汽油机冷机间歇性抖动问题的研究

汽油机冷起动后,催化器需快速达到较高温度,才能具有一定的转化效率。此阶段的控制策略往往是通过提高转速、减小点火提前角、加浓混合气等手段使排气温度迅速升高,但会影响到NVH性能和驾驶性。针对某汽油机催化器加热阶段严重的抖动问题,首先通过对源头和传递路径进行分析和排查,确认起燃阶段燃烧稳定性差是引起抖动的根本原因;然后对相关硬件进行排查,对多组控制参数下的座椅振动、燃烧稳定性进行扫描试验以及对排放进行摸底试验,寻求出一套排放和NVH性能均达标的控制参数;最后通过调整挡位转速控制策略,解决起步阶段突兀的驾驶性问题,使该汽油车型冷机怠速工况各性能指标均达标。

改善DMCC发动机废气排放质量的研究

为找到全面降低柴油机排放的途径,研究了加装氧化催化转化器对柴油／甲醇组合燃烧(DMCC)发动机排放特性的影响,比较了不同工作模式下各污染物的排放量。试验结果表明,DMCC模式下NOx和碳烟排放下降幅度较大,但HC和CO排放增加较多,微粒比排放量也有所增加。经过氧化催化后,HC和CO得到了较大程度的降低,微粒(PM)经氧化后比原机也有所下降。DMCC经采用催化转化器后,废气质量得到改善,实现了同时降低柴油机的NOx和PM的目的。

柴油/乙醇组合燃烧降低增压中冷发动机排放的研究

在增压中冷发动机上采用柴油/含水乙醇组合燃烧(DECC)方式进行排放特性的试验研究。研究表明,采用DECC方式,增压中冷发动机的NOx和微粒排放同时大幅度下降,但HC和CO排放增加较多。加装氧化催化转化器后,HC和CO得到了大幅度地降低,微粒(PM)也进一步减少。按照国Ⅲ规定的检测方法,对比纯柴油排放,该机的NOx由6.49 g/(kW.h)降到3.46 g/(kW.h),微粒由0.142 g/(kW.h)降到0.089g/(kW.h),HC和CO测量值分别为0.34 g/(kW.h)和0.10 g/(kW.h)。负荷烟度(ELR)试验测试结果为0.687 m-1。测试结果表明,采用DECC燃烧模式,在仍然采用原机的泵管嘴燃油喷射系统的情况下可以使增压中冷发动机排放从国II排放标准提升到国Ⅲ排放标准。除微粒指标满足国Ⅲ要求外,其余指标低于国Ⅳ要求,且燃料经济性基本保持不变。

催化转化器在发动机台架上的评价试验装置

本文介绍了开发催化转化器在发动机台架上评价试验装置的必要性,列出了催化转化器进行发动机台架评价试验的基本内容,然后着重介绍了催化转化器活性(净化性能)评价试验装置、快速老化试验和机械特性评价试验装置的研制原理、基本结构和技术关键,最后介绍了实际应用效果。

应用柴油/甲醇组合燃烧降低增压中冷发动机排放

在增压中冷发动机上采用柴油/甲醇组合燃烧(DMCC)方式进行排放特性的试验研究。结果表明:采用DMCC方式,增压中冷发动机的NOx和碳烟及微粒排放同时较大幅度下降,但HC和CO排放增加较多。加装氧化催化转化器后,HC和CO得到了大幅度的降低,微粒(PM)也进一步减少。按照国Ⅲ规定的检测方法,该机的NOx由6.49 g/(kW.h)降到4.33 g/(kW.h),微粒由0.11 g/(kW.h)降到0.05 g/(kW.h),HC由0.49 g/(kW.h)降到0.04 g/(kW.h),CO基本保持不变,使发动机仍在采用原有的泵管嘴燃油喷射系统的情况下,排放品质由国Ⅱ提升至国Ⅲ水平,测试结果显示了该方法具有进一步减少有害排放的潜力,而其燃料经济性与原机相当。

提高柴油/甲醇组合燃烧尾气排放质量的研究

对原机、柴油/甲醇组合燃烧,以及带氧化催化转化器的柴油/甲醇组合燃烧3种情况下的尾气排放进行了比较和研究.针对柴油/甲醇组合燃烧可以使NOx、烟度大幅度下降,但同时PM、CO和HC的排放浓度与原机相比反而增加的现状,通过加装氧化催化转化器,对废气进行处理后,发现HC、CO和PM排放明显减少.与原机相比,不仅可以实现大幅度降低NOx,而且PM排放也有较大幅度下降.采用透射电子显微镜观察发现,与原机相比,柴油/甲醇组合燃烧的PM排放中干炭烟(DS)减少,但是可溶有机物(SOF)增加.经过氧化催化转化器处理后,尾气的PM中大量SOF和HC化合物被消除,致使PM的质量明显减少.

