成渝地区双城经济圈高铁网络通达性的溢出效应

成渝地区双城经济圈高铁网络增强了城市间通达性,对社会经济发展产生溢出效应。文章从高铁网络通达性切入,采用最短出行时间、加权平均出行时间、日常通达性指数、引力模型和空间杜宾模型分析高铁网络通达格局演化与其产生的溢出效应。研究表明:1)高铁网络提高城市通达性水平,缩小城市间通达水平差距,弱化圈层结构,推动区域一体化发展;2)高铁网络产生显著的时空收敛效应,核心与边缘城市的时空收敛效应表现为不同模式,边缘城市2 h等时圈面积变化更显著;3)高铁网络通达性提高使区域经济联系强化,非核心城市吸引力水平差距减小,但各要素趋向核心城市聚集,双核现象增强;4)邻地高铁网络通达性提高会促进本地第三产业经济发展,产生溢出效应;邻地第三产业经济水平提高会抑制本地的发展,呈现虹吸效应,说明成渝地区发展处于虹吸阶段。

高铁网络对异质性城市创新的机制研究

高铁网络的时空压缩效应对创新要素流动和创新能力空间格局变化产生了重要影响,但不同规模城市的异质性特征对创新要素的筛选效应并没有引起重视。基于新经济地理异质性假设,采用2008—2019年的中国城市面板数据,基于连续型DID估计方法研究高铁网络对城市创新发展的影响。结果表明,高铁网络显著促进了城市创新能力提升,但这种促进作用需要在城市规模达到一定门槛时才能显现,且这种异质性城市创新效应在城市的创新禀赋上也得以体现,创新能力越强的城市越易于将高铁网络传送的创新要素快速转化为创新产出。进一步分析发现,在城市人口规模达到一定门槛值后,城市才能基于高铁网络改善的连通性从周边中小城市获得人才集聚、金融资本集聚和产业集聚的红利效应,实现城市创新发展的目标。未来的城市发展需要进一步优化现有创新激励政策,将促进创新的路径从主要依靠资本投入向人才和产业吸引转移,充分发挥城市对创新要素集聚的重要作用,通过客观准确地进行差异化城市功能定位加强产业协作,扩大创新空间溢出效应,以点带面全面提升城市创新。

城市群高铁网络与经济高质量发展的耦合协调度评价

文章利用2008—2018年9个国家级城市群的面板数据,基于社会网络分析方法测度了城市群高铁网络发展水平,利用耦合协调度模型、Moran’I研究了城市群高铁网络与经济高质量发展的耦合协调度与空间相关效应。研究表明:城市群高铁网络与经济高质量发展的耦合协调度呈现逐渐增加趋势。京津冀、长三角、粤港澳大湾区处于高度耦合阶段,长江中游、成渝、关中平原、中原城市群处于中度耦合阶段,哈长、北部湾城市群尚处于低度耦合阶段。城市群的一线、新一线、二线城市高铁网络与经济高质量发展的耦合协调发展水平处于高度耦合阶段,三线、四线、五线城市处于中度耦合阶段。东部城市群高铁网络与经济高质量发展的耦合协调度逐渐由低度耦合协调向高度耦合协调转变,中部、西部城市群逐渐由低度耦合协调向中度耦合协调转变。

高铁网络影响下城市群经济联系格局与区域经济协调发展

近年来城市群正成为中国推动区域经济协调发展的重要载体,随着更多新线开通、干线高标运营、“八纵八横”高铁网扩容提质,高速铁路网已成为促进区域经济协调发展的重要推动力。以9个城市群为研究样本,利用引力模型、社会网络分析方法分析了在有无高铁网络的影响下中国9个城市群空间经济联系格局变化情况;借助OLS面板回归模型,利用9个城市群2008—2019年的数据,实证分析了高铁网络对城市群经济协调发展的影响。研究发现:在高铁网络影响下,城市群内部经济联系得到显著提高,以中心城市为核心的网络化集聚范围不断扩大,大多数中心城市的集聚能力进一步增强,跨省级行政区域经济联系依然较为松散。在高铁网络影响下,城市群经济联系网络密度得到显著提高,粤港澳大湾区、长三角、京津冀城市群内部经济联系最为紧密,其他城市群内部经济联系相对较为松散。高铁网络扩大了城市群内部经济发展差距,抑制了城市群内部经济协调发展。异质性分析发现,高铁网络扩大了哈长、长三角、中原、粤港澳大湾区城市群内部经济发展差距,抑制了哈长、长三角、中原、粤港澳大湾区城市群内部经济协调发展;高铁网络缩小了北部湾城市群内部经济发展差距,促进了北部湾城市群内部经济协调发展;而对京津冀、长江中游、成渝、关中平原城市群内部经济协调发展没有显著的影响。该结论可以为推动中国区域经济协调发展提供政策启示。

