75kg/m U78CrV热轧钢轨与热处理钢轨气压焊质量研究

在大秦、朔黄等重载铁路上,由于不同区段线路换铺维修时的耐磨性要求,采用的75kg/m U78CrV钢轨有热轧、热处理两种类型。针对热轧态与热处理态钢轨混合焊接的难度大,采用GPW-1200(75)气压焊轨机按照75kg/m U78CrV轨成套焊轨工艺开展了焊接和正火试验。经各项性能检测结果表明,在该工艺参数下热轧钢轨和热处理钢轨混合焊接接头满足TB/T1632《钢轨焊接》标准要求。

大秦重载铁路75kg/m钢轨伤损特点及规律

研究目的:为获得钢轨伤损类型、伤损沿钢轨横截面分布、钢轨伤损随月份(季节)分布规律、钢轨每公里重伤量与累计通过总重变化规律,本文利用太原局提供的大秦重载线2011年至2016年钢轨伤损台账及车站里程图,将线路分为线路区间和站区,进行钢轨自上道至下道完整使用周期内伤损统计分析。研究结论:(1)包含站区与不含站区钢轨伤损类型及其所占总伤损的百分比相差不大;(2)钢轨伤损主要是焊接伤损、核伤、擦伤和孔裂伤损,重车线钢轨伤损主要是焊接伤损;(3)钢轨伤损主要发生在轨底和轨头,轨腰伤损占比不足14%;(4)钢轨重伤量随月份变化,冬季12月～2月份钢轨重伤量是夏季6月～8月份钢轨重伤量的2.1倍;(5)钢轨上道初期伤损主要表现为冶金和焊接质量伤损,中后期表现为疲劳伤损,无论是母材还是焊接或者是总钢轨月度重伤量,都随累计通过总重呈波浪形波动;(6)无论是母材还是焊接或者是总钢轨累计每公里重伤量,都与累计通过总重呈二次函数关系,钢轨累计重伤量随累计通过总重呈二次函数关系上升,但不存在"突变点";(7)月钢轨重伤量高点变化决定累计钢轨重伤量与累计通过总重关系变化趋势;(8)本研究结果可为钢轨使用和管理部门进行伤损检查、维修决策提供决策依据,为制定重载铁路钢轨换轨周期奠定基础。

重载铁路75 kg/m钢轨12号单开道岔铸锻式高锰钢组合辙叉研制

设计速度160 km/h及以下铁路道岔大多采用固定型辙叉,固定型辙叉分为高锰钢辙叉、合金钢组合辙叉2大类。辙叉用高锰钢按成型工艺划分为铸造和锻造2种方式:铸造高锰钢可能存在缩孔、缩松、夹杂物等缺陷,辙叉使用寿命相对较短;锻造高锰钢通过锻压工艺弥合了缩松、缩孔等缺陷,其组织致密,能更好地发挥高锰钢材料韧性强的优良特性,辙叉使用寿命远超铸造高锰钢。锻造高锰钢辙叉使用效果良好,但造价过高,为了兼顾使用寿命与成本,从结构设计、焊接工艺等方面开展研究,以铸造高锰钢辙叉为基体,在心轨小断面上焊接锻造高锰钢材料,通过铸造和锻造的有机结合延长辙叉寿命,为相关应用提供参考。

包钢百米75 kg/m U75V在线热处理钢轨研发

文章介绍了包钢采用280 mm×380 mm铸坯断面生产百米75 kg/m U75V在线热处理钢轨的生产工艺概况,通过炼钢厂连铸出坯设备改进和轨梁厂余热淬火生产线调试,成功完成百米75 kg/m U75V在线热处理钢轨的工业生产,钢轨各项性能检验满足TB/T 2344-2012标准要求。

采用QPCJ铝热焊焊接75kg/m钢轨的问题分析及预防对策

通过分析采用QPCJ铝热焊焊接75 kg/m钢轨所存在的焊缝区应力集中,焊接预热所用燃料,寒冷气候下焊接,以及现场焊接工艺等质量问题,找出相应的对策,在降低焊缝伤损频率方面取得了满意的效果。

朔黄铁路铺设75kg/m钢轨跨区间无缝线路的实践

为适应年运量增长和重载运输的需要,朔黄铁路加大技术投入改善线路条件,在神池南—三汲区段铺设75kg/m钢轨跨区间无缝线路。在设计过程中,针对线路平纵面技术条件差、小半径曲线集中且数量多、桥隧多且延展长、坡度大等特点制定相应技术方案,组织技术攻关,通过采用4h天窗施工、500m长轨条、现场胶接绝缘等先进的技术配套和组合,确保无缝线路顺利铺设,单元轨节长度在国内首次突破2500m。在三汲—黄骅港区段,结合地处平原、坡度小、曲线少、半径大等平纵断面技术条件好的优势,优化改进无缝线路设计施工技术方案。

