中间车轴自由横动量对A-1-A架悬动车的影响

针对A-1-A轴式架悬动车运用条件发生的变化，为了设置合理的中间车轴轴承的横向自由间隙（即中轴自由横动量），采用多刚体动力学软件SIMPACK建立了动车动力学模型，比较中轴自由横动量对动车非线性稳定性、直线运行横向性能、曲线通过性能和曲线外轮磨耗功的影响。研究表明：当动车运行线路以曲线半径200-300m的小半径曲线为主时，为了改善曲线通过性能和降低轮轨横向力，中轴自由横动量应在10～14mm;当动车运行线路以曲线半径500~800m的曲线为主时，为了均衡第1轮对和第2轮对的磨耗，中轴自由横动量应在6～8mm。

适用于牵引跨线旅客列车的A-1-A转向架可行性分析

针对长大跨线旅客运输对牵引机车的要求,提出了A-1-A轴式搭配独立制动轴驱动制动单元弹性架悬的机车转向架技术方案。通过质量分配分析、牵引计算及动力学分析,验证了该转向架方案在实现17 t以下轴重及低簧下质量的同时,能够满足首尾推挽牵引14节客车,以最高速度250 km/h运行的要求;动力学性能满足既有线与高速客运专线的运用要求,速度210 km/h时的轮轨动作用力水平与CRH2动车250 km/h时相当。

A-1-A轴式机车轴重转移的计算与分析

推导了A-1-A轴式机车的轴重转移和理想牵引高度的计算方程,由此对DF4C机车、某A-1-A轴式试验机车及DF4的轴重转移进行了计算和分析,并通过单一变量法分析了各参数对A-1-A轴式机车黏着利用率的影响。经计算,A-1-A轴式机车的黏着利用率随着轴重、轴距、一系刚度、电动机偏距等参数的增大而逐渐增大,随轮周牵引力、牵引中心高度、二系悬挂组间距、二系刚度、车轮直径等参数的增大而减小,而牵引拉杆长度、转向架中心距及车体总长等对A-1-A轴式机车黏着利用率的影响很小。A-1-A轴式机车的理想牵引高度H0=0,且存在最佳车钩高Hg>0,可使A-1-A轴式机车的黏着利用系数取最大值。