高铁网络对劳动力空间错配的影响研究

基于2005—2019年城市面板数据,利用多时点DID模型、空间DID模型,实证检验高铁网络对劳动力空间错配的影响及作用机制。研究发现:第一,高铁网络显著改善了劳动力空间错配,高铁开通使沿线城市劳动力错配平均下降8.2%,且经停频次每增加一趟,劳动力错配进一步下降0.4%,在经过一系列稳健性检验后,结论仍然成立;第二,高铁网络通过劳动力跨区流动、产业集聚渠道显著改善了外围地区大规模城市和重点城市群劳动力空间错配;第三,高铁网络通过产业集聚渠道显著改善了南方地区和东部地区的劳动力空间错配,且其改善效应在东部地区更大。

高铁网络对城市环境污染的影响效应及作用机制研究

从空间网络连接角度理解高铁与城市发展之间的关系是一个重要的研究视角。文章基于2003—2019年我国285个地级市的相关数据,使用多期DID模型研究接入高铁网络和高铁网络质量对城市环境污染的影响效应及作用机制。研究发现,接入高铁网络对城市环境污染有显著的负效应,高铁网络质量的提高会减少城市环境污染。进一步的作用机制分析表明,高铁网络通过促进科技进步发挥创新效应和吸引人口集聚发挥集聚效应来降低城市环境污染水平。异质性分析表明:我国东西部城市接入高铁网络和高铁网络质量对环境污染有显著的负效应,中部城市负效应不显著;大城市接入高铁网络和高铁网络质量对环境污染有显著的负效应,小城市负效应不显著。

SDN和MEC架构下高铁网络多维资源适配架构研究

为了满足高铁网络中不同业务对带宽、延迟、可靠性等多元化的要求,采用集中式与分布式相结合的方法,提出一种基于SDN和MEC的高铁网络多维资源适配架构,采用了SDN逻辑集中控制和MEC的关键技术和方法,并在SDN控制器、MEC服务器和软件定义移动单元三个实体上设计了核心功能组件,实现链路状态信息实时收集、多维网络资源动态适配、服务及时响应等能力,通过一个实际的高铁网络应用案例测试验证了该架构在时延、丢包率等方面的性能提升,最后讨论了该架构未来的一些问题和研究方向。

高铁网络对城市生态效率的影响——基于中国277个地级市的空间计量研究

高铁开通产生了很大的社会经济效应与环境效应,综合研究高铁对这两种效应即生态效率的影响具有重要的理论意义和现实意义。本文采用2006—2016年中国277个地级市数据,将社会网络分析(SNA)和空间杜宾模型(SDM)相结合,检验我国高铁网络发展对城市生态效率的影响效应。研究发现:在全国范围内,高铁网络度数中心度(degree centrality)和中间中心度(betweenness centrality)的优化对城市生态效率产生显著正向效应,但是受城市异质性作用产生的影响效应具有明显差异性,具体表现为高铁网络中心度优化对中心区域产生正效应,对非中心区域产生负效应,即高铁网络在一定程度上加剧了城市生态效率不平衡、不协调发展的负面效应。在此基础上本文对结果进行机制检验,发现城市服务业集聚在高铁网络提高城市生态效率中具有中介作用。与此同时,采用人口地理矩阵和投入导向规模报酬不变的超效率DEA模型重新测算的城市生态效率分别对上述结果进行稳健性检验,结论依旧保持不变。因此,从长远发展来看,各级政府仍应大力发展高铁建设,推动高铁网络不断优化,带动经济效益和环境效应的提升,但是在进行高铁线路规划时,要注意中心城市虹吸效应带来的区域不平衡以及对欠发达地区的负面影响,在政策上给予一定的补救和补偿。

高铁网络与城市关联的时空演化与相关性分析

文章从网络视角出发,构建高铁网络以及长江三角洲和长江中游城市群引力网络,对网络演化特性进行分析,探讨高铁网络与城市群引力网络的相关性并研究高铁网络与城市关联发展的相互作用关系。研究发现:高铁网络整体密度较低但具有小世界性,网络节点间的沟通效率较高;高铁的建设增加了第一位城市和高等级城市在网络中的地位,导致高等级城市更加集聚;随着时间变化,高铁网络的密度和聚类系数降低,各城市节点在网络中的重要性不断变化。上海、苏州及其周边区域成为长江三角洲地区的引力中心;长江中游地区逐渐形成以武汉为核心和以长沙为核心的城市群。对高铁网络与城市群引力网络的QAP分析结果显示,两者之间存在显著的正相关性。

