“21世纪海上丝绸之路”航运物流网络结构研究

“21世纪海上丝绸之路”沿线的航运物流对于全球贸易畅通意义重大,在“一带一路”倡议推进中极具区域板块价值。文中通过引入港口班轮航运连通度指数和物流绩效指数修正引力模型,运用社会网络方法分析“21世纪海上丝绸之路”航运物流的空间关联关系。研究发现:(1)“21世纪海上丝绸之路”航运物流空间关联关系具有显著的网络特征,航运物流网络呈现较好的稳定性,空间关联关系密切程度仍有提升空间;(2)航运物流网络呈现“核心—边缘”的分布格局,呈现出明显的非均衡特征;(3)航运物流网络可以划分为净溢出、经纪人、主受益以及双向溢出板块,板块间的溢出效应具有明显的差异性和传递性,启示各个国家(地区)充分发挥各自在“21世纪海上丝绸之路”建设中的积极作用。

中国-“海上丝路”沿线国家港口航运网络变化

“一带一路”倡议的提出对全球集装箱市场的演变格局具有重要影响,中国与沿线国家的港口航运网络是“海上丝路”繁荣发展的重要支撑。截取近20年的3个时间断面,运用复杂网络模型对与沿线国的航运网络结构进行刻画,分析其复杂性演变特征和空间格局。结果表明:(1)除1998年网络的无标度性质仍在发育外,其余年份该网络均已具有小世界及无标度特性,网络稠密程度增强了166%,而运行效率下降了28.72%。(2)中国对外航运联系具有明显的不均衡性,“马太效应”愈发明显。研究年份内航运联系重心呈现先西移后东迁的趋势,且航运要素集中分布在东亚及东南亚地区,港口间的相互协作程度增强。(3)该网络已发展成国内以上海-宁波、深圳-香港地区为核心的“四中心”枢纽港,国外以新加坡-巴生港、东京港口群及鹿特丹、汉堡港等为区域核心枢纽港的架构,进而向外辐射,而以青岛-大连-天津等为代表的区域性骨干港则是连接枢纽港和一般港口的重要桥梁。(4)总体而言,日韩、东盟及欧盟分别作为“海上丝路”和“冰上丝路”的起讫点形成了三足鼎立之势,支撑着网络要素的流动,而中东与非洲地区等作为中国的重要战略资源合作伙伴,与双方的全方位交流互鉴有利于中国港航经济的进一步繁荣发展。

“21世纪海上丝绸之路”海运网络空间格局及其复杂性研究

基于全球十大集装箱班轮公司的港口航线数据统计出"21世纪海上丝绸之路"沿线主要的164个港口之间的海运联系情况,构建21世纪海上丝绸之路海运网络。借助网络的整体结构和节点中心性评价指标,对21世纪海上丝绸之路集装箱海运网络的拓扑结构复杂性和空间格局进行分析。结果表明:"21世纪海上丝绸之路"海运网络整体呈现出小世界和无标度网络特性;度与度分布空间差异性较大;网络中节点中心性呈现出明显的位序-规模递减趋势和分层情况;在21世纪海上丝绸之路海运网络中三种中心度最大的港口均是新加坡港,新加坡港具有最高的整体中心度,处于绝对核心地位;从度数中心度和接近中心度分析,排名前15位的港口基本相同,仅在位序上略有差异;三种中心性排名前列的港口大多分布在海运实力较强,海运辐射范围较大的东亚、西亚和东盟地区。

“21世纪海上丝绸之路”沿线国家水产品贸易网络分析

水产品贸易是海洋经济的重要组成部分,是保证水产品有效供给、维护渔业产业链的重要措施。优化水产品贸易网络对保障中国粮食安全和扩展国际贸易具有重要意义。文章借助联合国商品贸易数据库,选取2000—2019年“21世纪海上丝绸之路”沿线国家水产品贸易数据,利用社会网络分析方法,测度“21世纪海上丝绸之路”沿线国家水产品贸易网络结构特征,进而分析沿线国家水产品贸易市场结构和产品结构。研究发现:1)2000—2019年“21世纪海上丝绸之路”沿线国家的水产品贸易变化可划分为2个阶段,其中第一阶段(2000—2008年)为平稳增长期,第二阶段(2009—2019年)为波动发展期。2)水产品贸易网络密度逐渐增大,空间集聚和网络凝聚力逐渐增强,网络的可达性不断提高,呈现小世界的特性。3)水产品贸易网络的核心—边缘结构较为稳定,核心国家的贸易联系紧密,贸易额占整体的一半以上,多边、双边贸易流存在差异,贸易网络的空间非均质性特征凸显;地理区位及距离对其组团有间接的影响,社团划分呈现层级性和地理临近组团的特点。4)水产品贸易网络的空间分异特性较为明显,重要节点国家主要集中在中国和东南亚国家,中间中心度高的国家和接近中心度排名靠前的国家具有趋同性,非洲东部及红海沿岸国家的网络中心性影响力较弱。5)在核心国家的水产品市场结构中,中国占据较大份额;国家间的关系变化引起市场结构发生调整;中国水产品进出口品种结构比较单一,进口和出口产品分别主要集中在冻鱼和水产品制品。

