达喀尔BRT中的智能交通系统

为切实解决非洲地区交通拥堵问题,提高市民的出行效率,非洲国家塞内加尔首都达喀尔采取快速公交(BRT)系统作为一种解决方案,并且结合智能交通系统的应用。通过分析一些重要的智能交通技术在达喀尔BRT中的应用,并从系统构成、系统功能、系统框图等方面进行深入研究。表明智能交通系统在改善达喀尔目前的交通状况、提升出行体验等方面都起到积极的作用。说明达喀尔BRT智能交通系统的应用可充分发挥智能技术在交通领域的优势,为解决交通拥堵和提高交通效率提供可行的解决方案。同时,其成功经验和成果对其他非洲地区改善交通状况和推动城市可持续发展具有重要的借鉴意义。

18m BRT纯电动铰接客车设计方案

简要说明18 m BRT纯电动铰接客车开发背景,详细介绍某18 m BRT纯电动铰接客车的设计方案,并对其进行相关性能分析。

基于AnyLogic的城市公交BRT车站客流仿真分析

近年来,各个城市的公共交通快速发展,但是在轨道交通发展成网以后,BRT公交的发展却受到限制。如何保证其开通后能安全运营并在发展与持续阶段能够不断优化车站客流空间,以达到升级车站的目的,是现在BRT车站诸项工作中的难点和重点。现在的评价方法都是一般的常规静态分析。以成都二环路BRT车站为例,现在通过引入AnyLogic行人仿真模拟技术,测试BRT车站在正常情况、极限状态下的运行情况,通过软件模拟就可以非常直观地评价其交通状态,并反馈其模拟结论,用于利用车站空间,以达到满足客流的前提下优化空间的目的。模拟显示,成都BRT车站现有状态可以满足最高峰时的人流通勤状况并且拥有可利用的多余空间。

库里蒂巴快速公交系统(BRT)对其建设生态城市的绩效研究

目前,全世界范围内对城市交通的关注焦点正由过去的速度、效率转向环境、生态和社会的可持续发展。如何利用城市自身资源,构建新型城市交通体系,成为越来越多国家政府和学者研究的课题。其中以生态城市建设为目标,其在解决人口增长、资源消耗以及环境污染等方面发挥了巨大作用,且符合低碳经济的发展趋势。城市生态化建设是一个系统、复杂的过程,需要大量投资及规划设计措施作为保障,而快速公交系统(Bus Rapid Transit)是其中关键要素之一。本文以库里蒂巴作为案例研究区域,就 BRT这一模式,探究与生态城市两者之间的联系,并对建设生态城市带来哪些绩效这一问题做出研究。

融合异源卫星数据结合BRT非线性方法的河流深度反演

为了对河道水深进行准确测量,利用Sentinel-2和ICESat-2数据以及Boosted Regression Trees(BRT)机器学习算法,反演河流深度。首先对半干旱区的Sentinel-2数据进行辐射定标、大气校正等处理,利用ICESat-2数据拟合水面-水底激光点云,进而提取水深信息;然后构建BRT机器学习建立河流深度反演模型;通过独立水深点位,验证模型反演效果。结果表明,ICESat-2 ATL03数据可清晰分离水面、水底信息,基于光子尺度提取的水深效果良好;Sentinel-2的波段中以绿、蓝波段与水深之间关系最密切,其他波段信息则为冗余变量;BRT反演模型的验证精度R 2=0.90,RMSE=0.94m,能够有效反演河流深度。本研究提出的融合异源卫星数据结合BRT非线性方法,能够为河流深度反演提供一种准确、高效的策略。

套筒锚箱式减振梳齿板伸缩缝在厦门BRT维养中的实践应用分析

本文介绍了梳齿板伸缩缝在厦门BRT桥梁应用过程中出现的几种常见病害,通过分析病害产生的原因,采用了一种套筒锚箱式减振梳齿板伸缩缝结构装置,详细阐述了该装置的结构特点及功能优势,并在厦门BRT桥梁伸缩缝更换中得到成功应用。相关工程经验可为国内其他既有桥梁伸缩缝的改造提供参考和借鉴。