大秦铁路75kg/m钢轨伤损变化及影响因素研究

研究目的:在大秦重载线多数货车轴重23~25 t情况下,2014年钢轨强度等级从980 MPa提高到1280 MPa,2005年~2007年加强了钢轨内在质量和焊接控制、采用加强型弹条、热塑性弹性体垫板等技术加强了轨道结构,2011年后进行了预防性打磨。这些综合技术使钢轨伤损率发生极大变化,本文试图通过2006年、2010年和2016年三个时间节点钢轨伤损率统计分析,获得钢轨伤损类型和伤损率变化及其影响因素,为钢轨使用和管理部门进行大秦重载线伤损率控制及选用合适的钢轨强度等级提供依据。研究结论:(1)980 MPa级的钢轨伤损率低于1080 MPa和1280 MPa级钢轨伤损率,累计通过总重17亿吨,980 MPa级钢轨伤损率比1280 MPa级钢轨伤损率降低约17%;(2)2016年钢轨焊接伤损率比2006年减少了9%;(3)钢轨内在质量和焊接质量提高、轨道结构加强综合技术作用下,累计通过总重10亿吨伤损率降低约65%;(4)采用钢轨预防性打磨技术,累计通过总重10亿吨钢轨伤损率降低约20%;(5)本研究成果可为钢轨使用和管理部门选用钢轨及维修决策提供依据。

市域铁路地下停车场50 kg/m钢轨9号道岔设计与研发

市域铁路地下停车场无砟道床采用50 kg/m钢轨9号道岔,但目前没有成熟产品,需要研制可用于无砟道床的50 kg/m钢轨9号道岔。首先,通过调研总结国铁、城市轨道交通道岔技术研究成果,确定需研制道岔的设计原则;其次,开展道岔平面线形设计、关键参数检算、尖轨扳动力检算、转辙器结构设计、辙叉结构设计,并通过试制、试铺进行验证。研究表明,(1)采用相离半切线型弹性可弯尖轨技术、刨切基本轨加厚尖轨技术,尖轨设1个牵引点及1个可调连杆,可有效减小电务及工务的养护维修工作量。(2)转辙器跟端传力机构采用限位器结构、辙叉加长设计,可满足铺设无缝线路的条件;转辙器设置辊轮滑床板,滑床板采用弹性夹扣压结构,可降低尖轨扳动力并确保扣压稳定;间隔设置防跳限位装置,可确保尖轨稳定。(3)采用分开式可调扣件,具备良好的调轨距、调高功能;采用桁架式混凝土岔枕,岔枕与道床连接稳固;岔枕应预留施工定位孔,以便于施工。

重载铁路75 kg/m钢轨的换轨周期研究

通过持续调研大秦重载铁路75 kg/m钢轨使用和重伤情况,进行钢轨重伤类型和每千米重伤量统计分析,获得钢轨主要重伤类型、不同地段一定累计通过总重对应的每千米钢轨重伤量;针对不同长度地段钢轨重伤量数据,提出钢轨重伤加权统计方法,利用回归分析方法和不同地段钢轨重伤量数据,获得大秦重载铁路75 kg/m钢轨整亿吨通过总重下加权重伤量数据;利用大秦重载铁路各种钢轨维修费用数据进行经济分析,获得钢轨经济下道周期;通过2006年和2016年钢轨重伤统计数据对比分析,结合我国运输特点及经济分析结果,提出累计通过总重与每千米钢轨重伤量相结合的大修换轨周期,并估算了延长换轨周期的经济效益。

75kg/m钢轨AT道岔病害分析及整治

文章对铺设的75 kg/m钢筋混凝土轨枕AT型道岔的病害产生原因加以分析,并提出了相应的整治措施。通过整治及时消灭了病害,使设备处于良好的工作状态。

75kg/m可动心轨混凝土枕道岔病害分析及其整治

通过对朔州工务段内75 kg/m可动心轨混凝土枕道岔出现的典型病害种类的总结,并对病害形成的机理进行初步分析,提出了可动心轨混凝土枕道岔典型病害的维修方法和重点整治内容,旨在指导此类道岔现场的养护维修工作。

75kg/m提速道岔转换设备存在的问题及对策

通过对神朔线二年多来75 kg/m钩型外锁闭提速道岔ZYJ7转辙机及SH6转换锁闭器运用中的故障原因分析,找出了产生问题的原因,并提出了相应的解决方法、措施。

75kg/m钢轨轨距角核伤漏检成因及对策

针对钢轨探伤车轨距角处核伤检测能力不足问题,结合X-Fire运用特点和核伤检测原理,对轨距角处核伤检测能力进行理论和应用分析,得出探伤车检测75 kg/m钢轨时,改变原有入射角度,使二次波与纵剖面尽量平行,可满足检测需要,并通过实际线路检测进行了验证。

