公共交通密闭空间内空气品质影响因素分析与评价

城际高铁短途客运列车是乘客出行中必不可少的公共交通工具,为保障乘客出行过程中的健康与旅途舒适度,车厢内的空气综合品质研究显得尤为重要。本文以兰州火车站至兰州中川机场站的高铁列车为研究对象,以最高分指数和平均分指数为研究方法,构建车厢空气品质评价模型,揭示了兰州城际高铁短途客运列车车厢空气品质状况。研究结果表明,城际高铁短途客运列车空气质量处于尚未污染水平,地铁车厢内空气质量水平为轻中度污染水平,高铁列车空气质量水平明显优于地铁。本文的研究内容对乘客健康出行具有重要意义,同时可为特定空间空气质量监测以及评价提供经验、方法借鉴。

基于模糊聚类的城际高铁旅客出行行为实证研究

高速铁路是我国计划在未来重点发展的交通运输方式.本文运用模糊聚类模型,对京津城际高铁建成前后的旅客出行行为及选择偏好影响因素进行实证分析.分析结果表明,城际高铁能够通过提升城际间的旅客通行能力,释放和激发商务、探亲、旅游等多种活动需求,从而加深城际间的经济和情感互动联系.同时,研究还发现,'快'是高速铁路的标志性竞争力,高铁安全性能提升和服务改善应以保证速度为前提.本文实证研究充分证明,高速铁路是让个人、城市和国家发展多方受益的交通运输方式,在改善出行条件的同时也获得了比较满意的服务评价,值得重点推广.

高速铁路噪声预测方法及其在昌九城际轨道交通中的应用

在对城市轨道交通的噪声源特点进行分析的基础上,介绍噪声预测方法,并与国外的成熟方法进行对比分析;重点介绍把城市轨道交通噪声作为一个线声源、噪声源分解为轮轨噪声和牵引噪声等分别进行预测的方法,并给出了详细的计算步骤。以此方法对昌九城际轨道交通的噪声水平进行预测,得到沿线敏感点在昌九城际轨道交通影响下的环境噪声级。

基于非合作博弈的城际运输通道客运分担率及定价策略研究

针对城际运输通道内多种运输方式并存的现状,选取铁路、公路2种主要运输方式作为研究对象,分析决定旅客出行方式选择的影响因素,确定旅客出行效用函数,运用logit模型建立旅客和运输方式的双层分担率模型,并求解分担率。针对2种运输方式竞争关系,以昌九运输通道为算例建立非合作博弈模型,对昌九城际高铁和高速公路的分担率及票价进行了计算分析,结果表明,模型存在博弈的最佳分担率和最优票价组合,能够实现2种运输方式的整体效益最大化。

模糊综合评价法在昌九高铁项目社会效益评价中的应用

高铁项目近年来是社会比较关注的项目之一,资源的大量投入能否获得预期效益,以昌九城际高铁为例,运用模糊综合评价法对高铁项目的社会效益进行评价。从宏观、中观、微观三个层面来确定高铁项目社会效益评价指标,建立包括公众比较关心的出行安全、出行成本以及对环境影响等社会效益评价指标体系;通过专家打分法得到各指标的隶属度;选用德尔菲法与层次分析法相结合的获得各指标的权重值;计算后对模糊评价结果进行分析。

高速铁路对城市群城际交通可达性格局的影响——以长三角地区为例

高速铁路发展会影响城市群城际交通的可达性格局。以长三角地区为例,定量分析乘高铁和自驾车两种城际出行方式下县级及以上城市的可达性水平及变化。首先,利用列车运行时刻表信息和百度地图导航数据,建立旅行时间测算模型。其次,利用加权平均旅行时间(WATT)、潜能可达性(PA)、日可达性(DA)指标评估城际交通可达性基本特征。通过比较乘高铁和自驾车的可达性格局差异,总结高铁对区域可达性的影响。最后,从时间节省和出行便捷的角度出发,筛选高铁出行快捷优势区域。主要结论包括:1)从各城市WATT,PA,DA值变化上看,长三角大部分地区的城际交通通达水平因高铁建设而明显提高;2)自驾车交通可达性呈现以太湖为中心的圈层格局,乘高铁出行的交通可达性呈现沿京沪、宁杭高铁的高值廊道向两侧递减扩散的格局;3)高铁在普遍提升长三角地区城际交通可达性的同时,也扩大了城市间的可达性差异,强化了区域发展的不平衡状态。

长吉高铁城际商务客流出行特征

高速铁路已成为城际商务出行的重要交通方式之一。选取长吉高铁出行群体为研究对象开展问卷调查,获取受访者基本信息和出行信息,探索城际商务客流出行特征。首先分析商务和非商务出行群体在社会经济属性、交通行为特征方面的差异。以非商务出行群体为参照,比较分析商务出行群体在区域层面和城市层面的空间分布特征。在区域层面,由于城市功能地位的差异,长春、吉林商务出行目的地在空间分布上呈现明显的不对称性;在城市内部,商务出行具有更为明显的出行目的地,而非商务出行相对离散。最后指出,相关规划应强调以高效的综合交通体系满足城市核心区之间的商务联系,同时在运输组织上进一步降低商务出行时耗。

