基于多叉树的铁路CPII导线网闭合环搜索算法

针对常规导线网平差软件中高铁隧道内CPII导线网闭合环搜索不全的问题,本文结合多叉树算法提出来新的四边形闭合环搜索算法,然后介绍了算法的编写思路与流程,最后通过某高铁隧道CPII导线网实际应用验证了该方法的可行性,并同常用的地面网平差软件如“中铁一院通用地面测量工程控制网数据自动化软件包(FSDI-GDPAS)”、“铁四院工程测量平差数据处理软件SYADJ-CRACK”和武汉大学科傻地面网平差软件计算的结果做对比分析,进一步验证了该方法的实用性。

长大隧道洞内CPII混合导线网适应性分析

由于隧道洞内条件的限制或工程建设中的特殊要求,洞内导线布设常有短边。针对隧道洞内线路平面控制网(CPII)导线测量固定测站(传统导线网)构网中短边测量不满足精度指标的问题,本文提出利用固定测站和自由测站边角交会相结合的平面混合导线网方法进行隧道洞内CPII导线测量,通过误差分析,对比各种网形,验证洞内CPII混合导线网的适应性。实验结果表明,混合导线网能够满足工程需求,混合测站导线测量方法可解决隧道短边测量的难题,对类似项目具有借鉴意义。

高铁长大隧道洞内CPII网分多段建网方案探讨

现行高速铁路测量规范中规定:无砟轨道隧道洞内CPII控制网应在隧道贯通后一次性进行建网测量。然而,由于施工工期紧,一些高铁长大隧道洞内CPII控制网不得不分多段进行建网测量。以宝峰隧道洞内CPII控制网分三段建网为例,提出高速铁路长大隧道洞内CPII控制网分多段建网的测量技术,并且进行分析探讨。利用提出的自由测站边角交会网和交叉导线网混合构网的方法,以及段与段之间搭接数据顺推处理的技术,能够建立满足精度要求的洞内CPII控制网,并且避免各段单独建网时搭接误差大而难以处理的风险。该方案值得在高速铁路长大隧道洞内CPII控制网分多段建网时应用。

基于模糊聚类分析的高速铁路CPII加密网基准点检验研究

CPII加密网是高速铁路线路控制网的一部分,测量精度要求较高,联测基准点较多,如何有效筛选相对稳定的基准点进行约束平差成为CPII加密网测量中一个关键的问题。本文采用模糊聚类分析方法,利用基准点两期数据间的相似程度和相关关系,建立模糊等价矩阵,并根据不同变形水平值得到基准点的模糊分类结果,达到检验基准点稳定性的目的。试验结果证明,该方法是正确的、可行的,可以用于高速铁路CPII加密网基准点的稳定性检验。

长大隧道轨道网CPII水平角测量系统误差分析及对策

在隧道内进行轨道网CPII作业时,由于受到场地狭小、观测视线距离隧道衬砌近和气流定向运动等因素影响,水平角易受到折光影响而产生系统误差。引用长沙至昆明客运专线黎子坪隧道轨道控制网CPII测量的实例,通过仪器自动观测、自动记录原始数据,分析长大隧道轨道控制网CPII水平角测量系统误差的产生原因和分布规律,探索减弱系统误差的措施,并提出"正反W型"观测方式的解决方案。

高速铁路CPII控制网复测稳定性分析指标合理性深入研究

根据现行高速铁路工程测量规范要求,CPII控制点的稳定性主要是从原测与复测坐标分量较差和相邻点间坐标差之差的相对精度两项指标判断。在实际应用过程中发现,现行规范中CPII控制点原测与复测坐标分量较差的限差阈值15mm和相邻CPII点间坐标差之差相对精度的限差阈值1/80000对小于600m的短边而言均存在缺陷,这会影响评价CPII控制点复测稳定性的准确度。因此,本文分别推导了基于GNSS测量CPII点的两项稳定性分析指标的合理限差,研究结果对指导实际工作和完善高速铁路工程测量规范有一定参考价值。

隧道洞内线路平面控制网CPII建立方法探讨

从高速铁路隧道洞内线路平面控制网CPII的建立方法切入,分别对隧道洞内建立CPII控制网的传统方法(导线环网和交叉导线网)和自由测站方法的特点进行分析,并对交叉导线网和自由测站边角交会网建立洞内CPII控制网进行仿真计算。可以得出,自由测站的方法比起传统方法具有诸多优越特性,值得在高速铁路隧道洞内CPII控制网建网中推广使用。

浅谈客运专线CPI、CPII平面复测技术

结合沪杭铁路客运专线HHZQ-3标段施工实践,主要介绍客运专线首级施工控制网CPI、CPII平面复测技术和方法,并对其采集的原始数据进行平差分析处理,确保平面复测精度及工程质量,可供类似工程参考。

高速铁路长大隧道CPII测量精度研究

根据误差理论原理，结合武广客运专线、厦深客运专线、石武客运专线、广深港城际等实际工作经验，总结洞内CPII在测量过程中可能出现的各种问题，并提出预防及解决办法，从而减少不必要的返工，满足精度要求，提高工作效率。

自由测站法在古尚村隧道CPII测量中的应用

本文介绍了自由测站法测量CPII导线网的网形、观测方式,与传统导线测量方法的区别,分析了自由测站法测量CPII导线网测量的控制指标。通过古尚村隧道CPII测量的实验,验证了控制指标的合理性。自由测站法在隧道CPII网的测量具有较大的优势,值得推广应用。

