高震区高速铁路跨度40m简支箱梁方案可行性研究

高铁40 m简支箱梁为近年新发展的大跨度桥梁建造技术,已在低震区多个项目应用,但尚未见高震区桥梁案例,40 m梁是否适用于高震区高铁桥梁,需要研究分析。以津承高铁天津段为例,对0.2g地震区的桥梁进行了40 m梁跨度比选研究,研究涉及梁墩构造、全桥动力性能、工期和经济比选等多方面。研究结论表明:(1)与32 m梁比,40 m梁每延米圬工量较少,两者预制架设经济指标相当;(2)两种跨度梁的桥墩构造一致,40 m梁实体墩墩顶略大,桥墩配筋较32 m梁加强;(3)40 m梁桥的自振频率、脱轨系数、轮重减载率等动力性能均满足规范要求;(4)40 m梁运架设备充足、工艺较成熟,不是制约40 m梁推广应用的因素;(5)40 m梁桥的地震重要性系数宜取1.5,此时的桥梁地震响应与公路、城市桥梁抗震算法较为接近;(6)两种跨度梁的梁场规模相当,40 m梁的运架工期更节约;(7)0.2g地震区40 m梁方案与32 m梁方案相比,投资增加3.57%,增幅较小,但40 m梁方案综合效益显著,可以作为高震区高铁标准跨度梁推荐使用。

600 m钢管混凝土劲性骨架拱桥主拱圈混凝土浇筑方案研究

主拱圈混凝土浇筑是建造600 m跨径钢管混凝土劲性骨架铁路拱桥的关键环节,为此提出某600 m跨径钢管混凝土劲性骨架拱桥的主拱圈混凝土浇筑方案,具体为:采用四工作面法,主拱圈截面分为6环,并设1组斜拉扣索辅助调载,适当调整1环混凝土在各工作面上的浇筑顺序和节段长度。采用有限元法对施工全过程进行模拟分析,验证该方案可行性。结果表明:在主拱圈拱脚和控制性截面应力过程线峰值处分别设置工作面,且首先在第二工作面上浇筑一定长度的混凝土节段,再同时浇筑第一、第二工作面混凝土节段,可有效降低浇筑过程中结构的瞬时应力;通过在主拱圈拱脚附近设置斜拉扣索并适时调整索力作为辅助调载措施,可达到调整拱脚截面应力和保持拱轴线合理下挠的目的;通过合理设置工作面和辅助措施,适当确定混凝土浇筑顺序和节段长度,可保证主拱圈外包混凝土浇筑期间结构应力和变形控制在容许范围内。

高速铁路300 m以上跨度桥梁线形评价标准研究

目前,既有研究对高速铁路大跨度桥梁结构的线形分析较少,且多选用跨中变形拟合竖曲线的方式进行平顺性评价。以百合郁江特大桥为例,结合现有研究成果和规范要求,采用数值计算,针对高速铁路300 m以上跨度桥梁线形超限问题开展研究。研究结论如下:(1)线形分析时应充分考虑各种荷载出现的概率,单项工况宜进行合理组合以真实模拟实际情况;(2)60 m弦测法、竖曲线半径评价法、舒适度评价法能够较好的对桥梁线形进行评价分析,百合郁江特大桥跨中位置均满足各项评价标准,平顺性较更佳;(3)极端静态工况作用时,双线列车同时经过跨中会造成墩台位置评价指标超限,应加强桥梁结构细部设计并在运营期加强墩台处变形监控;(4)桥梁发生最大竖向变形时,列车动力学响应较好,各项指标均满足行车需求。

