高铁40m简支箱梁运架设备及运架施工关键技术

该文针对现有高铁运架施工质量差的问题,以高铁40m简支箱梁为例,对运架设备及运架施工关键技术进行研究。掌握工程基本概况信息,建立简支箱梁有限元模型。对高铁40m简支箱梁运架设备中常用的跨线提梁机和轮胎式运梁车进行分析,并提出运梁施工、简支箱梁运架台车驮架桥机施工和过孔与调头施工的具体方案。应用新施工方案可以提高高铁运架施工质量,为类似的工程项目提供参考。

高速铁路40m简支箱梁动力响应分析

为研究高速铁路40m简支箱梁桥在列车作用下梁体及车体的动力特性及影响因素,建立车-桥耦合动力分析模型,考虑不同的桥梁刚度、轨道不平顺和残余徐变,分析梁体跨中动挠度、竖向加速度,车体脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力、竖向加速度等动力特性。结果表明:梁体跨中动挠度和梁体竖向加速度受轨道不平顺幅值和残余徐变上拱幅值的影响较小;列车的脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力和车体竖向加速度受轨道不平顺幅值影响较大,各项指标最大值与高低不平顺幅值呈线性关系;残余徐变上拱幅值越大,轮重减载率和车体竖向加速度越大。

郑济高铁40m简支箱梁制运架施工设备配置与选型

郑济高铁首次采用40m简支箱梁预制架设施工技术,本文对40m箱梁制运架施工设备配置和选型方案进行了研究,制梁设备主要借鉴900t/32m箱梁预制生产的成熟经验并结合当前行业技术规范进行配置和选型,运梁和架梁设备主要根据作业工况、箱梁结构尺寸和重量参数以及效率指标要求等进行论证,本文为类似桥梁工程项目提供了一种设备配置和选型方法。

高速铁路40m无砟轨道双线简支箱梁制运架技术研究

围绕高速铁路40m简支箱梁的建造工艺,通过大量箱梁预制,在利用新技术、新产品的基础上,掌握了高速铁路40m简支梁如何在保证预制工艺满足设计、使用要求的前提下,提高其质量控制水平方法,并完成建造工艺总结;通过文献与现场调研,在采用新型千吨运架设备的基础上,完成了高速铁路40m无砟轨道双线简支箱梁运架技术总结。

高速铁路跨度40m预应力混凝土简支箱梁技术经济性研究

高速铁路40 m简支箱梁丰富了标准梁跨度序列,对提高桥梁跨越能力、提升铁路桥梁建造水平具有重要意义。系统介绍40 m简支箱梁的研究背景、结构设计及其主要技术创新,全面开展40 m梁与现行32 m梁通用图、盐通32 m梁的技术经济性对比分析及联调联试实测验证。研究结果表明:静力性能方面,40 m梁基频小于32 m梁,静活载挠跨比和梁端转角大于32 m梁,残余徐变上拱与32 m梁相当;动力性能方面,轮重减载率比32 m梁有所增加,其余动力参数基本相当;经济性方面,梁部造价分别增加0.07万元/m和0.23万元/m,在高桥墩及跨越湖泊、河滩等情况下,40 m梁相对于32 m梁具有一定的经济优势。提出全面收集建设运营数据、加强理论研究、40 m简支箱梁可按抗震设防类别C类设计等建议。

郑济高铁40 m整孔预制简支箱梁应用研究

目前,我国高速铁路预制架设简支箱梁的最大跨度为32 m,因受运架设备的控制,跨度大于32 m的简支梁基本采用现浇法或节段拼装法施工。结合郑济铁路黄河特大桥工程,开展40 m预制架设简支箱梁的应用研究。通过计算确定梁高、截面尺寸、钢束布置等梁体设计参数,并进行静力和动力分析;研究市域铁路40 m简支箱梁设计方案,采用与高速铁路梁相同的外形及构造设计;提出钢横梁人行道方式,满足预制箱梁通过连续钢桁梁的需要;对比40 m简支箱梁预制和现浇方案工程造价,得出预制架设方案经济效益明显;引入BIM技术,创建简支箱梁的高精度BIM模型,提高制梁生产过程中的标准化。本项目是40 m预制简支箱梁在铁路上的首次工程化应用,对于指导同类型大跨度预制简支箱梁设计具有借鉴意义。

高速铁路40 m跨度预制后张法预应力混凝土简支箱梁试验研究

高速铁路40 m跨度预制后张法预应力混凝土简支箱梁首次在我国郑济高速铁路郑州至濮阳段黄河特大桥北岸引桥进行工程应用。为了验证其预制工艺和结构受力性能是否满足规范要求,以3孔工程梁为试验对象开展了混凝土水化热测试、摩阻测试、预应力终张拉效果测试和静载弯曲试验。结果表明:试验梁水化热测试结果和浇筑工艺合格,预应力施加准确,预应力效果满足设计要求;试验梁抗裂安全性满足规范要求。3孔试验梁预制工艺和结构受力性能满足规范要求,40 m跨度简支箱梁可以推广使用。