快速公交系统(BRT)站台设施设计

BRT城市客运系统利用现代化公交技术增加了城市公共交通运营的硬件系统,但仍有不足。针对后疫情时代下的乘客需求,研究了整个乘车路径中的触点及用户行为,包括乘客进站、候车、上车行为动态,从乘客需求、人机工程、智能设计、无障碍设计等方面进行了优化设计。

基于双站台的BRT与社会车辆协同绿波优化模型

公交车在运行过程中需要停靠站台,导致现有绿波交通模型很难同时优化社会车辆与公交车。针对该难题,建立了以双站台为基础的社会车辆绿波与BRT行程时间协同优化模型。该模型以社会车辆绿波带宽最大与BRT行程时间最短的加权值为目标函数;以周期时长、相位相序、社会车辆与BRT车速、交叉口双站台停靠选择为优化变量。算例表明,与maxband模型相比,优化模型在绿波带宽占周期比例不变的情况下,BRT平均行程时间由407.54 s降为308.08 s,降低24.4%;BRT平均延误由68.66 s降为9.2 s,降低86.6%;停车次数由35次降低为2次,降低94.6%。优化模型在保证社会车辆绿波通行的前提下可以显著提高BRT的通行效率,为BRT的进一步推广应用提供理论基础。

常规环形交叉口BRT通过的适应性分析

针对BRT在环形交叉口占用空间大、速度慢,交织影响通行效率等问题,研究在分析常规环形交叉口BRT通过特性的基础上,从BRT车道的适用条件、在环形交叉口的冲突等角度,对BRT车道在环形交叉口的适应性进行了分析,并给出了相应的建议。特别是针对环形交叉口内部BRT车道宽度这个关键影响因素,通过VISSIM交通仿真建模,分析比较了不同车道宽度下,环形交叉口内不同种类车辆的延误、等待时间和停车次数等评价指标。相关的仿真结果表明,环形交叉口内BRT车道宽度为4m时,其在环形交叉口的延误最小,仅为8s;当BRT车道宽度增至5m时,会出现其他车辆抢道现象,造成BRT公交延误增加的现象。

一种具有n型隐埋载流子存储层的BRT新结构

提出了一种具有n型隐埋载流子存储层的基极电阻控制晶闸管(BRT)新结构。利用TCAD仿真软件对其工作机理和静态特性进行了分析,并与双栅BRT进行了性能对比。结果表明,新器件导通时会产生电子注入增强效应,由绝缘栅双极晶体管模式快速转换成晶闸管模式,当n型隐埋层浓度为8×10^(15)cm^(-3),隐埋层与p基区相接并与p++分流区距离接近时,能够有效抑制器件中的电压折回现象,获得良好的导通特性。新器件的导通压降为3.84 V,比传统器件减少了26%。

寒区BRT公交专用线路面结构特征与服役性研究

为了明确寒区重载客车车道路面结构特征与适用性,本文以兰州市BRT(快速公交系统)专用线为研究对象,利用多层弹性层状体系理论提出三个沥青路面结构方案[方案一(P_(1)):SMA-13+AC-20+AC-25;方案二(P_(2)):SMA-13+AC-20+ATB-25;方案三(P_(3)):砌块砖石+水泥处置层+砂砾土],并基于HPDS2017、GeoStudio 2018,围绕其服役性能(路面永久变形量、路表验收弯沉值)展开研究。结果表明:车辙是该路段的主要病害,BRT车道上更严重;P_(1)和P_(2)的路面结构均符合规范,经路面结构层参数计算和软件验算,P_(1)的抗车辙能力强于P_(2),更适合于该路段;P_(3)的设计永久变形量为28.5mm,P_(1)和P_(2)的设计弯沉值为29.3mm,因此砌块路面抗车辙病害能力优于沥青路面。结合P_(3)提出组合式方案,即BRT车站停靠处铺设P_(3)路面,车道铺设P_(1)路面。