基于实车试验的大跨度桥梁轨道静态长波高低不平顺验收标准验证

由于温度、施工偏差、二期恒载等因素影响,高速铁路大跨度桥梁成桥线形与设计线形存在较大差异,且矢距差法不适用于大跨度桥梁和地基大面积沉降等区域的轨道线形验收。针对速度为250 km/h的高速铁路有砟轨道大跨度桥梁,基于轨道高低不平顺不同弦测值与车体垂向振动加速度之间的相关性,提出高低不平顺60 m弦测值与车体垂向振动加速度之间的关联关系,进而给出桥上轨道静态高低长波不平顺60 m中点弦测值10 mm的验收限值建议,最后在某主跨为672 m的高速铁路斜拉桥上预设“四峰三谷”形式的轨道高低不平顺并进行实车验证,证明此限值建议的合理性。结果表明:对于速度为250 km/h的高速铁路,车体垂向振动加速度与不平顺60 m弦测值之间呈线性关系;大跨度桥梁温度变形显著,整体表现为桥面高程与温度成反相关关系,但桥梁温度变形主要表现为长波不平顺;预设的60 m余弦波形式的轨道高低不平顺主要影响行车舒适性,对安全性影响较小,且列车速度在275 km/h及以下时,产生的车体垂向振动加速度最大值为0.98 m/s2,舒适性指标最大为2.47,评价为“优秀”,接近优秀/良好分界线。

高速铁路48 m跨度超高性能混凝土简支梁设计及抗弯性能试验研究

利用超高性能混凝土设计建造桥梁可使结构尺寸更加纤细,能将48 m跨度简支梁质量控制在约850 t以实现整孔运架。本文对48 m跨度超高性能混凝土简支梁设计方案进行静力、动力计算及稳定性分析,并通过与模型梁试验结果的对比,验证超高性能混凝土箱梁设计的合理性及结构受力特征。研究结果表明:推荐的48 m跨度超高性能混凝土简支梁设计方案可实现整孔运架;所采用的设计参数和计算方法合理,开裂前超高性能混凝土梁为弹性工作状态,理论计算结果与试验结果较吻合,破坏荷载作用下梁体安全;超高性能混凝土塑性修正系数应依据具体试验取值,无试验数据时可采用本文试验数据1. 5。

城际铁路单跨门式刚构设计研究

结合工程设计实例,通过调整刚构的墩高、桥墩壁厚及承台底边界条件来改变结构刚度,研究单跨门式刚构刚度对桥梁结构受力的影响。结果表明对于单跨门式刚构桥,桥墩刚度对于梁部受力影响较小;桥墩刚度越大,桥墩的恒载弯矩越大;承台底的边界条件对结构体系内力影响较大,应考虑桩土相互作用的影响;m值越大,墩顶恒载弯矩越大,主梁梁端恒载负弯矩绝对值越大,整体温度、梯度温度效应对应的弯矩也越大,应考虑不同m取值下结构内力差异,并按照最不利结果进行设计。

主跨420m人行悬索桥非线性静风稳定影响参数分析

为了研究大跨度人行悬索桥非线性静风稳定相关参数的影响规律,采用内外两重迭代数值算法对一座420 m主跨人行悬索桥,进行了结构附加风攻角、来流初始风攻角、非主梁结构风荷载、抗风缆与中央扣结构措施等影响参数分析。分析结果表明:不计结构附加风攻角会放大静风失稳临界风速,由于正负不同初始攻角下静风荷载的不同发展路径,使得正攻角会恶化静风稳定性,负攻角会提高静风稳定性;非主梁结构风荷载对静风失稳临界风速影响很小,但是抗风缆风荷载对主梁静风位移影响很大,主塔风荷载对主梁静风位移影响最小;抗风缆会改变大跨人行悬索桥的静风失稳形态和大幅提高静风稳定性,对于420 m主跨量级的人行悬索桥,仅依赖中央扣措施很难使无抗风缆设计方案获得足够的静风稳定能力。

700m级钢管混凝土拱桥设计与建造可行性研究

以500 m级钢管混凝土拱桥的设计和成套施工技术为基础,对700 m级钢管混凝土拱桥的设计和建造技术进行可行性研究,确定总体设计和施工方案,较为详细地研究了拱肋制造和安装、管内混凝土灌注等关键技术。研究结果表明,建造700 m级的钢管混凝土拱桥已不存在技术门槛,综合考虑经济、安全等因素,是该跨径级别的强力竞争桥型之一,应尽早进行工程实践和推广。