时空视角下中国高铁网络脆弱性分析

高铁网络已成为中国现代综合交通网络的重要组成部分,并对社会经济产生深远影响,保障其安全运行意义重大,分析和认识其脆弱性是确保其安全的重要步骤。结合复杂网络理论,运用Space-P模型,基于列车时刻表数据,从列车和高铁站点之间的时空关系出发,将中国高铁网络抽象为多重加权的时空网络,并从时间维度和空间维度分析其网络特征。从服务特征的视角,用高铁网络中高铁站点之间的可达时间和客流量作为其脆弱性的评价指标,从时间维度和空间维度解析我国高铁网络脆弱性的时空分布及其差异。研究结果表明:高铁网络在白天表现的脆弱性高于夜晚,在中东部表现的脆弱性高于西部。列车和高铁站在不同时间点中断时,高铁网络表现出不同的脆弱性。同一中断时间点下不同高铁站中断时,其表现的脆弱性也不同。特别是位于郑州、上海、南京和武汉的高铁站,无论白天何时中断都会使高铁网络表现出较高的脆弱性。表明从时-空双维度分析高铁网络的脆弱性具有必要性,也表明高铁网络脆弱性在时空维度上具备差异性。这为合理布局高铁网络运维资源,提高其韧性,提供了新思路。

中国高铁网络结构特征及其组织模式

基于2018年高铁网络OD数据,运用社会网络分析方法从高铁网络、城市节点等方面探讨中国城市高铁网络结构特征及其地域组织模式,结果表明:①中国高铁网络整体较为松散,东北地区网络密度最高,东部和中部地区作为整体网络的中介作用明显;②重要高铁线路的"廊道效应"突出,中心度呈现出以京广、京沪和沪昆高铁组成的"三角旗状"空间格局并向两侧城市呈不规则递减的态势;③多层级网络识别出紧密关联高铁线路和四横四纵向八横八纵格局的转变;④高铁网络的地域组织形式表现为点-轴串珠模式、双核组团模式和极核模式,高铁网络的完善使组织模式由单核趋向于网络化转变。

基于系统动力学的高铁网络对站点区域影响机理研究

透视高铁网络对站点区域的影响机理,是科学引导站点区域可持续发展的关键。从系统的视角,利用系统动力学构建高铁网络对站点区域交通:人口、产业以及环境的影响机理模型。通过广州南站新城案例,对高铁网络影响站点区域发展进行动态仿真。研究发现:高铁网络对站点区域交通可达性、客流量影响显著;对常住人口、第三产业等高铁站点区域经济社会发展,短期内影响不明显,负面的环境影响可阻碍高铁站点区域的发展。因此,高铁网络的多种影响要素的复合作用共同决定了高铁站点区域的发展,其中交通可达性是支撑其发展的基础,人口活力(客流量和常住人口数量)是其经济增长的关键,治理站点区域环境有助于提高其吸引力。

高铁网络对区域产业结构的影响——基于社会网络与空间计量模型的分析

通过匹配2004-2018年中国285个地级及以上城市高铁数据和城市特征数据,运用社会网络分析方法和空间计量模型,实证检验了高铁网络对区域产业结构升级的影响。结果表明,高铁网络的完善促进了当地产业结构升级,通过外溢效应带动整体产业结构升级,但其作用方向和强度随区位、人口规模的差异具有较强的空间异质性。高铁网络推动了东、中部地区产业结构升级,促进了较大人口规模城市产业协同发展。对于区域内部,高铁网络对不同城市群的作用效果存在差异。中国产业结构升级存在时间惯性和时空滞后性。短期内,高铁网络的完善直接提升了东、中部地区产业结构水平,但溢出效应存在方向性差异;长期内,仅西部地区存在溢出效应。

高铁网络、空间溢出与区域旅游经济增长

文章从空间计量经济学视角,采用空间杜宾面板模型,将核心解释变量之一确定为高铁开通线路数,构建旅游经济距离空间权重矩阵,估计2007-2016年期间京津冀区域旅游经济在高铁网络下的空间溢出效应。结果表明:Moran’s I检验证实京津冀区域各旅游经济影响因素均存在显著的空间相关性;高铁开通线路数对城市本身旅游经济发展存在负向影响;旅游经济距离比经济距离和地理距离的空间权重矩阵更适合用来测量区域旅游经济发展水平。

高铁网络下的中国十大城市群旅游交通格局及其经济联系的比较研究

旅游交通是旅游经济发展中重要的内容之一,通过对中国十大城市群城市旅游交通可达性、铁路交通流分布情况与旅游经济联系、总量和隶属度进行计算,借助Arcgis10.2对中国十大城市群交通空间流分布情况和旅游经济联系进行空间可视化处理,并对计算结果进行综合比较分析。研究发现:高铁使得中国十大城市群城市旅游交通可达性水平得到大幅提升,且交通流分布均衡。中国十大城市群城市可达性的提升给城市旅游经济带来了一定的积极影响。高铁网络下中国十大城市群旅游经济联系分布不均衡。

高铁网络化建设是否有利于科技创新?