75kg/m钢轨12号道岔尖轨、基本轨优化研究

大秦铁路是国内重载运输线路,开通以来运量逐年增长,所以,对轨道结构,尤其是道岔提出了比较高的要求。在铁路运行过程中,经常出现道岔部件伤损严重、道岔状态不易保持、维护工作量大等问题。为了有效改善道岔的使用状态,延长道岔零部件的使用寿命,减少现场的维护工作量,特进行这项研究。

繁忙运输干线铺设75kg/m重轨势在必行

本文介绍了75kg/m重轨在北京铁路局管内的试铺和使用情况,并提出了工作体会和建议。

朔黄铁路铺设75kg/m钢轨跨区间无缝线路的实践与探索

着重从问题的提出、技术方案和标准、设计过程中难题的对策、铺设施工的实践等方面介绍了朔黄铁路神池南至三汲站区段铺设75kg/m钢轨跨区间(区间)无缝线路的探索过程,并在与大秦线等几条干线进行比较的基础上,总结了几点体会。

关于《43kg/m-75kg/m钢轨订货技术条件》(TB/T2344—2012)修订的几点建议

针对现行《43kg/m-75kg/m钢轨订货技术条件》(TB/T2344--2012)[1]附录A中的43 kg/m-75 kg/m钢轨型式尺寸、钢轨计算数据及钢轨的理论质量和金属分配中存在的问题,利用Auto CAD中的查询和尺寸标注功能进行了研究,对比现行规范中的数据和图示,发现规范中部分数据存在误差,部分钢轨横断面图尺寸标注不准。提出了几点修订建议,为该标准的使用和修订提供参考。

68kg/m钢轨的试验与评价

针对国外重载铁路广泛使用68kg/m钢轨的情况,同时为满足我国发展重载铁路的需要,本文对68kg/m钢轨及其配套技术进行试验研究。按照北美标准,由国内钢厂轧制生产出热轧钢轨(抗拉强度为1 080 MPa)、在线热处理后抗拉强度为1 265MPa的68kg/m钢轨,通过厂内闪光焊、现场气压焊方法焊接成无缝线路,在京包上行线铺设15km试验段,其中半径1 200m以下曲线区段铺设在线热处理钢轨,其他区段铺设热轧钢轨,5年累计通过总重881 Mt·km/km,得到结论如下:在曲线区段,68kg/m在线热处理钢轨至下道时总的平均磨耗速率约为0.03mm/Mt,比60kg/m U75V热处理钢轨的耐磨性提高1倍以上;直线上累计通过总重881 Mt·km/km后,68kg/m热轧钢轨垂直磨耗约为2mm;累计通过总重881 Mt·km/km后,钢轨的重伤率为0.46处/km,远低于相同条件下60kg/m钢轨的重伤率;使用68kg/m钢轨的维修养护工作量比使用60kg/m钢轨减少约一半。综上,无论从技术性、配套性还是经济性上考虑,在我国铁路推广使用68kg/m钢轨是可行的。

我国重载铁路用68kg/m钢轨试验研究

研究目的:目前我国主要的几条重载铁路铺设使用了当今世界上断面最大的75 kg/m钢轨,国外重载铁路发达的国家则大量使用美国铁路保养协会钢轨技术条件(AREMA-2004)中规定的136RE(68 kg/m)断面的钢轨,且较为成熟。因此开展68 kg/m钢轨的试验研究,可为我国重载铁路钢轨的铺用提供更多的选择,对发展我国重载铁路运输具有重要的意义。研究结论:热轧钢轨室温抗拉强度为1 080 MPa,轨顶面硬度达到300 HB;成品钢轨中的氢含量为0.5×10-4%,氧含量为12.3×10-4%;轨头踏面及轨角处的显微组织为片状珠光体及少量铁素体;轨底最大残余拉应力为200.2 MPa;-20℃断裂韧性KIC为32.5MPa.m1/2;裂纹尖端强度因子ΔK=10 MPa.m1/2及13.5 MPa.m1/2时疲劳裂纹扩展速率da/dN分别为9.55 m/Gc和31.98 m/Gc。由以上试验研究结果可知,我国68 kg/m热轧钢轨的各项性能指标均达到了《68 kg/m钢轨暂行技术条件》的要求,可以上道试铺。

60kg/m级钢轨表面起皮缺陷分析

60 kg/m钢轨在使用一段时间后表面出现起皮缺陷。采用金相检验和低倍检验等方法对表面起皮钢轨的显微组织和低倍特征等进行了分析和研究。结果表明,起皮缺陷的形成是由铸坯角部裂纹和中间裂纹所引起的。并提出了改进措施。