沪杭客专32m箱梁徐变试验相似模型设计方法研究

相似关系设计是模型试验的关键环节。以沪杭客专32 m跨度的简支箱梁为原型,探讨了适合于徐变试验的模型的设计方法,建立了模型和原型的相似关系,设计了简单相似模型梁结构,推导出模型梁与原型梁的弹性上拱和徐变上拱的相似关系。通过对比分析原型梁的弹性上拱推算值、徐变上拱推算值与实测值,验证了相似模型的合理性。

M型双连栋塑料大棚温光性能研究

针对普通双连栋塑料大棚抗风能力较弱、夏季降温和冬季保温性能较差等问题,设计出一种顶部和四周同时采取内保温覆盖的M型双连栋塑料大棚。结果表明:与普通双连栋大棚相比,7月份,M型大棚昼最高气温和昼平均气温分别降低0.7~1.1℃和0.5~0.9℃,平均光照强度增加6.2%~7.0%;2—3月份,M型大棚比顶部和四周同时内保温覆盖的普通双连栋大棚夜最低气温和平均气温分别提高0.8~1.0℃和0.7~0.8℃,比仅顶部采用内保温覆盖的普通双连栋大棚夜最低气温和平均气温分别提高1.3~1.5℃和1.2~1.3℃,平均光照强度增加7.3%~7.4%;且作物冠层高度东西跨度方向气温、光照分布更均匀。可见,M型双连栋塑料大棚夏季降温、冬季保温效果更好,采光性能更优,作物冠层高度的光温条件分布更均匀,更有利于作物生长。

100m跨径架桥机节段拼装技术

目前跨度在100 m以上混凝土连续箱梁有支架法、挂篮悬浇、桥面吊机悬拼等施工方法。文章介绍的混凝土连续箱梁架桥机节段拼装施工技术,采用临时支墩施工方法,可将架桥机75 m标准跨径扩大至100～150 m范围,从而提供了除挂篮悬浇、桥面吊机拼装外的另一种新的施工工艺。

108m跨三角管桁架无支撑安装技术

中国博览会会展综合体项目C1区双层展厅宽270m、长338m,屋盖以下为混凝土框架结构,屋盖为多跨连续大跨度三角管桁架结构,总质量7 300t,最大跨度为108m,施工时采用无支撑安装方法。三角管桁架安装时充分利用现有的混凝土柱头,通过合理分段,制定安装顺序,实现了108m跨三角管桁架的无支撑安装。三角管桁架的分段及施工顺序是管桁架施工的重点和难点。

高速铁路40m简支箱梁动力响应分析

为研究高速铁路40m简支箱梁桥在列车作用下梁体及车体的动力特性及影响因素,建立车-桥耦合动力分析模型,考虑不同的桥梁刚度、轨道不平顺和残余徐变,分析梁体跨中动挠度、竖向加速度,车体脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力、竖向加速度等动力特性。结果表明:梁体跨中动挠度和梁体竖向加速度受轨道不平顺幅值和残余徐变上拱幅值的影响较小;列车的脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力和车体竖向加速度受轨道不平顺幅值影响较大,各项指标最大值与高低不平顺幅值呈线性关系;残余徐变上拱幅值越大,轮重减载率和车体竖向加速度越大。

完全图的生成树中的完全m叉树

在完全m叉树中,假设其叶数为t,分支点数为i,则(m-1)i=t-1.证明了完全图的生成树中的完全m叉树的个数和构造是有规律的,而且当完全图的顶点数n固定时,其生成树中的完全m叉树的个数就被固定,构造也有规律可循,且当n为偶数时,生成树中不含有完全偶数叉树.