厦门第二东通道现浇隧道结构托换运营BRT桥桩受力体系转换研究

为分析利用现浇隧道结构托换运营桥梁时托换荷载的传力路径及受力体系转换规律,基于厦门第二东通道(翔安大桥)枋钟路明挖暗埋隧道下穿运营BRT高架桥工程实例开展研究。建立桥墩竖向位移、隧道结构及桩基钢筋应力的自动化监测系统,分析承台和桥墩沉降,以及隧道顶板、中侧墙、底板及隧道中墙处端承桩受力,揭示托换荷载传力路径及隧道结构受力体系转换规律;建立考虑预应力的荷载-结构简化计算模型,计算托换荷载下隧道结构内力变化,并分析预应力作用。结果表明:1)两托换桥墩分别产生3.30、4.22 mm沉降,受桥面刚度影响,邻近桥墩先于托换桥墩产生沉降;托换后,桥墩会在一定时间内持续产生缓慢沉降并趋于稳定。2)托换后桥梁荷载并非由隧道整体承担,其主要荷载由托换侧隧道顶板通过中墙和邻近侧墙传递至桩基上;底板不承担主要荷载,远离侧侧墙也不分担主要荷载。3)所建立考虑预应力的隧道荷载-结构简化计算模型变形和受力计算结果与实测值基本吻合,对比不考虑预应力时,预应力索抵抗了约25.7%的沉降。

法标BRT项目车站设计

BRT项目有别于常规市政项目,除需设计道路几何、桥梁、交通工程、照明和景观等内容外,车站也是其重要组成部分。法标体系下BRT项目车站设计包含的内容较多,比如车站尺寸设计、车站类型选择、车站结构设计、建筑设计和车站机电设备选型等,是BRT项目设计的重点和难点,通过达喀尔BRT项目实践经验,深入了解法标体系下BRT项目车站设计的流程、方法和设计内容,积累丰富的BRT项目车站设计经验,可以为后续拓展海外BRT业务提供扎实的技术支撑。

基于MATLAB的BRT车站车头时距分布特征研究

BRT与传统的公交相比具有快捷、准点和安全的优势,但不同时段和路段的客流需求的变化,以及交叉口、天气和驾驶员水平等因素的影响,导致出现车头时距不稳定现象。为了分析BRT运行途中的车头时距变化规律,选取BRT的两个车站作为研究地点,对比了9:00—11:30平峰期和11:30—12:30午高峰期车辆到达和离开车站的车头时距特征,运用MATLAB对采集的数据进行拟合优度检验分析,结果表明BRT车头时距特征符合对数正态分布。本研究结论可为BRT交通流特性的研究和调度提供理论依据。

基于太原市现有快速路体系的BRT建设

近年来,太原市城市建设快速发展,快速路体系逐步完善,多中心发展模式初见成效,居民对中长距离快速出行的需求越来越高。现有的公共交通系统缓慢、低效无法满足居民需求。基于太原市现有快速路体系进行分析,提出有效可行的BRT建设方案,为太原市交通系统改造提供思路,以期快速有效地解决现时的交通问题。