基于模糊聚类分析的高铁CPI稳定性判别

运营期高铁精测网复测线上CPI点的稳定性分析是关乎最终CPII成果质量的关键一环,对不稳定线上CPI点的误判或漏判都会严重影响CPI平面成果,无法为轨道精调提供可靠基准,影响列车的行车安全。点位的稳定性分析是典型的模糊问题,稳定和不稳定的界限不明显,在无法保证线上CPI成果完全无误差的情况下,难以用限差精确划分稳定与不稳定。本文针对现有判断线上CPII点稳定性的方法不足之处,结合高铁线上CPI控制点复测更新判定指标具有的模糊性,引入模糊聚类分析,对点位变化量建立模糊相似矩阵,利用动态聚类图得到分类过程,计算变形水平值确定最优分类,并结合实测数据对聚类结果进行分析,证明此种方法在线上CPI点稳定性分析中的有效性。

长大隧道控制网分段建网方案对比分析

由于地质条件和施工工期等原因,在长大隧道中难以保证隧道在预期内贯通,导致隧道进出口的CPI控制点无法同时为洞内CPII控制网提供约束而进行测量,因此需要对隧道洞内CPII控制网分段测量。本文以某实测隧道洞内CPII控制网分两段建网为例,对数据整合处理,将隧道数据分为整网、分段、整网含斜井三种建网方案对比分析。以点位精度、坐标之差、偏垂距之差进行对比,实验表明长大隧道洞内CPII控制网分段测量是可行的,其中分段方案的精度最优。同时,应该充分地利用斜井口的CPI控制点来约束横向偏差,保证CPII控制网能够达到相应的精度和要求。

新建海南东环铁路精密测量控制网

为保证新建海南东环铁路线下工程、轨道工程、接触网工程施工及运营管理等各阶段测量精度要求,建立沿线的CPI,CPII和CPIII精密测量控制网。介绍新建海南东环铁路精密工程测量控制网的创建技术依据、技术标准以及精度分析,阐述精密工程测量控制网的复测原则、数据处理分析方法,得到精测网复测与原测成果较差及复测结论,有效地保证了海南东环铁路工程施工的精度需要。

宁慈铁路CPⅡ平面控制网GPS测量技术

文章以宁波至慈溪市域铁路SGCX06标CPⅡ级平面控制网GPS复测数据为依据,阐述铁路施工CPⅡ平面控制网复测的实施方法、流程、数据处理等,采用内业软件平差计算比较和现场察看点位标石的分析方法,选择可靠稳定的起算数据作为固定基准,对多期观测数据进行最优处理,评定整网的可靠性和稳定性,确保CPⅡ控制网复测精度和质量,用于指导类似工程施工测量。

高速铁路CPⅢ三角高程网构网与平差计算方法

为提高高速铁路CPⅢ高程控制网的建网效率和精度,提出采用与平面控制网同步测量、基于差分法构建CPⅢ三角高程网的建网新方法.这种方法根据间接高差与直接观测量的误差传播关系进行定权,依据观测值及其权重建立数学模型,通过间接平差方法计算精确的CPⅢ控制点高程.基于该算法开发了相应的数据处理软件,并将软件用于实例分析.结果表明,该方法求得的高程与水准高程的高程较差落入[-3 mm,3 mm]区间的概率为99.40%,用该方法构建的CPⅢ三角高程网代替CPⅢ水准网仍然可满足CPⅢ高程网的精度要求.

京沪高铁精密工程测量控制网复测设计要点

京沪高速铁路精密测量控制网规模宏大，精度要求高，参与单位众多，复测实施难度大。本文简要介绍了京沪高速铁路精密工程测量控制网开工复测技术方案的设计要点，该要点是参与单位统一、标准、规范、高效实施复测的共同行动纲领。

高速铁路平面控制网更新方法的研究与应用

针对运营期高速铁路基础平面控制网(CPI)存在连续多个点位更新,造成高铁线上加密CPII也随之大量更新的问题,提出了一种基于稳定的CPI、加密线路平面控制网(CPII)为约束点更新CPI点问题的新方法.工程应用表明提出的新方法在更新补设的CPI点能更好的与运营期高铁现状相符,并能降低高铁路线上加密CPII的更新率.通过与传统方法进行比对,结果表明:提出的新方法在计算加密CPII时更新率时降低了7.3%,验证了该算法在运营高铁加密CPII更新计算时具有较大的应用价值.

高速铁路精密工程控制网复测技术研究

时速大于250KM的高速铁路必须具有高精度的线性几何参数,以便做到高平顺性和平顺度,保证旅客的舒适性。因此,必须建立一套与之相适应的工程测量控制网。根据规范的相关要求,结合怀邵衡铁路精测网复测情况,本文对高速铁路精密工程控制网复测的相关技术进行了研究分析。

高铁控制网点复测精度分析

高铁控制网点位置精度对高铁建设质量至关重要,也是广大工程技术人员所关心的问题之一,本文就是针对连镇铁路施工路段的控制网点复测数据进行了精度比对分析,复测结论可靠,可以作为后续施工的控制点使用。

GPS在敦格线平面控制测量中的应用

新建敦煌至格尔木铁路位于甘肃省西北部酒泉市和青海省西部海西蒙古族藏族自治州境内。线路北端接轨于柳敦铁路的终点敦煌车站,并于青藏铁路西格段的饮马峡车站接轨,线路全长658.326km。为了满足铁路勘测设计﹑施工﹑运营维护各阶段的要求,需建立平面控制网。平面控制网应视其目的﹑精度﹑接收机数量﹑测区地形及交通状况,按照优化设计的原则进行设计。应用GPS对平面控制网进行测量具有无需通视﹑全天候﹑高效﹑快速﹑操作简便等特点,是目前铁路勘测中常用的一种测量模式。