张河湾蓄能电站下水库大坝表孔25 m跨度拉模设计与施工

为满足张河湾蓄能电站下水库大坝表孔32.5 m斜坡段混凝土一次施工完成需要,设计了25 m跨度拉模。从拉模选型、荷载、结构计算、构造和牵引设施等方面进行了设计说明,对拉模施工中的注意要点进行了阐述。采用该拉模施工在安全、质量和施工速度等方面均取得了较好效果。

基于M型型钢装配式钢筋混凝土剪力墙的有限元分析

为进一步探讨M型型钢装配式钢筋混凝土剪力墙的抗震性能,本文基于M型型钢组合墙体抗震性能试验结果,采用MSC MARC有限元软件对其中的MSSCW1、MSSCW3、MSSCW4、MSSCW64组试件进行建模模拟并验证,验证表明数值模拟结果与试验结果吻合良好。在此基础上,进一步分析M型型钢装配式钢筋混凝土剪力墙在轴压比、剪跨比及型钢厚度等参数变化条件下的力学性能规律,结果表明:对于M型型钢装配式钢筋混凝土剪力墙,剪跨比为2.0时,其位移延性系数出现峰值,表明此类剪力墙最适剪跨比为2.0。相比轴压比为0.1的3组剪力墙模型,轴压比为0.2的剪力墙模型MSSCW2'、MSSCW7'、MSSCW10'水平峰值荷载分别提高了13.14%、15.09%、8.86%;相比轴压比为0.2的3组剪力墙模型,轴压比为0.3的剪力墙模型MSSCW3'、MSSCW8'、MSSCW11‘水平峰值荷载分别提高了6.06%、7.46%,3.63%,轴压比增加幅度下降,表明M型型钢装配式钢筋混凝土剪力墙轴压比合理范围在0.2左右;当剪力墙达到峰值荷载之后,轴压比越大,刚度退化越快,变形能力越差。相比较小剪跨比(λ=0.95,λ=1.5)剪力墙,大剪跨比(λ=2.0,λ=3.0)剪力墙随着型钢厚度增加,位移延性系数增加的幅度较大。

标号完全m部图的生成森林

本文给出了标号完全m部图的有根生成森林(根点全部在一部分)的计数。

贝雷桁架组装双导梁架桥机架设30m“T”型梁施工技术

贝雷片采用模块化设计,具有构件轻巧、拆装方便、适应性强、架设速度快、经济性好等特性。文章通过坡旧大桥"T"型梁架设施工实例,详细阐述了采用贝雷片组装双导梁架桥机进行30m"T"型梁架设的施工方法,以及此方法在经济效益及工期保障方面取得的良好效果,希望能为类似梁体架设工程提供借鉴。

移动模架造桥机现浇32m跨混凝土箱梁的施工

结合郑西客运专线青龙涧特大桥箱梁施工实例,介绍了MZ32型移动模架造桥机的构造和功能,以及利用该造桥机现浇32 m跨预应力混凝土箱梁的施工工艺,从而为大跨度混凝土箱梁施工积累经验。

高速铁路40m跨箱梁预应力混凝土试验台座设计与施工技术

高速铁路箱梁试验台座是指用于提供箱梁加载试验反力的地下构筑物,目前,我国各铁路箱梁场采用的试验台座主要有重反力式和抗拔桩式两种。为了满足中国铁路首榀跨度40 m预制简支箱梁的研究需要,考虑到40 m箱梁的自重和跨度均大于现行的32 m箱梁,并且在研究过程中试验工况繁多,所需加载力值大,设计了一种鱼腹式预应力钢筋混凝土试验台座。在台座施工过程中,通过优化施工方案,解决了深基坑边坡防护、大体积混凝土施工、预埋吊带精确定位等技术难题。通过在40 m箱梁研究课题中的实际工程应用,该试验台座不仅满足了试验需求,而且减少了混凝土用量、节约了成本、提高了试验效率,取得了比较显著的社会和经济效益。