外周血CTC、PD-L1及S100A6BP水平对胃癌患者诊断及预后价值

目的 探讨外周血循环肿瘤细胞(CTC)、程序性死亡因子配体-1(PD-L1)、及钙周期素结合蛋白(S100A6BP)水平对胃癌患者诊断及预后价值研究。方法 选取2020年5月至2022年5月南阳市第一人民医院收治的182例胃癌患者为观察组,根据预后情况分为预后良好组(124例)及预后不良组(58例),选取同期90名健康志愿者作为对照组。比较所有受试者外周血CTC、PD-L1、S100A6BP水平,评估CTC、PD-L1、S100A6BP单独及联合检测在胃癌患者诊断及预后中的应用价值。结果 观察组外周血CTC、PD-L1及S100A6BP水平均高于对照组,差异有统计学意义(P<0.05);CTC、PD-L1及S100A6BP三者联合检测对胃癌患者诊断灵敏度、特异度均较单一检测高(P<0.05);预后良好者肿瘤直径、CTC、PD-L1、S100A6BP、TNM(Ⅲ~Ⅳ)、中高分化、淋巴结转移、浸润深度(T3-T4)均较预后不良组低,差异有统计学意义(P<0.05),TNM(Ⅰ~Ⅱ)、低度分化、浸润深度(T1-T2)水平较预后不良组高,差异有统计学意义(P<0.05);多因素Logistic回归分析显示,肿瘤直径、TNM分期、分化程度、浸润深度、淋巴结转移、CTC、PD-L1、S100A6BP是影响胃癌预后不良的独立危险因素(P<0.05);ROC曲线分析显示,CTC、PD-L1、S100A6BP单一及联合检测预测胃癌患者预后AUC分别为0.808、0.845、0.874、0.955(P<0.05)。结论 CTC、PD-L1、S100A6BP在胃癌患者外周血中呈高表达,与患者病理特征及预后有密切关系,三者联合检测对胃癌患者诊断及预后具有较高的预测价值。

CTCS-2+ATO列控系统对短站坪长度需求适应性研究

研究目的:对于有地下线路的铁路工程,由于开挖土方等方面的问题,要求站坪长度尽量缩短,以节省工程投资。现有CTCS-2+ATO列控系统因其安全防护距离设置位置、车载设备安装位置、适应的运行速度较高等原因,对站坪长度要求较CBTC列控系统长,成为在市域铁路运用时的不利因素,需要对其进行短站坪长度需求的适应性分析并提出适宜的解决方法,提升系统的竞争力。研究结论:(1)侧线股道增设安全线,基于列车停稳信息及时解锁过走防护区段、利用应答器报文增加过走防护区段信息、及时回缩列控移动授权范围等配套方法,将安全距离、附加距离设于目标点信号机的内方,利用安全线及咽喉区线路缩短股道区线路长度;(2)合理约束车载应答器接收天线安装位置,根据市域列车运行速度计算、确定可靠解析出报文所需要的应答器距离信号机距离,以及应答器组间最小距离要求,最终确定股道出站应答器安装位置最小长度需求;(3)经折返线道岔侧向的进路不发低频码,轨道电路长度仅考虑轨道占用检查时间,进一步缩短折返道岔区段长度要求;(4)本研究成果在市域铁路中有广阔的运用前景。

高速铁路CTC系统试验方案探讨

CTC系统是高速铁路调度指挥的中枢,具有规模庞大及功能复杂等特点。因此,为其制定一套严谨且系统的开通试验方案至关重要。文章对比分析了CTC系统试验与微机联锁试验在步骤、内容、方法及原则上的差异,深入剖析了高速铁路CTC系统试验方案的6大要素。此外,文章结合具体案例进一步探讨了如何设计出更具实操性的试验表格,旨在为现场各级技术管理人员提供详尽、有益的参考。

基于局部Attention和CTC融合的语音情感识别方法研究

针对基于时间序列的语音情感识别方法难以计算情感帧携带的情感信息量的问题,提出一种局部注意力机制(LAM)和结合连接主义时间分类(CTC)融合的语音情感识别模型(LAM-CTC)。提取VGFCC情感特征作为共享编码器的输入;CTC层最小化代价损失并预测情感类别,LAM层使用局部注意力机制计算上下文向量;通过解码器对上下文向量进行解码;通过平均值法将解码结果融合得到情感预测结果。实验结果表明,提出的模型在IEMOCAP数据集上的UAR和WAR分别达到了68.1%和68.3%。

