CNG混合动力城市客车C-WTVC循环研究

介绍我国现行的重型车能耗限值和试验方法相关标准,针对3辆CNG混合动力城市客车按照GB/T 19754—2015规定的C-WTVC可选循环进行能耗测试。试验数据表明,在C-WTVC循环测试工况下,3辆混合动力城市客车NEC变化量呈现无规律变化或持续充电,工况适用性有待进一步验证。持续充电的混合动力城市客车综合能耗不一定大,也不能轻易判定整车控制策略不合理。

不同发动机模型对整车经济性仿真计算的影响研究

车辆仿真模型可以模拟计算整车的的动力性、经济性和排放性能等,其结果与实际的符合度依赖于车辆各系统及零部件模型或参数的准确性。发动机模型对车辆仿真结果有较大的影响,通过分析车辆系统中发动机的建模方法,阐述了从简单到详细、从静态到动态的发动机模型的优缺点,基于AVL的CRUISE和CRUISE M软件建立了某牵引车及半挂车在不同发动机模型下的整车仿真模型,对该汽车列车在C-WTVC循环工况经济性进行了仿真计算并与实测值进行比较,结果表明,考虑实时动态性能的详细物理气缸模型更符合发动机的实际工作特点,整车模型更具备一致性和准确性。

城市公交车非常规气体排放特性研究

为了研究B5生物柴油在实际运行工况下的非常规气体排放特性,基于重型底盘测功机,采用CWTVC循环,对比研究了满足国Ⅴ排放标准的柴油公交车分别燃用京Ⅵ柴油和B5生物柴油在不同行驶工况下的非常规气体排放。结果表明:与京Ⅵ柴油相比,采用B5生物柴油,NH3排放量平均降低37.84%,其中高速工况下NH3排放量降低最明显,平均降低45.98%;SO2排放量平均降低4.52%,但在高速工况下SO2平均排放量有所升高,平均升高13.52%;HCHO排放量平均降低17.24%,其中在怠速工况下排放量降低最明显,平均降低19.95%;C7H8排放量平均降低22.57%,其中在中速工况下排放量降低最明显,平均降低24.15%。试验证明国Ⅴ样车在燃用B5生物柴油后的非常规气体排放均降低。

AVL-Cruise仿真在客车油耗分析中的应用

通过AVL-Cruise软件对金龙某款客车进行油耗仿真,再进行转鼓实验测定等速工况油耗与CWTVC循环工况油耗,验证AVL-Cruise仿真计算的有效性。

基于Cruise的装备AMT重型商用车经济性联合仿真计算

研究了自动机械式变速器(AMT)在重型商用车上的应用特点及方案选择,分析了换挡规律和控制策略。基于AVL Cruise软件建立了装备AMT的车辆仿真模型,在模型中构建了C-WTVC循环工况数据库,嵌入用Matlab/Simulink建立的AMT换挡控制策略模型并实现了两参数控制策略,最后对该汽车列车在C-WTVC循环工况下经济性进行仿真计算。结果表明,燃油经济性换挡控制策在改善重型商用车燃油经济性方面有一定的成效。

基于CRUISE软件对某车型轮胎应用的油耗仿真分析

通过对金龙某款全承载大型客车进行两种轮胎状态滑行试验,获得滑行系数A、B、C,然后通过CRIUSE软件进行油耗仿真对比分析,最后通过转鼓油耗试验对CRUISE仿真结果进行验证。

串联式和增程式混合动力轻型商用车的性能对比

为确定在串联式动力系统策略和增程式动力系统策略下的最优油耗和二氧化碳排放,以一辆日均行驶150 km、满载质量4.5 t的轻型商用厢式卡车为对象,对动力性、油耗及使用阶段的二氧化碳排放量进行了仿真。考虑比较的公平性和实用性,应用了规则式策略(RB)和动态等效燃油消耗最小策略(DECMS)。提出了改进的混合型能量管理策略(M-DECMS)。结果表明:在中国—全球瞬态整车循环(C-WTVC)工况下,对于1.2 L和1.5 L两种量产发动机,相较于串联式电动汽车(SHEV),增程式电动汽车(REEV)平均可以降低30.1%的燃油消耗和16.65%的二氧化碳排放。因而,相较于串联式动力系统,增程式有助于降低燃油消耗和驾驶阶段二氧化碳排放。

公交车燃用B5生物柴油的非常规污染物排放特性及对区域大气污染物减排的作用

为推行区域大气污染联合防治并推广使用B5生物柴油,基于重型底盘测功机,采用C-WTVC循环,对比研究满足国Ⅳ、国Ⅴ排放标准的柴油公交车分别燃用国Ⅴ柴油、京Ⅵ柴油和B5生物柴油时的非常规污染物排放特性。结果表明:相比京Ⅵ柴油在采用B5生物柴油后,在不同耐久里程下的所有样车整体上的1,3-C_4H_6排放因子平均降低20.53%;C_6H_6排放因子平均降低7.67%;C_7H_8排放因子平均降低11.22%;HCHO排放因子平均降低14.92%;SO_2排放因子平均降低6.09%。实验证明城市公交车在燃用B5生物柴油后的非常规污染物排放均降低。城市公交车推广使用B5生物柴油可有效净化大气质量,对区域大气污染物减排有着重要意义。