基于BRT模型的合肥中心城区蓝绿空间时空演变及驱动因素研究

蓝绿空间是城市用地重要组成部分,探究高速城市化进程下蓝绿空间的时空演变及驱动因素,有助于揭示其演化规律,为相关研究及政策制定提供基础。以合肥为例,基于面积变化强度、土地转移矩阵、多阶邻接指数研究中心城区蓝绿空间的时空变化;采用增强回归树模型探讨影响城市蓝绿空间扩张的驱动因子。结果表明:(1)2000-2020年,合肥中心城区蓝绿空间总体规模增长了14.8%,呈现稳步增加的阶段性特征。(2)研究时段内合肥中心城区蓝绿空间扩张模式均以边缘式为主、邻接式为辅;新增蓝绿斑块沿大型自然蓝绿斑块集聚,蓝绿空间扩张由城市边缘转向内部。(3)自然要素因子对蓝绿空间扩张的影响(80.8%)大于社会经济因子(19.2%),其中高程(32.1%)、坡度(26.9%)、坡向(21.8%)、人口密度(13%)、第三产业增加值(6.2%)是主要驱动因子。研究探明了近20年来合肥中心城区蓝绿空间的时空演变特征及驱动因子,可为未来城市蓝绿空间规划管理及可持续发展提供支撑。

无人值守,由华捷电子承建的常州公交首座BRT智慧站台上线启用

近日,常州公交首座BRT智慧站台正式启用,开启了BRT智慧站台无人值守的新模式。这也是常州公交贯彻江苏省《智慧交通建设实施方案》,响应智慧交通新基建布局,利用信息技术支撑信用交通建设目标,进一步推进常州公交集团深化改革和提质增效迈出新的步伐。

东西城市轴线洪河立交BRT高架桥总体设计分析

洪河立交为成渝高速两侧市政道路与3.5环转换互通立交,在出城方向南侧主辅分隔带上建设有主城区至洪河片区的BRT专用高架桥。为配合成都市向东发展战略规划,把该段成渝高速改造为东西城市轴线主线,原两侧道路改造为辅道,BRT专用高架桥继续向东延伸。利用洪河立交西站站台端头盖梁空间,在既有BRT高架北侧拼宽接出A匝道;利用洪河立交南站北侧高架桥,在既有BRT高架东侧拼宽接出B匝道;A匝道下穿洪河立交南北向主线桥,B匝道上跨洪河立交南北向主线桥,二者向东延伸并线形成C主线桥,设洪河立交东站,然后接入东西城市轴线主线中分带位置的BRT专用道路。桥梁总体设计受既有洪河立交、既有BRT高架桥、BRT公交通行净空、既有综合管廊等诸多因素限制,桥梁平面最终布置为三角形分叉结构,可保证BRT桥梁从既有洪河立交区域穿越。利用洪河立交镂空区域巧妙布置桥墩,设计多种形式桥墩跨越既有立交区域并接出BRT匝道,设置预应力承台骑跨既有综合管廊,有效保证了BRT桥梁的线形顺畅、纵坡平缓。这些处理方式对同类项目具有良好借鉴作用。

快速公交(BRT)智能系统应用技术

快速公交(BRT)是一种介于轨道交通与普通公交之间的新型公共客运系统,作为一种大运量交通方式,通常也被人称作“城市道路上的地铁”。在我国城市迅速发展,道路资源日益贫乏的今天,快速公交(BRT)系统作为一种快速安全、舒适便捷,运营高效的公共交通出行方式,逐渐成为群众出行的“优选专线”。将智能化技术运用到 快速公交(BRT)的构建中,极大地提高 BRT的运营水平,为乘客提供及时、准确、全面的运营信息,给市民带来了崭新的候车、乘车体验。

厦门市快速公交(BRT)1号线岛内段预留轨道交通条件设计综述

厦门快速公交系统1号线岛内段是国内第一条高架BRT,第一条土建预留升级城市轨道交通技术条件的BRT,设计中无先例可循。1号线岛内段总体定位为近期运营快速公交,远期升级直线电机轨道交通,土建预留远期升级轨道交通条件,其技术条件应为满足快速公交和直线电机轨道交通2种系统的合理取值。综合城市道路和轨道交通两种系统的技术,综合分析比较,并结合厦门BRT 1号线建设实际,分别从总体定位、设计速度、限界、路线平纵技术条件、轨道、建筑、高架结构、供电系统、通信系统、给排水与消防、控制中心等方面阐述了相应的预留技术条件,旨在为以后预留升级轨道交通的BRT设计提供经验借鉴。