CTC、RON及c-Met在早期三阴性乳腺癌预后预测中的作用

目的 分析循环肿瘤细胞(CTC)、受体酪氨酸激酶(RON)及间质表皮转化因子(c-Met在早期三阴性乳腺癌(TNBC)预后预测中的作用。方法 分析2018年1月至2021年1月于郑州大学第一附属医院进行诊治的1 225例乳腺癌患者资料,根据纳入标准最终选取168例TNBC患者设为研究组,选取患者癌旁3 cm的组织为对照组,另选取同时期在本院进行健康体检者168名为健康组。根据患者治疗后的预后情况将研究组分为预后良好组(n=142)以及预后不良组(n=26)。比较研究组与健康组CTC的表达情况,比较研究组与对照组c-Met与RON的表达情况,采用多元Logistic回归分析影响TNBC预后的独立危险因素;并通过受试者工作特征曲线(ROC)分析c-Met、RON、CTC对TNBC患者预后的预测价值。结果 研究组CTC水平高于健康组,差异有统计学意义(P<0.05);研究组c-Met与RON阳性表达高于对照组,差异有统计学意义(P<0.05);预后良好组、预后不良组年龄、肿瘤直径比较差异无统计学意义(P>0.05),预后良好组、预后不良组腋窝淋巴结、体重指数、糖尿病、RON、c-Met、CTC比较,差异有统计学意义(P<0.05),经非条件多因素logistic回归模型分析显示,腋窝淋巴结转移、CTC阳性、RON阳性、c-Met阳性为TNBC患者预后的危险因素(P<0.05)。CTC、RON及c-Met单独检测以及三者联合检测AUC分别为0.764、0.778、0.776、0.857,其中三者联合检测AUC值最大。结论 联合检测RON、c-MET、CTC水平对TNBC患者预后具有一定的预测价值。

CTCS-3线路GSM-R网络运维质量评价体系研究

针对高速铁路GSM-R网络承载行车通信业务的特点,分析CTCS-3线路GSM-R网络运维质量评价思路,提出CTCS-3线路GSM-R网络运维质量评价体系,通过GSM-R网络运行数据进行计算得出评价结果,综合反映出CTCS-3线路GSM-R网络运维质量状况。

城际/市域铁路CTCS2+ATO系统自动折返技术研究

为解决城际/市域铁路运用CTCS2+ATO系统因折返时间过长难以满足公交化运营需求问题,主要对CTCS2+ATO系统实现自动折返功能进行研究。首先,对CTCS2+ATO系统实现自动折返功能的系统结构进行深入分析,明确系统各设备优化的功能;进而,对自动折返各场景下设备工作流程及信息交互进行详细设计,在选定车辆参数和线路参数条件下对自动折返各阶段耗时进行理论分析,计算得到站后自动折返理论总耗时152 s,满足公交化运营需求;最后,通过城际/市域铁路CTCS2+ATO系统实验室测试平台对自动折返功能进行测试验证,测试结果表明,本文所述自动折返方案有效,站后折返总耗时仅158 s,与理论计算耗时相近,且相对人工折返可大幅缩短折返时间,提高折返效率,对城际/市域铁路CTCS2+ATO系统满足公交化运营需求具有重要意义。

基于智能CTC的智慧客运枢纽站方案及应用

铁路客运枢纽站因作业组织复杂、系统间联动性不足及智能化程度低等,面临作业效率不高、应急响应时间长等问题。运用北斗、5G、GIS、数字孪生等先进技术,以智能CTC3.0为基础,构建“智能CTC3.0平台、综合共享平台、5G+北斗应用平台”三大平台,通过三大平台完成行车指挥、设备监控、作业管控、旅客司乘、地理信息等重要数据的有机融合和安全运用,实现行车组织、调机作业、客运作业、运维施工、应急处置5类业务的智能化升级。以白云站枢纽工程为契机,建设“三个平台、五个智能化”架构的智慧车站,有效提升了客运枢纽站的运营效率和安全管控能力,可为其他客运枢纽站智慧化建设提供参考。

高速铁路智能CTC多区段列车运行协同调整方法研究

为破解调度集中系统(CTC)在多区段调整方面的技术瓶颈,支撑智能高铁2.0时代多线成网运营的智能化行车调度运用场景,梳理并分析现阶段CTC智能调整方面的研究成果及问题,明确了调度管理边界及CTC系统边界将长期存在的客观性,从模型构建、动态协同联盟定界机制、求解算法等方面对多区段调整方法进行探讨。立足于CTC系统现状及规划实施的智能化技术路线,从多区段调整业务主体、信息存储、相关信息综合利用技术、动态信道分配等方面,分析CTC承载多区段调整业务的可行性及技术研究路线。分析研究结果表明:基于智能CTC的多区段列车运行协同调整方法研究具有较强的可行性和紧迫性。分析过程及相关结论对大范围智能行车调度的深入研究具有参考价值。