复杂网络视角下的港口连通性建模及应用

为评价港口的连通性,选取6个复杂网络拓扑特征作为港口连通性的评价指标,利用主成分方法构建港口连通性评价模型.通过搜集6家国际运力排名靠前的班轮公司船期数据,建立真实的航运网络,以验证模型的可行性和有效性,并用于海上丝绸之路战略背景下的福建省港口连通性分析.结果表明,厦门港的连通性最强,福州港次之,泉州港的连通性最弱;评价指标中,度中心性、特征向量中心性和平均路径长度对港口连通性影响较大.根据评价结果,提出福建省港口发展的定位和对策.

制造业沿海上丝绸之路的转移趋势

根据海上丝绸之路沿线国家的国内生产总值(Gross Domestic Product,GDP)数据、工业增加值占GDP的比重及发达国家居民的穿戴品产地国别调查数据,初步识别制造业向海上丝绸之路沿线聚集的趋势。基于区位商和产品生命周期理论,对海上丝绸之路沿线20个国家进行分析,找出具有承接产业转移可能性的备选国,为我国制造业向海上丝绸之路沿线转移提供理论基础。借鉴我国港航物流业的发展经验,分析世界海运格局的现状与发展趋势,提出海上丝绸之路战略下能使我国与承接国双赢的港航物流业发展策略。

“21世纪海上丝绸之路”航运服务业网络格局研究

在"一带一路"倡议下,发展航运服务业对于巩固与提升中国在全球航运网络中的地位具有重要意义。构建103家跨国公司在"21世纪海上丝绸之路(海丝之路)"沿线1054个城市的分布数据库,分析7种航运服务业在"海丝之路"沿线的网络特征。研究表明:①"海丝之路"沿线航运服务业网络的层级分布特征明显,处于第一层级的均为亚洲城市,说明亚洲航运服务业在航运服务业网络中地位重要。②在"海丝之路"这一层面,伦敦、香港、新加坡等城市和地区构成大的联系三角,在中国层面,上海、香港、北京构成小的联系三角。③高端航运服务业主要分布在欧洲城市,亚洲城市在中端航运服务业方面占据重要地位,在低端航运服务业方面,非洲城市在仓储服务业表现突出,亚洲和欧洲城市则在船舶修造业实力雄厚。④高端航运服务业往往受城市的历史、文化、语言、法律、制度影响较大,对地方的根植性较强,倾向于首都等内陆城市,而中低端航运服务业主要依托于货物运输,受自然条件和区位条件等因素的影响较大,往往随货物运输转移而转移,倾向于分布在港口城市。

“海上丝绸之路”集装箱航运网络路由策略研究

航运网络作为"21世纪海上丝绸之路"的载体,其结构与性能将关系到沿线国家贸易活动的效率。为了明确这一复杂系统的结构并探索影响其性能的因素,本文基于大量集装箱班轮历史数据构建网络模型,验证其无标度特性,同时基于BA无标度网络理论设计仿真实验,探索影响网络性能的关键因素。实验结果表明合理的节点处理能力配置方案与路由参数将提高航运网络的性能。研究结论可为"21世纪海上丝绸之路"沿线港口与航线优化配置提供理论基础。

“海丝之路”沿线中国原油进口海运网络货流分布格局脆弱性分析

根据全球船舶自动识别系统数据,提取中国从海上丝绸之路沿线港口进口原油的货流联系,并以此构建原油海运网络,利用显著流分析法和赫芬达尔-赫希曼指数计算中国进口原油海运网络货流分布格局的脆弱性。结果表明:中国从海上丝绸之路沿线的进口原油海运货流具有不均匀分布的特点,呈现明显的区域集聚现象。尽管中国同海上丝绸之路沿线范围内的多数港口都存在货流联系,但主要联系仅依靠各海运区域内的少数核心港口,且区域货流分布脆弱度与集中度呈正相关。总体上看,在中国从海上丝绸之路沿线的进口原油海运货流中,各海运区域的货流分布格局与中国区域相比更为脆弱,且脆弱度由东向西呈“低-中-高”分布。