大吨位铁路40简支箱梁运架施工关键技术研究

我国高速铁路桥梁以预制架设的后张法预应力混凝土简支箱梁为主,实践证明桥梁建造技术成熟可靠,能够较好适应我国高速铁路的建设特点及运营模式。40m简支箱梁重达900多t,如何才能平稳安全的完成箱梁的运架施工,文章详细介绍了箱梁运架工序流程的施工注意事项包括大型设备的使用,为以后40m箱梁的推广应用提供有利的施工经验。

某大桥40m部分预应力混凝土组合箱梁的施工

本文介绍了某大桥40m部分预应力混凝土组合箱梁现浇支架及移落梁的设计与施工。

兰州银滩黄河大桥40m部分预应力混凝土组合箱梁的施工

本文介绍了兰州银滩黄河大桥40m部分预应力混凝土组合箱梁现浇支架及移落梁的设计与施工。

岩溶地区高速铁路应用32m和40m预制简支箱梁技术经济性比较研究

高速铁路40m简支箱梁的应用可丰富预制标准梁的跨度序列。以新建崇左至凭祥铁路选用40m简支梁与现行32m通用简支梁进行技术、经济性对比分析,提出40m简支箱梁经济性取决于墩高、地质条件等因素,墩身越高,采用40m简支箱梁经济性越明显等观点,以期为类似工程提供参考。

高铁1000t/40m梁“昆仑号”架桥机同步驱动控制研究

高铁1000 t/40 m梁“昆仑号”架桥机集简支箱梁的运输和架设于一体,可直接提吊运输箱梁到达架梁工位架梁。架桥机的前车行走机构和后车行走机构由主梁连接成一体,后车行走机构与主梁通过球铰连接;为了实现架桥机前后车同步驱动控制,研究建立了横行、直行驱动控制模型,开发了针对运架一体机的同步驱动控制系统;采用了横行、直行分类建模、定性分析、公式推导等研究方法,确定了两种行走模式采用的同步算法,完成了同步驱动控制系统硬件及软件设计;系统可适应主梁长度大、前后车行走驱动系统独立、驱动数量多且分散等因素对通驱动行走造成的影响;软硬件系统经过现场调试和试用,以及运行参数测试记录验证比较,证明驱动控制系统满足横行、直行同步指标需求,有效保证了设备行走运行的同步性,减小了行走系统不同步传递给主梁的作用力,提高了架桥机的行车运行效率并保障设备的安全稳定工作。

高速铁路40 m梁运架一体机主梁设计及分析计算

高速铁路1000 t/40 m简支箱梁的成功研制不仅有效节省了工程造价,同时进一步提升了我国高铁建设水平。为形成高铁40 m梁成套建造技术,设计人员同步开展了40 m梁提运架施工装备的研制,其中上导梁式运架一体机已于近期率先在福厦高铁完成首架。采用静力学手算与MIADS仿真软件结合的方式,通过对高速铁路1000 t/40 m简支箱梁运架一体机主要荷载及不利工况进行系统分析,完成主梁强度、刚度、稳定性以及拼接处的螺栓等受力计算,确保主梁结构的安全。

高铁40 m/1000 t简支箱梁预制工艺改进研究

随着我国高铁从引进到引领的飞速发展,高铁桥梁简支箱梁标准跨度也由32 m向40 m不断迈进。江苏南沿江城际高铁首次大规模采用40 m/1000 t级简支箱梁结构形式,为确保40 m简支箱梁工厂化预制施工质量,在32 m简支箱梁预制施工常规工艺基础上,对40 m简支箱梁预制施工工艺,特别是对钢筋加工和安装、箱梁内模、混凝土浇筑和振捣、混凝土养护及预应力施工等工艺进行改进研究,总结形成了一整套40 m简支箱梁标准化施工工艺。现场应用实践表明,该改进工艺预制的箱梁,质量可靠、操作标准,可为其他高铁40 m简支箱梁预制提供借鉴。

高速铁路40 m简支箱梁提运架成套设备研制及应用

为满足高速铁路40 m预应力混凝土简支箱梁的提运架梁需要,研制自主知识产权的提运架成套施工设备,涵盖搬梁、提梁、运梁和架梁等设备,同时研发了信息化管理系统,具备智能化监控架梁状态、实时上报架梁过程等功能,填补了高速铁路简支箱梁运架过程中信息化技术应用的空白。研发的运架梁设备满足运梁过隧、隧道口架梁、曲线架梁、大坡度架梁等特殊工况的施工要求,其中世界首台千吨级昆仑号架桥机在福厦铁路湄洲湾跨海大桥建设中成功应用。该套设备的成功研制为推广1000t/40 m预应力混凝土简支箱梁提供安全高效的施工装备,助力铁路桥梁建设技术发展。

