了极大的挑战。多年来，林肯电气专注研究适合薄板的焊接方法，通过确定最佳的薄板焊接工艺，提高焊接一次合格率，提升焊接产品质量。