首都与跨界水源生态经济特区合作协调机制研究——以京张合作为例

官厅水库流域张家口市域部分是一个贫困与生态脆弱问题交织的敏感区。京张关系总体上矛盾大于合作。然而,大北京、首都圈的建设浪潮,促进了京津冀的合作进程。京张城际高速铁路即将动工建设,将为京张合作与协调发展带来新机遇。协调发展机制包括:控制并减低人口密度,生态移民、生态补偿机制;建立节水生态环保型产业结构模式;建立官厅水库水源环境保护专项资金;创建生态市、国家生态县与ISO14000国家示范区;大北京生态经济协作区与合作机制。合作的平台包括:北京市产业、科技成果转移、支援与转化;张家口劳务输出与接纳;农副产品加工供应合作;旅游观光休闲合作,实现互动对接共赢。

基于旅客出行选择行为的城际列车开行方案研究

城际铁路上旅客出行需求具有典型的时间不均衡特性,而城际旅客列车开行方案直接影响旅客运输需求和铁路运输企业的经济效益.文中对旅客出行时段和出行方式选择进行分析,并对出行方便度、拥挤度和时间-票价费用进行定义.在此基础上,建立了一个双层规划模型.该模型的上层规划是以铁路运输企业运营收益最大化为目标的整数规划模型,下层规划是基于Wardrop用户平衡规则的客流分配模型.最后,根据模型特点设计了基于遗传算法的启发式算法,并通过算例对模型和算法进行了验证,得到较满意的结果.

西延高铁引入富平阎良地区方案研究

西安至延安高速铁路是包(银)海高速铁路通道的重要组成,兼顾关中城际铁路功能,是一条高标准、大能力的高速铁路。富平、阎良位于西安市北部,是本线路途径区域、也是西安至韩城城际铁路及阎良至机场城际铁路的途径区域。因此,为规划好高铁与城际铁路在本区域内的线路方案,从高铁与城际铁路的衔接关系、路网通道、与城市规划协调性、旅客出行、地方意见等方面综合分析,最终提出富平阎良地区引入方案的推荐意见。

面向新型城镇化的长江流域城际客运体系战略

城际客运体系的构建是长江流域城市实现工业化和新型城镇化的重要前提。首先对发达国家三类城际客运体系结构模式和中国客运体系结构发展历程进行了总结,并基于新型城镇化要求与基本国情,提出长江流域应构建可持续发展、多层级协调的新型城际客运体系,以高速铁路与航空为双核驱动,以普通铁路与公路为基础。然后分析了高速铁路在产业和人口转移方面的巨大引领作用,并指出航空运输对于全球化时代城市群形态的构建、内部产业分工协作不可或缺,同时阐明了长江流域对高速铁路及航空运输的强劲需求。最后提出城际客运交通与城市之间,以及各城际客运交通方式相互之间应加强联系、无缝衔接。

粤港澳大湾区和大城市群城际轨道交通模式选择--对地铁化运营+高铁速度的城际轨道交通系统的探讨

轨道交通是联结城市群的重要交通方式。当前我国城际轨道交通的规划建设和运营模式不完全适应城市群产业和人口转移的需要,存在客流不足和经营亏损等突出问题。创制一种结合高铁和地铁优势的世界一流的城际轨道交通模式,即地铁化运营的高速城际轨道交通系统,是满足粤港澳大湾区和大城市群内部产业和人口转移需要必然的模式选择。

高铁的需求替代效应评估:基于全局网络的研究

本文利用GIS计算了"八纵八横"高铁网络建成后高铁对航空和公路的需求替代效应,并评估了高铁网络对出行效率和环境的影响。研究结果表明,高铁对公路和航空会形成明显的替代效应,有31.65%的公路市场份额和12%的航空市场份额被高铁所替代。高铁的弹性系数大于航空和公路的弹性系数,且只有高铁的弹性系数大于1。高铁网络的建设也引发了"截弯取直"效应。航空和公路在客运量、周转量的减少部分中分别有50.4%和46.1%归因于"截弯取直"效应。此外,高铁能够提升出行效率,降低运营阶段交通工具的碳排放总量。与之前就单条高铁线路或局部区域网络的研究不同,本研究以包含我国大陆地区337个地级市的全局网络为研究对象,并综合考虑了包括航空、公路、高铁在内的多式交通网络,计算结果更符合现实条件。

