610L汽车大梁钢冲击韧性低及冷弯开裂原因研究

利用扫描电镜及能谱分析仪研究了某厂610L汽车大梁钢冲击韧性低及冷弯开裂的原因。结果显示,断口处有严重带状组织,沿带状组织方向存在C、Mn、S、Ti等元素的成分偏析;成分偏析是导致带状组织形成的主要原因,从而导致冲击韧性偏低。

TT610L大梁钢冷弯裂纹原因分析

TT610L汽车大梁钢板经冷弯加工时在折弯部位外侧出现裂纹,为查找开裂原因,对试验钢进行了力学性能、OM、SEM及EDS分析.结果表明:对沿厚度方向开裂的试样来说,其夹杂物主要为Al2O3和SiO2,对表皮开裂的试样来说,其夹杂物主要为SiO2,由于这些夹杂物的异常偏聚造成了TT610L大梁钢的冷弯开裂.通过连铸工艺的优化,稳定了拉速,有效地解决了试验钢冷弯裂纹开裂问题.

硫化物夹杂及成分偏析对610L钢冷弯开裂的影响

采用SEM、EDS等方法研究了钢中成分偏析和硫化物夹杂对610L冷弯性能的影响。研究结果表明锰含量较高的610L连铸过程中的易造成成分偏析导致带状组织的产生,带状组织在2.5级以上极易发生冷弯开裂。通过采用电磁搅拌,轧制工艺优化等方式,改善了钢板的性能,带状组织级别控制在2级以下。针对断口处硫化物夹杂的异常偏聚造成了610L大梁钢的冷弯开裂现象,通过改变炼钢成分钙处理和加入适量的Ti元素改变硫化物形态,减少硫化物的危害。有效地解决了试验钢冷弯裂纹开裂问题,创造了良好的经济效益。

鞍钢高强汽车大梁板A610L的开发与研制

介绍了鞍钢高强A610L的开发生产情况,阐述了A610L成分、组织及工艺参数设计原理。工业生产试验表明:A610L不仅具有较高的抗拉强度,而且具有良好的强韧性和优异冷成形性能,满足了汽车厂开发重型载货车对汽车大梁板性能的要求。

汽车用大梁钢610L冲压开裂原因分析

文章介绍了汽车大梁钢在冲压剪断时发生层状开裂的原因,经金相、扫描电镜等检测分析发现开裂试样心部有严重的珠光体偏析带,且伴生有硫化物夹杂及较多的硬质块状析出物,经扫描电镜能谱分析,该析出物的主要化学成分为C、N、Nb、Ti等。严重的珠光体偏析带和分布在其中的粗大硬质析出物恶化了基体整体性能,冲压剪断时在剪断面心部产生层状开裂。

加热工艺对AG610L性能影响的研究

研究了加热温度为1130℃和1180℃的不同加热工艺,对汽车大梁钢AG610L力学性能的影响。结果表明:工艺为加热温度1130℃的钢卷比加热温度为1180℃的屈服强度低27.5 MPa,抗拉强度低35 MPa。板坯加热温度低,将使NbC不能完全溶解到奥氏体中,起不到强化作用,导致钢强度的降低。

低碳微合金化汽车大梁用钢B610L的研制开发

文章介绍了通过采用合理的成分设计、洁净钢生产技术及控轧控冷工艺,实现了610MPa级汽车大梁用钢的工业生产。生产结果表明:设计开发的B610L汽车大梁用钢具备优良的微观组织,稳定的力学性能,优异的冷成型性能,能够满足多种轻型车和载重车大梁用钢加工和使用要求。

高强汽车大梁用钢610L的开发

采用合理的成分设计、洁净钢生产技术及控轧控冷工艺,实现了610MPa级高强度汽车大梁用钢的工业生产。结果表明,610L具备优良的微观组织,稳定的力学性能,良好的低温冲击韧性,优异的冷成型性能,能够满足载重车车身轻量化要求。

包钢高强度汽车大梁钢BT610L开发

包钢2 250 mm热连轧生产线,采用低碳、低硫、低磷,添加微合金元素铌和钛的合金设计方案,成功开发出高强度汽车大梁用钢BT610L,该钢综合性能优良,强韧性匹配良好,具有优异的低温冲击韧性和冷弯成型性能,残余应力小,完全满足用户使用要求。

高强度汽车大梁用钢W610L的研制

采取在碳锰钢中添加适量的铌和钛,通过细晶强化和沉淀强化成功开发出高强度汽车大梁用钢W610L。该钢钢质纯净、晶粒细小、强度高、韧性好,成功应用于国内多家知名汽车制造厂的汽车纵梁、横梁、支撑结构件等构件的制作。

