基于测量不确定度评定下的建筑外门窗系统气密性能研究

通过对ASTM E283/E283M—19及GB/T 7106—2019中规定的气密性能试验引入测量不确定度进行评估分析,并结合测试研究门窗系统气密性能试验结果在不同评价体系下的差异。结果显示:当引入测量不确定度后,空气密度校正因子被修正后的ASTM E283/E283M—19气密性能试验方法的测量不确定度要小于GB/T 7106—2019气密性能定级检测试验方法的测量不确定度,且ASTM E283/E283M—19对空气渗漏率的试验结果较GB/T 7106—2019的要小。

变工况下地铁屏蔽门风压特性实测研究

针对屏蔽门风压问题,通过改变车站公共区机械送排风系统、轨行区上下排热系统和活塞风井通风系统得到8种组合工况,对列车正常运行下屏蔽门风压进行测试。结果表明:在车站公共区机械送排风系统变工况下,不同位置屏蔽门同一时刻承受的风压极值最大相差近50%,不能作为调控屏蔽门风压的有效手段;轨行区上下排热系统变工况下,开启上排热能降低中部屏蔽门的最大正压值,但对两侧屏蔽门的效果并不好,因此轨行区上排热系统不能作为调控屏蔽门风压的有效手段;双活塞风井连通风阀变工况下,开启连通风阀能有效降低屏蔽门风压值,正压峰值最大能降低88.3%,负压峰值最大能降低50%。

考虑时间因素的铁路隧道防灾通风方案研究

研究目的:隧道防灾通风系统启动后,疏散横通道防护门不能立刻达到临界风速,尚需等待一定的时间。现行铁路防灾规范要求安全疏散时间不宜超过6 min,可见疏散前期的时间是十分宝贵的,防灾通风系统的及时性是必须考虑的问题。基于此,本文研究两单隧道互为救援时的防灾通风系统,建立防灾通风网络模型,从整体上对救援站供风策略开展对比分析,另外也对目前广泛采用的安全隧道供风的漏风率进行研究。研究结论:(1)安全隧道供应新鲜风时,普通横通道防护门门缝存在漏风,漏风率随隧道长度增加而增大,隧道长度超过36 km且门缝大于4 mm时,将有超过10%的新鲜风在送往救援站的途中损失;(2)应关注救援站防护门处风速的时变特性,以快速达到并保持不小于临界风速表征通风方案具有良好的及时性;(3)由安全隧道供风的方案,防护门处风速时变模式记为M1,该风速随时间单调增大并可划分3阶段,即初期缓慢增大、中期快速增长、后期持续缓慢增大并趋稳定;由辅助坑道供风的方案,防护门处风速时变模式记为M2,该风速峰值出现在疏散前期,可划分3阶段,即初期缓慢增大、中期快速增大并出现最大值、后期持续缓慢降低;相较而言,M2具有更优的及时性;(4)隧道内火灾可用疏散时间短,救援站防护门处风速及时达到临界风速,对于保障人员安全具有重要意义,该研究成果可为工程方案选择提供参考和借鉴。

地下地铁车站屏蔽门渗入风量计算模型

屏蔽门渗透风量是影响地铁车站冷负荷的重要因素。提出一种屏蔽门渗透风量计算模型,基于测试风速分析,对屏蔽门单周期渗透风量进行量化,分不同位置和不同阶段研究屏蔽门渗透风的特征,通过对列车运行因素进行分析,建立一种屏蔽门渗透总风量的计算方法,以期对地铁车站的设计计算及运营等工作提供借鉴。结果表明:不同位置屏蔽门的渗透风速不同,沿着列车的运行方向,屏蔽门单周期渗透风速和风量都随门位置的变化而减小,出站侧的屏蔽门单周期渗入风量约为进站侧的65%;不同阶段屏蔽门渗透风量也存在差异,列车停靠阶段单周期渗透风量最大,为进站阶段的10倍左右;确定了屏蔽门单周期渗透风量的范围,并提出相应的计算模型,据此计算得到地铁车站屏蔽门全天的渗透风量。