基于2012-2018年175个城市间的高铁流数据,从整体和个体两个层面测度城市联系网络拓扑特征,运用固定效应模型深入分析网络资本对科技创新的影响;并利用面板门槛模型检验政府财政科技支出和研发资本投入在网络中心性门槛约束下对科技创新影响的差异性。研究结果表明:在引入控制变量条件下,网络特征对创新有显著促进作用,且中心性影响更大;网络属性对科技创新影响在城市位置和规模方面表现出异质性;接近中心性提升与R&D资本投入交互项对中小城市有较大的促进作用,存在大城市向中小城市的正向溢出;网络中心性表现为单一门槛特征,当其跨过门槛值时,政府财政科技支出和研发资本投入对科技创新的促进作用进一步提升,其调节作用呈现出“梯度式”增强的特征。

基于时空对象的高铁网络建模方法

全空间信息系统将现实世界中的实体抽象为多粒度时空对象,并对其进行表达与分析,较传统地理信息系统来说更符合人类的认知。对高铁网络对象的基本特点及现有交通网络建模方法进行了分析,可知目前现有的建模方法难以支持具有动态性、关联性及多粒度特性的高铁网络对象的表达。依据多粒度时空对象建模思想,提出了一种适合高铁交通数据的全面表达与操作的建模方法;并对高铁网络对象化建模方法的优势及建模过程进行了探讨,设计了概念模型和逻辑模型;通过实例对提出的建模方法进行了验证,并采用可视化表达的方法检验高铁网络时空对象数据的有效性。实验结果表明,基于时空对象的建模方法能够较好描述高铁时空实体多维动态特征,能为后续高铁网络时空查询、分析提供支持。

5G高铁网络新架构及天馈发展趋势研究

为了解决5G高铁部署中面临的信号穿透损耗和多普勒频谱极大而导致的覆盖和容量受限的问题,开展了新型高铁架构研究和高铁天线发展趋向的研究,在分析5G高铁业务需求的基础上,介绍了三类5G高铁部署方案的架构,提出了高铁沿线天线技术研究方向,为5G高铁部署方案提供参考。

高铁网络对海西城市群交通格局与旅游经济的影响

基于社会网络分析视角,以海西城市群高铁网络为研究对象,分析高铁网络对海西城市群交通格局与旅游经济的影响。研究发现:高铁网络显著改善了海西城市群的交通可达性和铁路交通流的空间布局,优化了海西城市群的旅游经济联系格局,且显著影响海西城市群的旅游经济联系网络。据此提出,应进一步完善海西旅游交通网络以优化旅游交通服务供给,开发海西高铁旅游市场以整合海西旅游产品体系,健全旅游公共服务体系以提升旅游公共服务水平,从而促进海西城市群旅游经济的均衡发展。

东北地区城际高铁网络格局特征与演变趋势

构建城际高铁联系强度模型并结合社会网络分析探讨东北地区高铁网络格局特征与演变趋势,研究结果表明:①东北地区高铁网络整体关联性相对紧密,小世界效应显著,但仍处于弱连接状态,涵盖长春-四平-沈阳-铁岭-抚顺、大连-辽阳-鞍山-营口-盘锦、松原-白城-乌兰浩特子群,吉林-延吉、齐齐哈尔-大庆、丹东-本溪、锦州-葫芦岛关系对,7片区组织格局成型;②以哈尔滨为分界线的东南部比西北部的高铁通达联系密切,高铁要素集散呈'一核心、三边缘'格局特征,长春为东北高铁中介运输轴点;③辽、吉省内高铁联系紧密,黑、蒙东松散,辽宁省呈沈阳-大连一轴、沈阳-锦州与沈阳-丹东两翼格局,吉林省呈长春-吉林-四平与长春-吉林-延吉三角交叉状格局,黑龙江省呈哈尔滨-大庆-齐齐哈尔轴线状格局,蒙东区呈乌兰浩特孤立化格局;④东北地区高铁的运营加快了哈大齐、哈长与长吉图一体化进程,有助于构建辽中南内部哈大、沈丹与丹大高铁三角骨架,同时应依托7片区与4大中俄朝韩主通道搭建东北内外、海陆统筹的铁路网络架构。