基于高铁“门到门”旅行的景区可达性时空差异——以沪宁城际旅行为例

文章以沪宁城际旅行为例,通过高铁列车时刻表与高德地图路径规划应用程序编程接口获取旅行时间数据,基于完整行程链视角将城际间的大尺度空间转移与城市内部的小尺度交通衔接相结合,在高铁“门到门”旅行时间框架下探讨了城市内部景区可达性的时空差异。结果表明:测度高铁“门到门”旅行时间可以展现高铁旅游全程旅行时间的更多细节,证实了除高铁运行以外的其他旅行阶段时间成本不容忽视;一天内不同时刻的驾车接驳始终比公交更加高效,公交接驳下的“门到门”旅行时间保持平稳状态,而驾车接驳下呈现较大波动;两个城市景区可达性空间格局在公交接驳下均呈“核心-边缘”分布模式,南京在驾车接驳下的不同时段变化明显;沪宁城际旅行的两种接驳方式差异曲线在一天内表现出不断下降到逐渐平缓的趋势,城市外围驾车接驳的优势更明显。文章为更精确地测度高铁旅游中的景区时空可达性提供了方法论参考,丰富了微观视角下高铁对城市内部景区的多模式、动态可达性的影响研究,对构建快捷高效的城际旅行交通体系具有管理启示,有助于促进高铁与旅游深度融合发展。

基于京津旅客出行特征的城际铁路通勤出行研究

本研究以京津城际高速铁路旅客出行行为作为研究对象,基于1500份旅客调研问卷及实证调查,从旅客社会经济属性、出行交通方式、出行时空分布、出行体验等方面分析城际旅客出行行为,并对通勤族这一特定人群出行特征进行重点分析。研究表明:京津城际客流主要为商务出行及休闲旅游,跨城通勤比例较低,以男性、中青年、高收入群体为主,受出行时间、出行成本、城市内部交通接驳方式等因素约束。城际铁路客流的分布受城市功能分区及站点辐射范围的影响,现阶段京津城际客流主要集中于北京与天津的中心城区,而远郊区县城际出行较为分散与稀疏。受通勤时间及通勤成本约束,京津通勤旅客更多以周为单位往返两地,日通勤旅客占比较低。京津两地尚未形成区域跨城"1小时"通勤,主要原因为除城际列车行驶时间以外的出行及等候时间较长,通勤交通效率较低。

京津城际列车现状调研与分析

京津城际列车自2008年正式开通以来,已经运行了4年,在缓解京津两地交通压力方面发挥了巨大的作用.本文搜集数据发现,京津城际列车与天津轨道交通衔接上还存在一定的问题,无法真正的实现京津两地人员畅通无阻.本文研究认为,要实现京津两地一体化,促进两地人员来往交流,必须加强天津市内轨道建设,完善客流量较集中地区的地下交通系统.

北京市郊铁路建设优化探讨

建设京津冀环渤海轨道交通"一小时经济圈"对于实现京津冀经济一体化具有重要意义。根据城市规划及北京市城市交通特点,借鉴国际轨道交通特别是市郊铁路建设运营的经验,明确交通经济圈分层结构,提出在发展完善地铁网和高铁网的基础上,因地制宜,近远结合,充分利用既有铁路资源,建设S1至S7数条市郊铁路,并通过综合客运交通枢纽形成"三张网"有机联系,实现综合运能最大化的设想。

基于ARIMA-SVM的城际高铁客流量短期预测

为提高城际高铁客流量的短期预测精度,提出一种自回归差分移动平均(ARIMA)和支持向量机(SVM)相结合的城际高铁客流量组合预测模型(ARIMA-SVM模型)。利用ARIMA模型预测城际高铁客流量的线性特征,通过SVM修正ARIMA模型的预测残差。运用ARIMA-SVM模型、ARIMA模型和SVM分别预测某高铁站城际高铁客流量周数据,根据平均绝对误差(MAE)和平均百分比误差(MPE)2个指标比较3个模型的预测性能。结果表明,ARIMA-SVM模型的MAE和MPE值明显小于ARIMA模型和SVM的对应值。此外,相比于ARIMA模型和SVM,ARIMA-SVM模型更准确地预测城际高铁客流量的非线性变动特征。因此,ARIMA-SVM模型有效提高城际高铁周客流量的短期预测精度。

复合式盾构下穿高铁施工技术与过程控制研究

城市地铁在飞速发展的过程中,不可避免的要在各种复杂环境下进行施工,尤其是对于下穿沉降控制要求高的高铁线路等建构筑物,需要进行专项的研究和分析。对复合式盾构下穿沪宁城际高铁线路段,详细设计和配置施工技术参数,充分考虑施工过程的各个环节,在保证施工安全的情况下以减少对周边构筑物的影响,为类似工程项目实施提供了参考价值和思路。

模块化设计理念在京雄城际高铁大件行李储物柜优化设计中的实践

京雄城际高铁途经北京新机场站,来往新机场站的乘客们所携带的行李数目偏多且尺寸各异,而目前各类高铁及机场快线的大件行李储物柜无法满足储物需求。由于高铁空间有限,无法大面积扩展既定的储物空间,因此,论文提出将原大件行李储物柜进行模块化设计,借助模块化可自由组合的特点,提升大件行李储物柜的用户体验。