市域(郊)铁路车站规模精细化设计研究

研究目的:基于上海轨道交通市域线机场联络线项目工程实践,在既有经验和技术标准基础上,从重点影响车站规模的车站埋深、车站长度、站台层高三个方面进行深入剖析研究,总结科学合理的车站设计思路,指导大体量市域(郊)铁路地下车站精细化设计,实现缩减车站建设规模,减少工程投资,提升和完善市域(郊)铁路安全性、合理性、前瞻性、经济性等建设目标。研究结论:(1)优先选择刚性接触网,调整轨顶风道位置或采用相关措施后取消轨顶风道,可缩减车站层高;(2)车辆编组和类型直接影响车站长度,采用CBTC系统,可减少道岔至站台端部长度,进而缩减车站长度;(3)屏蔽门向站台内侧推移1.2 m的方式设计,可满足当前互联互通多车型对位,但仍需加强智慧包络性屏蔽门研发;(4)通过对建筑限界、轨顶风道、车辆选型、CTCS2系统、CBTC系统、接触网选型、站台至配线间距、智慧屏蔽门系统关键技术等技术层面细化调研分析,探索合理的车站设计方案和改善思路,减小车站工程规模,实现车站精细化设计,为今后市域(郊)铁路建设标准研究提供参考和借鉴。

多层地下深埋车站站台火灾工况下站台门漏风量计算分析

研究站台火灾工况下排烟系统的性能,需要关注全封闭站台门关闭时的渗漏风量。建立了某多层深埋地铁车站站台火灾排烟工况下的通风网络模型,应用传统的流体力学方法计算了各通风支路的阻抗,进一步采用CFD数值模拟方法,验证了阻抗计算结果的准确性。然后利用通风网络模型,考虑到站台门气密性差异,计算了排烟系统运行时的站台门漏风量。研究结果表明:站台层发生火灾,开启机械排烟系统且站台门处于关闭状态时,站台门漏风量范围约为12.27~25.67m3/s,占设计排烟量的比值为8.77~18.34%。

浅析地铁环控负荷影响及改进措施

通过对全高式安全门地铁车站及隧道环控系统负荷的构成及其特点的分析,以太原地铁2号线某岛式车站为研究对象,通过研究站内空气5种湿度工况,对环控系统送风量和负荷计算结论对比分析,在人员舒适度允许范围内,适当提高空气湿度可降低环控系统运行能耗,为后续地铁车站环控系统设计空气参数选择提供参考。同时,通过对安全门漏风量对环控系统新风量能耗的分析研究,指出漏风量对车站环控能耗的影响较大,并提出优化措施。

夏热冬暖地区地铁车站公共区新风系统节能潜力分析

为了探究我国夏热冬暖地区地铁车站公共区环控系统的节能潜力,重点关注地铁标准站公共区空调新风系统的主流设计形式及控制方式。采用网络法和风量平衡法,计算夏热冬暖地区某地铁标准站,由于活塞风产生的屏蔽门漏风量和出入口渗入的新风量。结果表明,地铁车站出入口渗入的新风量,能够满足远期超高峰客流的需求,该车站不需要在环控系统组合式空调器中另外设置小新风机。在此基础上,分析可能的验证方法与未来的研究方向。研究结果表明,夏热冬暖地区地铁车站公共区空调的新风系统存在节能潜力,对地铁车站低碳节能优化运行工程的应用,具有指导意义。

地铁车站屏蔽门渗漏风量数值分析

结合广州地铁隧道通风系统优化方案及站台设置屏蔽门后的实际情况,利用CFD计算模型分析了车站隧道采用典型气流组织方式下屏蔽门开启时的渗漏风量。分析了渗漏风量对车站公共区通风空调系统的影响,重新认识了地铁车站设置屏蔽门后地铁车站公共区的空调冷负荷。

地铁通风空调系统新观点

通过对常规地铁通风空调各系统的功能及运行策略的分析比较,指出了常规系统存在的问题,提出了优化建议。指出可通风屏蔽门制式集成了屏蔽门系统和开闭式系统的优点,基本适用于各温度区,具有明显的优势和可行性;隧道通风系统存在通风不利的工况,轨行区排热系统及运行策略、活塞风运行策略和阻塞工况运行策略均有优化的必要;车站公共区和设备管理用房采用分散送风方式具有较大的节能性、经济性和其他优势。

同向气动风门在矿井均压通风系统中的应用

分析了同向气动风门的工作原理,结合补连塔煤矿井下均压通风系统实际特点,总结了同向气动风门在均压通风系统应用中的一些注意事项及优点,并不断对气动风门进行了改进和优化,在均压通风系统其它条件都不变的情况下,更换传统平衡式电动风门为同向气动风门后,风门内外压差由原来的400 Pa升至550 Pa,风门密封性显著增强,均压工作面总进风量由原来的2 050 m^3/min升至2 250 m^3/min,风门漏风量明显减少,证明同向气动风门替代普通风门应用于均压通风系统中能够取得较好的效果。