海上丝绸之路东南亚航运网络的复杂性分析

为推进海上丝绸之路战略的建设,构建海上丝绸之路东南亚航运网络数据平台,基于复杂网络理论的方法,从节点的度及度中心性、接近度中心性和中介中心性等方面分析了海上丝绸之路东南亚航运网络特征.结果表明:海上丝绸之路东南亚航运网络具有较大的平均集聚系数和较小的平均路径长度,度分布近似符合幂指数分布规律.该网络具有小世界特性和无标度特性,符合复杂网络特征.在东南亚沿线港口中,新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港等港口的度及度中心性、接近度中心性和中介中心性值较大.这些港口对于中国在"一带一路"中建设核心港口群具有重要的参考意义.

基于Newman快速算法的航运网络社团结构

为了研究航运网络的网络结构及其相关特性,以航运网络的社团结构为对象研究,构建了基于模块度的Newman快速算法。选择由453个港口和3 444条边构成的"二十一世纪海上丝绸之路"(简称"海丝之路")无向无权航运网络为案例,从航运网络连接性视角,采用Newman快速算法对"海丝之路"航运网络进行计算,得出该航运网络的社团结构性质:网络中只有一个由173个港口节点构成的核心社团,且为领导者社团,度值接近于幂律分布,其他均为小型社团,表明"海丝之路"集装箱航运网络为巨型社团结构,且具有核心节点。

"21世纪海上丝绸之路"沿线港口地位综合评价

本文基于复杂网络节点重要性分析方法,从海运网络分析的视角对"21世纪海上丝绸之路"沿线港口参与"一带一路"建设的地位进行评价.在收集海上丝绸之路沿线102个港口实际数据的基础上,构建海上丝绸之路海运网络拓扑结构图.通过对网络中港口节点的度中心性、接近中心性、中介中心性、特征向量中心性指标进行计算,结合熵权TOPSIS法综合得到港口地位的排序.结果表明新加坡港、上海港、巴生港在网络中具有很高的地位,且现有的复杂网络节点重要性排序方法存在局限,基于熵权TOPSIS法的综合评价得到的港口排序更符合实际发展需求.最后运用节点删除法对排序结果进一步分析,为中国港口参与"一带一路"建设提供参考与建议.

“21世纪海上丝绸之路”有向复杂航运网络抗毁性研究

为研究“21世纪海上丝绸之路”海运航线网络特征,运用有向加权复杂网络方法,从拓扑结构和航运网络性能两个角度,设计基于港口/航线的仿真体系,进而探讨海运航线网络特征及其抗毁性。结果表明:①“海上丝路”航运有向加权网络节点强度分布近似满足幂指数分布,同时具有较小的平均最短距离和较高的加权聚类系数,边权分布不均衡,少数航线承担了该区域主要班次,航线趋于集中化。②网络表现出随机攻击模式下的抗毁性和蓄意攻击下的脆弱性,其中基于节点的蓄意攻击或边的随机攻击对网络的破坏性最大。蓄意攻击下,节点强度对网络鲁棒性影响较为明显,加权介数对度权指标影响较为明显;随机攻击下,边失效对网络鲁棒性和加权网络效率影响较大,不同攻击模式对抗毁性测度影响差别较大。

开展21世纪海上丝绸之路沿线国家输入性病媒生物监测与防控研究,服务国家发展战略,切实维护国门安全

21世纪海上丝绸之路是国家“一带一路”倡议重要组成部分。共同开展21世纪海上丝绸之路沿线国家国际航行船舶携带输入性病媒生物监测与防控国际合作研究,防止境外病媒生物及其传播的虫媒传染病入侵,可为促进国家“一带一路”倡议发展、维护国门公共卫生安全、贯彻国家总体安全观提供必要的技术支撑和卫生安全保障。

新海上丝绸之路集装箱海运网络中心性

在界定新海上丝绸之路核心区域的基础上,选取区域内34个主要集装箱港口,依据全球前20家航运公司的航线数据构建有向的新海上丝绸之路集装箱海运网络。采用度数中心度、特征向量中心度、接近中心度、中介中心度和流介中心度指标对港口的中心地位进行分析。结果显示,香港港、深圳港、大连港、新加坡港和上海港具有较高的地位,但多数丝路沿线港口的地位滞后于其在新海上丝绸之路建设中应具有的重要性。