高铁1000 t/40 m简支箱梁运架装备成套技术发展综述

随着我国高速铁路1000 t/40 m简支箱梁推广应用,对相应的运架装备进行了系统梳理、分类;指出其要满足隧道口架梁、大坡度架梁、曲线架梁等工况要求;分析了高铁1000 t/40 m箱梁运架装备成套技术的发展现状;并对目前新研制且用于实际工程的3套高铁1000 t/40 m箱梁运架装备的设备组成、主要技术参数、运架技术进行了阐述。结果表明:(1)这三套运架装备技术都满足高铁1000 t/40 m箱梁运架要求;(2)在平原地区或过隧少的项目,选用第2套运架分体式架桥机(TJ-YLS1000/40运梁车+TJ-JQS1000t/40m架桥机)较好;在桥隧相连的山岭地区或过隧多的项目,选用第3套运架一体机(昆仑号架桥机)较好;(3)今后研究方向可在设备的轻量化、智能化、操作方便性、安全性等方面开展。这可为设计再创新及施工单位装备选型提供参考。

900t轮胎式提梁机适应1000t箱梁的优化设计

随着40m/1000t铁路简支箱梁建造的铺开,1000t轮胎式提梁机需求缺口巨大,通过原900t提梁机改造可在花费较小成本的情况下满足梁场建设的实际需要。通过比选找到了性价比最高的改造方案,并用来指导某900t双主梁轮胎式提梁机的实际改造,设计过程中通过有限元数值分析达到了结构补强轻量化设计的要求,通过设备功率需求分析为设备动力利旧使用提供依据,降低了设备成本并取得了较好的经济效益,为后续900t轮胎式提梁机改造能提供参考。

中国高铁简支箱梁分体式架桥机的发展与创新

中国运营高铁已突破4万km,为打造“中国高铁”这张世界名片提供装备支撑的分体式架桥机,目前还没有文献对其发展与创新方面进行系统梳理。基于此,介绍了高铁分体式架桥机的概念、分类;简述了高铁分体式架桥机发展历程,并按架设箱梁的跨度、起重量把其发展分为三个阶段(第一阶段为24 m/600 t级分体式架桥机,第二阶段为32 m/900 t级分体式架桥机,第三阶段为40 m/1000 t级分体式架桥机);采用穷举法分析了各阶段高铁分体式架桥机的典型机型(第一阶段4种、第二阶段20种、第三阶段5种);剖析了各型号架桥机的组成、主要技术参数、架梁原理、主要技术特点与创新点;总结了各阶段分体式架桥机的研制特点、整体创新及研制意义。得出中国高铁简支箱梁分体式架桥机:(1)发展历经三个阶段,各阶段都有创新;(2)种类多、型式多,有导梁式、步履式、走行式,也有单主梁式、双主梁式、四主梁式,有定点起吊与非定点起吊,也有轮轨走行与轮胎走行,有3、4、5、6条支腿的,更有运梁车上设支腿(或大横垫梁)来辅助架梁的;(3)整体研制水平处于国际领先地位。并指出下一步40 m/1000 t级分体式架桥机的研制方向,可为同行参考。

高铁1000t/40m梁昆仑号架桥机(运架一体机)创新设计

为了解决我国新研制的高速铁路1000 t级40 m跨预制简支箱梁的运架问题,研制了昆仑号架桥机(无导梁式运架一体机)。介绍了昆仑号架桥机组成、主要技术参数、架梁流程;分析了新材料GT785D高强钢的应用设计、主梁轻量化设计、主梁方便运输设计;研发了大推力关节轴承、可变位主支腿折叠结构、架桥机信息化管理系统等。结果表明:创新设计的昆仑号架桥机,是一种"全能型"运架一体机;新材料GT785D高强钢、信息化管理系统,可推广应用到其他大吨位架桥机设计中。

高铁1000t/40m梁昆仑号架桥机主梁与走行系统连接机构设计

目前市场上既有高速铁路简支箱梁运架一体机主梁与走行系统连接机构大多为球铰形式,球铰形式的连接机构在使用过程中会出现密封不严、容易锈蚀、转动噪声等缺陷和弊端,而且因其结构高度较大,导致整机结构高度较高,严重影响运架一体机的使用性能。通过方案比选,新设计的昆仑号架桥机主梁与走行系统连接机构采用关节轴承形式,与球铰形式连接机构相比其结构高度降低280 mm。经现场应用表明,昆仑号架桥机运梁过隧能力大幅提高,满足了高速铁路隧道进出口等特殊工况架梁要求,成功避免了既有简支箱梁运架一体机主梁与走行系统连接机构在使用过程中出现的诸多缺陷和弊端。