160km/h动力车构架横梁组成制造工艺研究

在对160km/h动力车转向架构架横梁组成的结构特点进行深入分析的基础上,针对各组成部件的具体特点设计了合理的制造工艺流程,并采取了科学、有效的制造工艺方法,最终圆满完成了转向架构架横梁组成的制造任务。

160km/h动力车侧墙入口门门框制造工艺研究

文章在对160 km/h动力车侧墙入口门门框结构特点进行深入分析的基础上,准确识别出门框制造工艺难点,并采取了有效的工艺措施加以解决。

160km/h动力车构架端梁组成制造工艺研究

在对160 km/h动力车构架端梁组成的结构特点进行深入分析的基础上,针对整个端梁组成的具体结构特点设计了合理的制造工艺流程,并采取了合理、可行的制造工艺方法,最终圆满完成了端梁组成的制造任务。

160 km/h动力集中动车组开行服务范围影响因素及对策研究

研究160 km/h动力集中动车组开行服务范围,对于完善铁路客运产品体系、提高铁路客运经营效益具有重要支撑作用。从购置成本、载客定员、运用条件等方面,分析160 km/h动力集中动车组产品特征,以及在既有普速线路、新建普速线路、200/250 km/h线路上160 km/h动力集中动车组的开行服务范围,探讨160 km/h动力集中动车组开行服务范围的影响因素及对策,与高速铁路形成优势互补格局,实现普速产品优化升级,不断满足人民群众便捷出行需要。

速度160 km/h全地下隧道市域快轨线路钢轨打磨车应用研究

广州地铁所辖的市域快轨线路是国内首条速度160 km/h的全地下隧道市域快线,在运营过程中出现不同程度的钢轨波磨病害,据统计易出现钢轨波磨病害区段为长大区间直线区段、进出站台时的加减速区段、部分曲线区段,一般平均波深为0.07 mm,波深超过0.04 mm的钢轨波磨一般延展长度为1~1.5 km。针对此问题,文章对新的打磨需求进行总结分析,对GMC-20国产化钢轨打磨车开展应用研究,通过优化打磨模式,采用打磨3遍和抛光1遍的方法,在单次作业点内可完成1~1.5 km钢轨打磨作业,能够快速高效的消除钢轨波磨病害,提高打磨效率和打磨质量,同时打磨效果能满足运营需求。

160km/h动车组精准预防修的管理研究

铁路160km/h动力集中动车组各类行车监控系统各自独立、资源分散,不利于指导现场检修作业。为能够全面集中掌握动车组运用状态,改善因管理因素产生的设备失修、漏修、盲目检修局面,利用各类检测监测数据为基础,搭建了数字化精准预防修管理平台,实现了动态掌控、精准检修、自主保障的智能化运维管理,大幅提高了160km/h动力集中动车组运用检修效率及安全防范能力。

160 km/h动力集中动车组动力车总体设计

160 km/h动力集中动车组动力车是我国自主研发的新型客运牵引机车,能够与配套研发的拖车组成动力集中动车组,提升普速线路客运品质。文章从动力车的关键技术特点及技术参数、牵引性能计算、总体设备布置、电气系统、机械系统等方面,详细介绍了动力车的总体设计思路。根据线路运行试验数据,验证了动力车功率发挥、牵引制动特性、制动性能、运行安全性、运行平稳性等方面的总体设计方案是合理的。

160km/h动力集中动车组动力车车体防撞性设计

介绍了速度160km/h动力集中动车组动力车的车体防撞性设计方案和车体防撞结构,并对动力车车体进行了有限元仿真和试验验证,验证结果表明速度160km/h动力集中动车组动力车的车体防撞性满足中国铁路总公司标准性技术文件TJ/JW 102的要求。

160 km/h动力集中动车组轮重差调整方法的研究

介绍了160 km/h动力集中动车组采用的LV型高度阀和SAB型高度阀的工作原理以及在进行单车静态称重时的试验方法,通过建立动车组单车轮重的力学模型,推导出了动车组单车轮重变化的解析式,对试验过程中出现的轮重差超限问题进行了研究,总结出了针对2种高度阀时对轮重差进行调整的方法,从而提高了单车的试验效率。

160 km/h动力集中电动车组新型卧铺包间研发

160 km/h动力集中电动车组采用了许多新产品、新结构、新工艺,新型卧铺包间是其中的典型代表。新型卧铺包间在设计时重点考虑了功能上的系统集成、零部件的结构造型、色彩配置、表面处理、与卧铺包间其他部件的视觉和谐等方面。文章主要介绍了新型卧铺包间的技术及结构组成等。