车用催化器起燃特性的评价方法

研究了国外在冷起动催化器起燃特性方面的现状，分析了冷起动特性评价实验方法的影响因素。参照１５工况测试时的排气温度变化，提出了冷起动催化器起燃时间特性评价的实验方法，并用该方法对 ３个催化器的起燃特性进行了评价。与起燃温度特性实验结果对比表明，该方法可以准确地评价催化器的起燃特性。

摩托车催化转化器性能台架评价试验研究

台架评价试验在摩托车催化转化器性能评价体系中起重要的作用。根据摩托车催化转化器的特点 ,参照汽车催化转化器台架评价试验方法 ,建立了摩托车催化转化器性能台架评价试验装置 ,用该装置进行了催化转化器空燃比特性、空速特性、温度特性、起燃时间特性等试验 。

摩托车催化转化器性能台架评价方法研究

台架评价试验在摩托车催化转化器性能评价体系中起重要的作用,但国内摩托车催化转化器性能台架评价目前尚属空白。在借鉴国内外汽车催化转化器台架评价试验方法的基础上,建立了摩托车催化转化器性能台架评价试验装置,并进行了催化转化器空燃比特性、空速特性、温度特性、起燃时间特性试验。

采用氧化催化方法降低DMCC发动机HC和CO排放

研究比较了原机纯柴油燃烧、柴油/甲醇组合燃烧(DMCC)以及组合燃烧分别加装两种不同的氧化催化转化器等4种燃烧模式下HC和CO的排放规律.DMCC燃烧模式下,随着甲醇替代率的增加,HC和CO排放增加幅度较大.加装氧化催化转化器后,组合燃烧模式下高负荷时HC和CO排放明显减少,甚至低于原机纯柴油燃烧模式,但低负荷时排放降低得不明显.由于两种氧化催化器具有不同的起燃特性,故具有较低起燃温度的氧化催化器可更明显地降低DMCC发动机HC和CO的排放.

摩托车催化器性能及快速老化台架评价试验研究

根据国内外汽车催化器性能台架评价方法 ,结合摩托车工作特点 ,建立了摩托车催化器性能及快速老化台架评价试验装置。采用该装置可以实现催化器快速老化所需要的高温氧化条件 ,老化中空燃比波动模式和老化时间可变动调整 ,可评价催化器的空燃比特性、起燃温度特性、空速特性和起燃时间特性。试验结果表明 ,上述试验装置可以满足试验要求 。

苯氧化生产顺酐尾气治理方案评价

介绍了采用催化燃烧法治理苯氧化生产顺酐尾气的燃烧试验及工艺方案,并进行了节能及经济评价。结果表明:催化燃烧法具有高效、节能环保、工艺简单、经济效益明显等优点,对处理顺酐生产废气具有较大优势。

国产汽油车用催化转化器的机遇和挑战

本文首先回顾了国外汽油车用催化转化器发展历程,然后指出国产汽油车用催化转化器面临的发展机遇,同时也指出了目前存在的主要问题,并且着重对这些问题进行了分析,最后提出了四条对策以便国内催化转化器的推广应用得以顺利进行。

汽车催化转化器中气体流动的研究(二)

针对国内外有关催化器气体流动的研究 ,归纳了几种流动数学模型和试验方法 ,总结了催化器中气体流动的机理和影响流动分布的因素 ,并对催化器的流动研究进行了展望。

汽车催化转化器中气体流动的研究(一)

针对国内外有关催化器气体流动的研究 ,归纳了几种流动数学模型和试验方法 ,总结了催化器中气体流动的机理和影响流动分布的因素 ,并对催化器的流动研究进行了展望。

速度和热损失对催化转化器流场与压力影响的研究

利用CFD软件对催化转化器内流场及压力进行了计算,探究了入口流速以及热损失对催化转化器内部速度分布与压力的影响。研究结果表明:随着入口流速的提高,催化转化器内的流速均匀性变差,能量损失也在增大;随着热损失的增加,催化转化器内的流速均匀性有所改善,压力损失变化很小。

三元催化转化器车载诊断方法研究

介绍了三元催化转化器的车载诊断方法。分析了车载诊断系统的一般要求,详细讨论了双氧传感器法的工作原理;针对基于反应热的催化器诊断模型,从理论上分析其可行性,并介绍了两种典型的监控模型;还探讨了组分传感器法在催化器车载诊断中的应用;最后针对三元催化器车载评价方法研究提出了几点展望。

车用催化转化器的评价与标准化

综合分析了催化转化器评价方法与标准化，提出了催化转化器评价的三个阶段，即催化剂实验室小样评价阶段、单个催化转化器性能评价阶段和催化转化器装车性能评价阶段。指出了催化器装在指定汽车上试验是评价催化转化器的最终阶段。

摩托车催化器快速老化台架试验评估的研究

对摩托车催化器使用寿命的快速考核研究在国际上仍在探讨中,国内尚属空白。根据国内外汽车催化器性能台架评价方法,结合摩托车工作特点,建立了摩托车催化器快速老化台架评估试验装置,进行了研究试验。文中报道了研究的试验装置,快速老化模式以及老化前后空燃比、起燃温度、起燃时间等特性的台架试验结果。

车辆转向助力系统油料泄漏引发火灾事故安全性分析

通过对车辆转向助力系统油料泄漏引起的火灾事故,从事故调查、现场勘验及分析进行详实的论述,指出车辆转向助力系统油料泄漏的原因及其危害。从车辆操控性能方面对车辆操控系统部件在生产、使用和维修过程应注意的问题进行分析。