中国高铁和民航网络结构特征比较

为增强对高铁(high-speed rail,HSR)和民航(air transport,AT)网络结构差异的认知,以2019年高铁列车和航班时刻表数据为基础构建无向网络模型,从网络紧凑性、节点中心性、联系强度异质性、网络层次性4个方面对中国高铁和民航网络拓扑结构特征进行比较。结果表明:高铁和民航网络具有较为接近的特征路径长度和集聚系数,但高铁网络密度更大、紧凑性更强;平均而言,高铁网络中节点连通性更好,而民航网络中节点具有更强的中转作用和全局可达性。高铁网络节点“流”联系强度表现出更强的异质性,从东、中、西三大分区来看高铁列车流主要发生在东-东、东-中、中-中部之间,航班流主要发生在东-东、东-中、东-西部之间。从核心边缘层次结构来看,高铁网络中与桥接层相关联的列车流占比较高,民航网络中与桥接、边缘层相关联的航班流占比较高。

高铁站点、空间距离与企业生产率

以高铁为代表的交通基础设施大幅提高了城市间联系的紧密程度,但其对微观企业生产率的影响还有待详细检验。本文选取"四纵四横"高铁线路和中国工业企业面板数据,利用地理信息系统(GIS)测度出企业与最近高铁站点的最短直线距离,在此基础上探究了高铁开通对制造业企业全要素生产率的影响。研究发现,距离高铁站点越近的企业,其全要素生产率提升幅度越高,即高铁的开通提高了企业自身的全要素生产率水平。同时,高铁开通对企业全要素生产率的影响存在地区异质性和行业异质性:就东部地区而言,高铁开通对位于城区企业的全要素生产率的拉动作用要远远小于位于非城区的企业,而对西部地区则刚好相反,这间接证明了高铁开通对不同地区企业边际递减效应的差异性;高铁开通对高新技术企业全要素生产率的影响高于传统企业。