270km/h等级高速动力车转向架关键部件——驱动制动单元的设计

介绍了研制 2 70 km/ h动力车的背景 ,对驱动制动单元的成因、组成、相互关系及纵向、垂向、横向悬挂和定位作了说明。此外 。

160km/h城际车铝合金车体有限元分析

依据EN 12663-1标准要求,确定城际车载荷工况,采用有限元软件ANSYS建立160 km/h城际车铝合金车体结构有限元模型,计算车体在整备状态下和最大垂向载荷状态下的静强度和振动模态。计算结果表明:三对大开度塞拉门的铝合金车体静强度和刚度在各载荷工况下都能满足EN 12663-1标准要求。

速度160km/h快速轨道车用SDB-160型转向架研制

介绍了速度160km/h快速轨道车用SDB-160型转向架的研制背景、技术参数、结构特点及试验情况。

出口伊拉克时速160km/h动车组动车电气系统设计

针对出口伊拉克时速160km/h内燃动车组动车电气系统的创新设计,介绍了动车组主要性能参数,从主牵引系统、网络控制系统、辅助供电系统以及适合当地运营条件的电气设备选型等方面进行了分析,并对伊拉克时速160km/h内燃动车组动车电气系统技术特点进行了归纳总结。

200km/h速度等级动力集中动力车基础制动装置研制

介绍了200 km/h速度等级动力集中动力车基础制动装置研制的技术参数、结构、工作原理。通过一系列计算表明,该制动装置满足200 km/h速度等级动力集中动力车对基础制动系统较高的安全可靠性要求。

400km/h高速铁路桥梁动力系数研究

为研究通行400km/h高速列车时桥梁的动力性能,采用车-桥耦合振动方法,分析车速、车辆编组、车辆载重3种车辆因素和跨度、桥梁竖向基频、桥型3种桥梁结构因素对400km/h高速铁路桥梁动力系数的影响。结果表明:车速增加到一定程度将出现车桥竖向共振的风险;跨度一定时,桥梁竖向振动基频越大动力系数越小;多数工况下16车编组时桥梁的动力系数较8车编组时大,车辆空载时桥梁的动力系数较车辆满载时大。

动车组车端阻尼器对动力学性能影响的研究

本文主要对160 km/h动力集中动车组车端阻尼器的安装必要性进行论证,从车辆系统动力学角度出发,通过仿真手段和试验手段对其进行论证,研究动力车与相邻拖车之间、拖车与拖车之间是否需要安装。分析结果表明车端阻尼器对动力学性能影响不大。从仿真结果来看,动力车与相邻拖车间安装车端阻尼器时,动力车平稳性指标略微增加,最大约0.08,相邻拖车平稳性指标略微降低,最大约0.07。整体差异不明显;动力车在后且安装车端阻尼器时,动力车轮轴横向力略微增加,最大约3 kN,轮轨垂向力略微增加,最大约2 kN,其余各指标影响很小;动力车在前时,有无车端阻尼器仿真结果差异不大。拖车之间安装车端阻尼器对车辆的运行平稳性和安全性应该均很小,可以忽略。从试验结果来看,动力学差异不明显,建议取消160公里动集鼓形车体车端阻尼器的设计及安装。

270km/h动车组动车铝合金顶盖制造工艺

对 2 70km/h动车组动车铝合金顶盖的结构和材质进行了分析 ,从工艺装备、装配顺序。

400 km/h高速铁路最小曲线半径取值研究

研究目的:时速400 km高速铁路是多个国家的追求目标和发展方向。目前,时速400 km高速铁路在国内外均处于前期论证阶段,相关设计标准也尚未系统建立。最小平面曲线半径是高速铁路线路设计的主要技术标准之一,对列车速度和建设成本具有很大影响。目前,国内外相关设计标准尚未对时速400 km条件下高速铁路曲线半径取值进行规定,因此有必要开展相关参数先期研究,为后续工程应用提供支撑。研究结论:(1)本文基于400 km/h高速铁路最小曲线半径理论计算值,开展了R=7 000 m曲线不同欠过超高条件下的行车性能现场试验,明确了欠过超高与列车动力响应指标之间的关联关系;(2)运用车轨耦合动力学方法,获取了400 km/h速度条件下R=7 000 m和R=7 500 m曲线行车安全性、舒适性和钢轨磨耗的差异;(3)基于试验和仿真结果,建议400 km/h新建线路的最小曲线半径取值为7 500 m(欠超高限值90 mm),为后续线路性能提升留有余量;既有350 km/h高铁提速线路的最小曲线半径取值为7 000 m(欠超高限值100 mm);(4)本研究成果可为时速400 km高速铁路相关设计标准制定与工程应用提供技术支撑。

CR200J型动力集中动车组动车调度管理工作探讨

介绍了CR200J型动车组的设计研究背景及技术特点;从CR200J型动车组与既有普速客车及动力分散动车组的区别入手,结合动车调度管理工作实际,分析动车调度管理工作中针对CR200J型动车组开行存在的安全风险,并对如何优化CR200J型动车组动车调度管理工作提出了建议。