汽车大梁用钢610L热轧卷板产品开发

介绍新钢生产汽车大梁用钢610L热轧卷板的工艺设计和产品开发过程。利用铌、钛微合金细化晶粒,控制合理的轧制和冷却工艺,获得了晶粒细化、强韧性优良和低温冲击性能良好的产品。

半挂车纵梁用高强度钢T610L焊接工艺

针对QHJ9390CLX半挂车纵梁的焊接要求,从理论上分析了高强度钢(T610L)的焊接性能,从焊接方法、过程控制等方面提出了相应的工艺方法,并从理论上论证了焊接工艺的可行性,从而保证了良好的焊接机械性能。

基于CSP流程高强度汽车大梁钢590L、610L的研制

通过Nb、V微合金化技术,在CSP产线研制高级别汽车大梁用热轧钢带590L、610L。研制结果表明,以此工艺生产的590L、610L,表面质量好,尺寸精度高,性能稳定,完全满足客户要求。

中板坯连铸大梁钢610L的质量控制研究

针对唐钢常规板坯连铸连轧线生产大梁钢610L出现的冷弯成形分层问题,分析了缺陷产生的原因机理:冷弯成形分层问题主要影响因素为夹杂物和中间带状MnS偏析造成,MnS偏析为连铸中包过热度高及成品S高而成。通过调整LF脱硫工艺、优化连铸钢水过热度、提高二冷水强度及连铸辊缝精度等措施,有效地控制了汽车大梁钢610L内部偏析和冷弯成形分层缺陷。

2019年凯迪拉克CT610L80自动变速器新技术解析(四)

安装密封圈(如图40所示),应平稳连续推动推管,而且需要在2s内完成,以防止密封圈在导向管上过度拉伸。安装完成后需要使用收紧套管收紧密封圈,收紧时间不得少于5min。安装输入轴支架油封1前应使用DT-36850润滑剂润滑,并使用DT-52429油封安装组件进行安装(如图41所示),具体操作步骤如下.

高强度钢610L焊材匹配性研究

分别采用低强匹配焊丝ER50-6、等强匹配焊丝ER-60G和超强匹配焊丝ER-70G，对高强度钢610L进行焊接，对比三种焊接试样的机械性能、抗裂性以及金相组织，验证焊材的匹配性。

2019年凯迪拉克CT610L80自动变速器 新技术解析(一)

凯迪拉克CT6车型在2019年迎来了中期改款,除了外观上的小幅改变,升级的制动系统和娱乐系统及主动安全系统外,在动力总成上保留的经典的3.0TT双涡轮增压发动机(LGW),而上一代的2.0T涡轮增压LTG发动机被升级成为与XT4车型一样的CSS系列LSY涡轮增压发动机。更为值得注意的是首次装配GR10系列自动变速器(如图1所示),是上汽通用第一款后轮驱动型.

汽车大梁钢610L的研究

利用真空中频感应熔炼炉按照设计的化学成分冶炼出汽车大梁钢610L铸锭,将铸锭锻造成厚度为130mm方坯后,用最大轧制力为3500 kN的试验轧机根据制定的试轧方案经过12道次轧制成厚度度为10 mm的钢板,并将钢板进行解剖分析。分析结果表明:钢板的化学成分符合预先设定的低碳高锰微合金的原则;钢板的抗拉强度达到610 MPa以上,伸长率低于24%;钢中出现贝氏体组织,晶粒度达到11级。从而确定研发钢种的成分,确定了轧钢过程中的控制要点。

煤气中硫化氢含量对610L红色氧化铁皮的影响

针对汽车大梁钢表面存在的红色氧化铁皮缺陷,在生产汽车大梁钢610L时,根据在线表面检测仪采集的带钢表面红色氧化铁皮图像,按照红色氧化铁皮分布数量来量化其程度大小。结果表明,红色氧化铁皮的严重程度与加热时间直接相关,查询对应时间段的煤气中H2S含量达到300 mg/m3以上,可确认H2S是导致红色氧化铁皮的主要原因,为此减少了煤气中H2S含量,红色氧化铁皮得到有效遏制。

610MPa级汽车大梁钢生产实践

莱钢采用合理的成分设计、洁净钢生产技术及控轧控冷工艺,实现了610MPa级汽车大梁用钢的工业生产,产品综合性能优良,屈服强度550MPa,抗拉强度652MPa,延伸率27%,组织以F+P为主,铁素体平均晶粒度达到12级,有效率为50%时的疲劳强度为635MPa,完全满足了用户的使用需求。