可回收锚索锚固段应力分布及锚固长度研究

以深圳地铁3号线停车场基坑工程为背景,根据可回收锚索锚固段受力状态,讨论锚索的锚固段黏结应力分布规律.研究表明,可回收锚索的黏结应力沿锚固段并非均匀分布,而是呈指数曲线形式分布,在此基础上提出基于锚固段黏结应力实际分布状态进行锚固段长度设计的方法,并应用到锚索支护参数设计中.工程实践表明,所提出的锚索锚固段长度设计方法是合理可行的.

锚固力在钢筋黏结和端板承压间的分配规律

为获得锚固力在高强热轧钢筋直锚段黏结和端部锚固板承压间的分配规律,以钢筋与混凝土间的黏结-滑移本构关系为基础,利用MATLAB编写出带锚固板钢筋受力计算程序,并通过120个带锚固板钢筋混凝土试件的拉拔试验结果对程序的准确性进行验证.依托程序,分析相对保护层厚度c/d和钢筋屈服强度与混凝土抗拉强度之比fy/ft,对钢筋稳定锚固长度与钢筋公称直径之比las/d的影响以及钢筋屈服强度、混凝土强度等级、混凝土相对保护层厚度、钢筋相对埋置长度等参数对直锚段钢筋黏结应力fb的影响,并拟合得到以fy/ft和c/d为自变量的las/d计算公式.结果表明:las/d随fy/ft的增大而线性增大,随c/d的增大而非线性减小;fb/fy随钢筋埋置长度与稳定锚固长度之比lat/las的变化规律只与混凝土相对保护层厚度有关.继而通过拟合得到加载端钢筋受拉屈服强度时刻,以c/d和lat/las为自变量的fb/fy计算公式.

浅议预应力锚杆结构的构成与划分

国内规范及工程实践中把锚杆结构划分为锚固段、自由段及锚头段,这种划分方法已经不能满足锚杆技术发展需求,建议增加一种将杆体划分为黏结段、非黏结段与张拉段的划分方法。工程中普遍存在将黏结段作为锚固段使用的现象,锚固段与黏结段、自由段与非黏结段的功能不同,不能混淆。止浆塞是物理上将锚固段与自由段分开的关键构件,不设置止浆塞则无法确定锚固段的起止位置及长度,也就无法对锚固段进行准确设计计算。实际工程中止浆塞的设置位置造成拉力型锚杆带有拉压型锚杆的受力特征。为保证锚固段置于假定破裂面以内的稳定土体中,需将止浆塞设置在假定破裂面以内1~2m处。

递控式锚杆荷载传递规律的数值分析

研究目的:既有高承载力锚杆普遍存在外锚结构物设计尺寸较大的问题,项目在研究荷载分散型锚杆基础上提出了一种边坡锚固新结构———递控式锚杆。采用三维显式有限差分法对其传力机制进行数值模拟研究。研究结论:(1)锚杆受力时黏结段切应力不是均匀分布的,而是按单峰值指数曲线形式分布;递控式锚杆能将集中荷载分散成若干个较小的力作用于不同的滑体黏结段上,充分调用自由段自身的地层强度;(2)数值分析结果和定性分析、模型试验的结果基本吻合,表明数值模拟锚杆作用过程是可行的;(3)递控式锚杆克服了传统锚杆反力荷载全部由外锚结构物承担的缺陷,可有效减小反力结构尺寸;(4)该研究成果可应用于边坡加固和病害快速治理。

地铁深基坑采用可回收锚索支护的锚固参数设计

由于可回收式锚索能够回收重复利用,不但解决了普通锚索支护造成的地下建筑垃圾问题,而且不影响邻近地下空间的开发利用,在今后的城市建设中将会有着广阔的应用前景。以深圳地铁3号线停车场基坑工程为背景,根据压力型锚索的受力机理提出了该类型锚索锚固段设计方法,并基于锚索黏结力沿锚固段均匀分布的假定,进行了可回收锚索锚固段参数的设计。基坑围护结构变形监测结果表明,该锚索锚固段参数是合理的。

《抗浮锚杆技术规程》若干规定解读

新实施的《抗浮锚杆技术规程》YB/T 4659-2018,若干规定在相关技术标准的基础上有所创新突破,主要包括:增加了一种锚杆结构划分方法,即把锚筋划分为黏结段、锚筋自由段及张拉段;抗浮锚杆整体稳定验算公式计取了岩体假定破裂面的抗拉力;采用了新的压力型锚杆锚固体局部受压承载力验算公式,并提供了浆体强度侧限增大系数的估算方法;改善了锚杆抗拉刚度系数计算公式并完善了使用条件;将预应力锚杆设计锁定荷载与锚杆拉力标准值之比提高至1.0,并要求低于0.8~0.9时重新张拉锁定;把锚杆基本试验分为了破坏性试验及非破坏性试验两类;增加了锚杆持有荷载试验要求及具体作法;采用了锚筋表观自由长度替代传统的弹性模量作为评价锚杆变形性能的指标。