“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络连通性分析

为科学决策我国在"21世纪海上丝绸之路"沿线国家的港口投资和航线开辟,基于海运网络结构特征分析沿线港口分布特点和港口失效后网络效率的变化趋势;通过对班轮运输连通指数的定量计算得到沿线各国的连通程度及其变化幅度;从海洋地理视角研究沿线各重要海峡对海运网络连通性的影响。研究显示:位于"21世纪海上丝绸之路"两端及中间的中国、欧洲和新加坡的港口节点度较高,而其他区段的东南亚、非洲港口节点度较低;网络的连通性在面对蓄意攻击时十分脆弱;尽管中国及欧洲各国的连通指数较高,且增长较快,但沿线国家的连通指数普遍较低且增长缓慢;位于"21世纪海上丝绸之路"沿线的干线通道是影响连通性的软肋。

新海丝路建设下两岸航运发展路径探析

在建设"21世纪海上丝绸之路"倡议下,以海峡两岸之间的航运发展现状为研究对象,分析了影响航运发展的政策、经济、文化、贸易等四大因素及面临的外部环境挑战,提出政策支持、经济驱动、文化交流、利用地缘优势、把握民心五个航运发展路径,以期推动台湾地区参与到"21世纪海上丝绸之路"倡议中去,进一步扩大两岸间航运发展空间,促进祖国和平统一。

基于“海丝”沿线国家产业转移关系的海运影响潜力研究

在“21世纪海上丝绸之路”倡议促进中国与“海丝”沿线国家的产业贸易合作的背景下,建立引力模型,在国家GDP和两国间距离因素的基础上,引入港口联系强度和港口集装箱吞吐量等2个海运交通因素变量,选取主要影响产业转移的劳动要素、贸易环境、创新能力和政策环境等因素,利用我国与“海丝”沿线20个主要国家2011—2019年的样本数据进行实证分析,结果表明:国家GDP、港口联系强度等对我国与“海丝”沿线国家间产业转移关系起促进作用,特别在对外贸易依存度高、已加入“海丝”倡议的国家间进行转移能增大海运交通影响潜力;从区域上看,在东南亚、非洲和中东地区进行港航建设能加快我国对其产业转移进程。

中国与“海丝之路”干散货海运网络货流分布集中度分析

为掌握海上丝绸之路干散货海运网络特性,提高中国港口在干散货海运网络中自我维护和应急处理能力,基于全球海洋货物运输船舶自动识别系统数据,首先根据中国港口与海上丝绸之路沿线港口的货流联系建立了加权有向的干散货海运网络,然后利用显著流分析法和赫芬达尔-赫希曼指数对干散货的区域货流分布集中度进行分析。结果显示中国与海上丝绸之路各海运区域之间干散货货流分布集中度具有明显差异,以欧洲、东北非和南非区域最为显著。计算结果对海上丝绸之路干散货海运网络的管理、规划、应急准备具有重要的参考意义。

基于航运网络的港口海向可达性识别与测度

港口基础设施的高效可达是国际运输成本的决定因素与区域互联互通和相互作用的前提。因此,如何测定港口海向可达性并从中揭示港口间交互作用的模式是研究航运网络的一个难点和热点。本文以中国与“海上丝路”沿线主要港口航运网络为研究对象,在考虑班轮服务频率及地理因素的影响下,基于陆路可达性理论提出融入加权路径的港口海向可达性模型,并改进复杂网络中心性指标,针对不同年份的样本统一处理,使相关指标更具可比性,验证其有效性和适用性。结果表明:(1)整体看,班轮服务频率能更深层次揭示各指标所反映港口的实际功能差异;从核密度分析看,航运网络的航线运行效率(WCC)、港口调控能力(WBC)均存在较明显的绝对差异和分化程度。(2)通过复合中心性(WC)的统计特征表明,港口单个优势功能在体现港口的影响力时存在偏差,结合WC能够有针对性地提出港口嵌入“航运网络”中亟待优化的功能。(3)以加权平均路径为模型测度的港口海向可达性呈现微弱的离散化,“马太效应”也更为明显。仅少数港口的可达性提升明显,但可达性较低的港口仍将长期存在,且绝对差异增大。