CO_2排放峰值问题探究:国别比较、历史经验与研究进展

作为我国气候变化治理的关键目标,CO_2排放峰值问题备受研究者关注。在比较分析世界主要发达国家CO_2排放历史趋势、达峰时间与达峰时各国社会经济状况的基础上,对我国整体和部分省市的CO_2排放达峰情况进行了研判,梳理总结了有关研究成果。研究发现:世界主要发达国家CO_2排放峰值分为3种类型,我国CO_2排放可能会经历波动型峰值,达峰时间将在2030年前出现;理论界已使用了至少16种峰值预测方法,对CO_2排放影响因素的不同理解构成了这些方法的主要差异;我国学术界对CO_2排放峰值的研究大致以2014年国家明确达峰目标这一事件为界分成两个阶段;基于不同省份的多项实证研究表明,我国各省市CO_2排放达峰时间表现出明显的区域差异。

CO_2排放峰值分析:中国的减排目标与对策

一个国家CO2排放峰值一般出现在实现工业化、城市化发展阶段之后,经济呈内涵式发展,GDP增速趋缓,能源消费弹性下降,能源消费增长缓慢,且主要依靠发展新能源和可再生能源满足消费,化石能源消费不再增加。CO2排放达峰值时,其GDP的CO2强度年下降率要大于GDP年增长率,单位能耗的CO2强度年下降率大于能源消费的年增长率。因此,合理控制GDP增速,强化节能以大幅度降低GDP能源强度,改善能源结构,降低单位能耗的CO2强度是促使CO2排放尽快达到峰值的重要措施。到2030年前后,我国基本完成工业化、城市化快速发展阶段,经济发展趋于内涵式增长,产业结构调整加速,单位GDP能源强度仍可争取保持年均3%以上的下降速度。届时,非化石能源比重在已达20%-25%的基础上,争取仍以年均6%-8%的速度增长,其新增供应量可满足总能源需求1.5%的增速,单位GDP的CO2强度年下降率可达4.5%以上,可支持GDP以年均4.5%左右的速度增长,并使CO2排放达到峰值。这与届时潜在的经济增长率相当,实现CO2排放峰值目标不会对经济发展形成刚性制约,而是促进经济发展方式加快向绿色低碳转型。CO2峰值排放量可控制在110亿t,比2010年增长幅度控制在50%左右。人均峰值排放量不超过8 t,低于欧盟、日本人均CO2排放峰值约9.5 t的水平,更低于美国人均20 t的水平。未来经济社会发展趋势对实现上述CO2排放峰值目标仍有较大不确定性,关键取决于当前和今后的战略思路和政策措施,取决于经济发展方式转变以及新能源技术创新和产业化发展的速度和力度。如果经济发展方式转型达不到预期,CO2排放达峰值时间将相应延后,而峰值排放量也会进一步提高。因此要统一思想,超前部署,突出低碳发展目标的战略地位和优先权重,制定相应的能源发展中长期战略,制定和完善促进绿色低碳发展的各项法律、政策体系和实施机制,以积极紧迫的CO2减排目标和峰值目标为导向,形成促进经济发展方式转变的"倒逼"机制,尽快走上绿色低碳的发展路径。

高耗能行业结构调整和能效提高对我国CO_2排放峰值的影响——基于STIRPAT模型的实证分析

调整高耗能行业的结构,提高高耗能行业的能源利用效率是我国实现低碳经济的重要路径之一,但这是一个渐进的过程,文章围绕如何设计这一过程展开研究。首先构建了我国CO2排放量与人口因素、人均不变价格GDP、高耗能行业结构、高耗能行业能效和第三产业结构之间的STIRPAT关系模型,通过对1980-2012年期间的数据模拟得到长期均衡发展关系模型,最后通过设定不同的情景研究高耗能行业结构和能效变化对我国CO2排放峰值的影响。研究结果显示,相对于第三产业结构、人口因素和人均不变价格GDP而言,我国高耗能行业结构和能效对CO2排放量的影响更大,我国在未来是有可能通过调整高耗能行业结构和提高高耗能能效在2030年达到CO2峰值。同时,情景模拟的结果还显示,降低高耗能行业结构和提高高耗能行业能效对于我国CO2峰值出现时间的影响作用相差不大,但加快降低我国高耗能行业的经济比重更有助于我国减少CO2排放水平。

交通部门CO_2排放、能源消费和交通服务量达峰规律研究

交通部门是快速增长的能源消费和CO_2排放部门,其CO_2排放峰值出现的年份和峰值排放水平已成为影响我国能否实现2030年国家自主决定贡献目标的要素之一。本文将交通部门的CO_2排放进行KAYA公式展开并动态化,推导出交通部门CO_2排放峰值、能源消费量峰值和交通服务周转量峰值出现时的必要条件,以及三个峰值出现顺序的一般规律,即:交通部门CO_2排放量的峰值将最早出现,该峰值出现时交通部门能源消费的碳强度年下降率将大于交通能源消费的年增长率;交通能源消费量峰值将随后出现,届时交通服务量的能源强度年下降率将大于交通服务量的年增长率;交通部门服务量达峰将最后出现,此时单位GDP的交通服务强度的年下降率将大于GDP的年增长率,并最终实现与GDP增长脱钩。在结合我国经济发展新常态的背景下,对我国交通部门的CO_2排放、能源消费和服务量达峰进行情景分析,研究结果表明:只有综合采取燃油税和碳税等财税政策以及进一步加速燃料替代、提升交通工具能效等措施,我国交通部门才有可能在2035年左右实现CO_2排放达峰,峰值时的CO_2排放量约为12.3亿t,在2045年左右实现交通能源消费量达峰,峰值水平约为7.4亿t标准煤,在2050年前交通服务周转量很难出现峰值但其增速将十分缓慢。与美国、日本和欧盟交通部门峰值出现年份的发展阶段相比较,我国交通部门在自身快速发展的同时向绿色低碳转型的发展阶段特征十分明显,三个峰值陆续出现的特点更加显著。为此,我国交通部门要全面加强顶层设计,构建综合的交通政策体系,以发展低碳交通技术为重要抓手,充分利用好市场机制的减排手段,全面提升公众的低碳出行意识,进而加速我国交通部门CO_2排放峰值的早日到来。

全球气候治理新机制与中国经济的低碳转型

《巴黎协定》确立了2020年后国际气候治理新机制,以全球紧迫的控制温升和减排温室气体的长期目标为导向,以各国自行提出国家自主决定贡献(INDC)为基础,在体现公平公正原则下,各国自觉和自愿采取合作行动,以应对气候变化对地球和人类构成紧迫的、可能无法逆转的威胁,同时实现各国的互惠共赢,共同发展。我国积极促进《巴黎协定》的达成,并提出2020年后有雄心、有力度的国家自主贡献目标和行动计划,体现了发展中大国的责任担当,同时国内也以该目标为导向,促进国内经济发展方式走上气候友好的低碳经济发展路径。在当前经济发展新常态下,转换发展动力,转变增长方式,调整经济结构,产业转型升级,将有力促进单位GDP能源强度和CO_2强度的较大幅度下降,有效控制CO_2排放的增长。"十三五"期间将采取更强有力的节能降碳措施,实施"强度"和"总量"的双控机制,能源消费的CO_2排放年均增速将由"十一五"期间的6.03%、"十二五"期间的2.71%进一步下降到约1.6%,为实现2030年左右CO_2排放达峰的自主贡献目标奠定基础,形成经济发展、环境改善、CO_2减排的现代化建设新格局,并为推进全球应对气候变化的合作进程做出新的积极贡献。