地铁站台屏蔽门漏风原因分析及建议

目前国内外对屏蔽门漏风的研究大多关注屏蔽门开启状态下的漏风。通过分析实测数据发现,屏蔽门关闭状态下的漏风量较大。结合屏蔽门相关规范,梳理了屏蔽门在密封性能方面的规定,同时分析了屏蔽门安装过程中存在的问题,找出屏蔽门门体部件、门体与土建结构间的漏风原因,并给出了一些建议。

地铁环控系统不同区域能耗分析

简要介绍了三种地铁环控系统的特点,采用能耗分析方法对不同区域地铁环控系统的能耗进行定量比较。对地铁公共区分别进行空调季和非空调季节通风能耗计算以及区间隧道能耗计算,通过分析得出屏蔽门系统在寒冷地区、温和地区的节能效果不明显的结论,为以后的地铁车站环控设计提供了参考价值。

地铁屏蔽门通风空调系统活塞风道方案研究

以华东某一城市地铁工程为例,对三种活塞风道设置形式进行了数值模拟分析,对比了不同活塞风道方案下的通风效率,结合经济性分析总结了影响活塞风道方案的因素。

地铁隧道CO_2浓度的实测分析

以CO_2浓度作为空气质量的评价指标,对闭式系统、屏蔽门系统这两种形式的地铁隧道内的CO_2浓度进行了现场测试,并详细分析了隧道内CO_2浓度的分布及变化规律。研究表明,闭式系统地铁车站的CO_2浓度很大程度上决定了隧道内的CO_2浓度,屏蔽门系统地铁隧道内的CO_2浓度则与室外非常接近。

地铁屏蔽门气密性检测方法研究

地铁屏蔽门系统因其经济性和安全性在我国得到了广泛的应用,但各个车站屏蔽门的气密性差异较大,而屏蔽门的气密性又对车站的出入口渗风量有巨大影响。提出了一种屏蔽门气密性检测方法,定义当量缝隙宽度来衡量屏蔽门气密性,并对2个车站进行了气密性检测,验证其方法的可行性。

地铁复合式屏蔽门系统的通风优化研究

研究目的:近年来,地铁环控系统的能耗问题越来越受到重视,复合式屏蔽门系统因能整合屏蔽门系统和闭式系统的节能优势,本文旨在确定其优化的通风方案,为系统的工程应用提供参考。研究结论:(1)两种通风方案下的车站总通风量相差不大,而且随着列车运行对数的增加,车站总通风量经历了先增大后减小的过程;(2)"出站端活塞风井通风模式"的站台通风量较大,但其站厅通风量较小;(3)两种通风方案下的站台通风量均可满足站台通风换气标准,"进站端活塞风井通风模式"下的站厅通风量可满足站厅通风换气标准,但采用"出站端活塞风井通风模式"时,部分车站的站厅换气量无法满足站厅通风换气标准;(4)整体而言,"进站端活塞风井通风模式"优于"出站端活塞风井通风模式";(5)该研究成果可应用于地铁环控系统工程领域。

地铁站台屏蔽门渗漏风量计算与分析

首先对影响地铁站台屏蔽门渗漏风量的因素进行了总结分析,然后以广州地铁某岛式站台车站为例,使用通风网络和计算流体力学的方法进行分析,提出通过模拟计算求得屏蔽门漏风量的可行方法。

地铁屏蔽门渗漏风量的计算分析及应用

以广州地铁某典型地下岛式车站为例,采用通风网络计算法,分析计算列车停站期间通过车站屏蔽门(PSD)的渗漏风量;与实际测试结果进行分析对比,验证计算结果的准确性。实践表明,通风网络计算法可以用来计算屏蔽门的渗漏风量,能克服实测中测试设备布置的不便及数值模拟中建模时间长、计算复杂的弊端,是一种快捷、准确且满足工程精度要求的计算方法,对地铁车站空调通风系统的设计及运营有重要的指导意义。

复杂采空区条件下通风系统优化改造研究

以汤丹铜矿复杂采空区条件下的通风系统为工程背景,介绍了多中段进风和集中回风的机械通风系统及存在的问题;针对通风系统进风段阻力大、进风困难以及采空区未进行有效封闭的状况,开展了压-抽结合二级机站通风系统优化整改,进一步完善了通风系统,收到了很好的通风效果。