55CrSi油淬火—回火弹簧钢丝脱碳层测定方法研究

将油淬火—回火成品钢丝放入铅浴炉中进行高温回火 ,使其碳化物聚集长大成小球状。结果表明 :在金相显微镜下 ,依据球状碳化物的大小、分布、疏密就很容易找到脱碳和非脱碳的组织界限 ,进而测定部分脱碳层的深度。

55CrSi油淬火回火弹簧钢丝卷簧断裂分析

Ф7.2 mm 55CrSi油淬火回火弹簧钢丝卷簧过程中断裂。采用带能谱的场发射扫描电镜、金相显微镜和显微硬度计等设备对样品进行分析。结果表明:由于生产油淬火回火弹簧钢丝的弹簧钢线材心部存在严重的成分和组织偏析,造成其冷拔过程中心部偏析带上产生许多"V"字形微裂纹,并遗传到油淬火回火成品弹簧钢丝上,较大的"V"字形裂纹在冷卷簧时强大的外力作用下,迅速扩展形成喇叭状断口。

汽车用细丝径油淬火55SiCr弹簧钢丝的感应回火工艺研究

为得到适配细丝径油淬火弹簧钢丝的感应回火工艺,满足国家绿色发展理念,研究收线速度和感应回火温度对直径5.4 mm油淬火55SSiCr弹簧钢丝微观组织和性能的影响,采用金相显微镜、扫描电子显微镜、微机控制电子万能试验机等对钢丝的微观组织、力学性能进行测试。结果发现:存在一个较优的感应回火工艺,收线速度、感应加热功率、回火温度分别为5 m/min、4.44 kW和460℃,可使钢丝回火后的组织分布均匀、片层间距致密,针状形貌明显、马氏体特征基本消失,综合力学性能优异。感应回火后弹簧钢丝的抗拉强度为1864 MPa,位于国标中限,屈强比、面缩率分别为0.92和54%,远超国标要求,平均维氏硬度为528 HV,且分布均匀。

油淬火回火钢丝感应加热温度控制方式探讨

介绍油淬火回火钢丝生产线感应加热温度控制的 2种方式及系统组成 ,开环控制对钢丝性能的影响较大 ,对操作要求严。闭环控制通过建立合适的数学模型可以达到精确的温度 ,生产出符合质量标准的优质产品 。

60Si2MnA线材脱碳对油淬火—回火钢丝脱碳的影响

研究线材脱碳层厚度对油淬火—回火钢丝半成品、成品的影响,对国产60Si2MnAΦ5.5 mm热轧线材从线材、拉丝半成品到油淬火—回火成品生产过程进行跟踪,结果表明:热轧线材全脱碳层厚度约为0.04 mm时,经过64.0%的总压缩率拉拔后,半成品钢丝全脱碳层厚度百分比变化很小,通过国产管式炉加热后进行油淬火—回火处理,成品钢丝表面没有全脱碳层出现,只出现少量的部分脱碳层。

轿车悬架弹簧用油淬火回火钢丝

介绍我国轿车悬架弹簧用油淬火回火钢丝市场现状与发展前景以及这种钢丝的生产工艺流程与质量特性，并对该钢丝的各种生产工艺先进与否从理论和实践两方面进行了论证。

油淬火回火刷用扁钢丝的硬度分析

将φ6.5 mm的60钢盘条拉拔成1.8 mm的钢丝,由三连轧机轧制成横截面尺寸为3.175 mm×0.70 mm的刷用扁钢丝,采用敞开式炉膛马弗炉,对其进行油淬火回火处理,用显微硬度计进行硬度测试,用统计与方差分析方法处理数据。结果表明:当淬火温度为890℃,回火温度为575~580℃时,钢丝的硬度为45.00~48.00 HRC,硬度差能控制在3 HRC范围内,比较稳定。

气门簧用OT钢丝的现状及发展趋势

概述汽车气门弹簧用油淬火回火钢丝的现状,并对其发展趋势进行了预测,即继续提高钢质纯净度;钢中的合金元素将向多元化方向发展、含量进一步优化;钢丝的强度和抗软化性能会更高;钢丝的横截面形状向受力分布更加合理优化的非圆截面方向演变,如椭圆形、卵形和埙形以及无法用文字简单描述的复杂形状。

悬架弹簧压并过程断裂的原因分析

对55CrS i油淬火回火弹簧钢丝绕制的弹簧在压并时出现的断裂进行检测分析,研究结果显示,如果工艺或操作不当、磨削力量过大会产生马氏体(M)及裂纹,导致弹簧早期失效。建议对磨削后磨削面呈蓝黑色的弹簧再一次回火处理并检查是否存在缺陷。

国产合金弹簧钢线材的现状

从炼钢、铸造、表面缺陷清理、控冷和化学成分几个方面,阐述国产油淬火回火合金弹簧钢丝用线材的现状以及和发达国家的差距:产品质量时好时坏、稳定性差;钢中非金属夹杂物控制水平较低,纯净度达不到要求,常有厚度大于15μm的硬性非金属夹杂物存在;线材心部时常出现严重的化学成分偏析,造成心部存在索氏体和马氏体异常组织;表面缺陷多且深;表层全脱碳难以完全避免;线材在斯太尔摩线上控冷时,索氏体化率不高。