引入预训练表示混合矢量量化和CTC的语音转换

预训练模型通过自监督学习表示在非平行语料语音转换(VC)取得了重大突破。随着自监督预训练表示(SSPR)的广泛使用,预训练模型提取的特征中被证实包含更多的内容信息。提出一种基于SSPR同时结合矢量量化(VQ)和联结时序分类(CTC)的VC模型。将预训练模型提取的SSPR作为端到端模型的输入,用于提高单次语音转换质量。如何有效地解耦内容表示和说话人表示成为语音转换中的关键问题。使用SSPR作为初步的内容信息,采用VQ从语音中解耦内容和说话人表示。然而,仅使用VQ只能将内容信息离散化,很难将纯粹的内容表示从语音中分离出来,为了进一步消除内容信息中说话人的不变信息,提出CTC损失指导内容编码器。CTC不仅作为辅助网络加快模型收敛,同时其额外的文本监督可以与VQ联合优化,实现性能互补,学习纯内容表示。说话人表示采用风格嵌入学习,2种表示作为系统的输入进行语音转换。在开源的CMU数据集和VCTK语料库对所提的方法进行评估,实验结果表明,该方法在客观上的梅尔倒谱失真(MCD)达到8.896 d B,在主观上的语音自然度平均意见分数(MOS)和说话人相似度MOS分别为3.29和3.22,均优于基线模型,此方法在语音转换的质量和说话人相似度上能够获得最佳性能。

具备安全功能CTC系统的设计与实现

介绍一种具备安全功能的CTC系统的设计与实现方案。具备安全功能的CTC系统通过系统风险分析识别系统安全功能,通过在系统结构设计、软件安全防护、系统交互机制设计以及其他安全措施的综合运用,使CTC系统安全功能达到SIL2安全等级要求,满足具备安全功能的CTC系统设计要求。设计的具备安全功能的CTC系统已在实际项目中获得运用,并提出下一步发展方向。

CTC系统与SMIS调车数据交互服务平台设计与实现

为解决调度集中(CTC,Centralized Traffic Control)系统无法获取调车作业计划数据、仍使用人工排列调车进路方式的问题,在现有CTC系统与车站综合管理信息系统(SMIS,Synthesized Management Information System)应用基础上,构建调车数据交互服务平台,并对该平台的总体架构、功能应用及平台支撑下的流程设计展开研究。通过基于边缘计算的数据采集与处理、调车作业计划数据安全防护等关键技术,高效地实现了调车作业计划的数据采集、数据分发、数据集成及平台监控等功能。调车数据交互服务平台已在中国铁路武汉局集团有限公司部分车站投入使用,显著提升了作业人员的工作效率,保障了调车作业进路排列的准确性和安全性。

基于α-截集三角模糊数和攻击树的CTCS网络安全风险评估方法

针对工业控制系统网络安全风险评估影响因素的不确定性和指标量化困难问题,提出一种基于模糊理论和攻击树的方法评估工业控制系统风险,并将它应用于中国列车控制系统(CTCS)的风险评估。首先,基于CTCS可能面临的网络安全威胁和系统自身的脆弱性建立攻击树模型,使用α-截集三角模糊数(TFN)计算攻击树叶节点和攻击路径的区间概率;其次,利用层次分析法(AHP)建立安全事件损失数学模型,最终得出风险评估值。实验结果表明,所提方法可以有效评估系统风险,预测攻击路径,降低主观因素对风险评估过程的影响,使评估结果更契合实际,为安全防护策略的选择提供参考和依据。

珠三角城际铁路CTCS2+ATO列控系统功能优化研究

近年来,随着粤港澳大湾区的快速发展,区域内城市间客流快速增长,城际铁路对运输效率的要求也越来越高。移动闭塞和自动折返技术是信号系统提升铁路运输效率的重要发展方向,可有效缩短列车区间追踪间隔和折返站折返间隔,从而提高线路的运输能力和效率。目前,移动闭塞技术和自动折返尚未在城际铁路得到运用。根据移动闭塞和自动折返的技术现状,对既有珠三角城际铁路CTCS2+ATO列控系统功能优化的可行性进行深入分析,提出了珠三角城际铁路CTCS2+ATO列控系统实现移动闭塞和自动折返的列控系统总体架构。最后,重点介绍了CCS闭塞方式切换、行车许可计算、自动折返功能优化和折返流程等方面的工作原理。结果表明,在既有珠三角城际铁路CTCS2+ATO列控系统改动较小的情况下实现移动闭塞和自动折返是可行的,对提升珠三角城际铁路线路运输效率具有重要意义。

市域铁路CBTC与CTCS-2贯通运行方案研究

[目的]为了满足市域铁路CBTC(基于通信的列车控制)信号系统与铁路CTCS-2(中国列车控制系统2级)信号系统互联互通的运行需求,特开展本研究。[方法]在现有CBTC和CTCS-2信号系统的架构基础上,提出该两种信号系统的融合方案。对两种融合方案在成本投入、影响范围、改造难度和适用范围这4个方面进行比较,最终选用车载设备同时满足两种不同信号制式地面设备的融合方案。其中,地面设备秉持“CTCS设备尽量少变,增加或修改CBTC设备”的设计原则,车载设备秉持“ATP(列车自动保护)核心设备独立,外围部件尽量共用”的设计原则;在保证系统运营效率、满足CTCS-2相关标准的前提下,提出“列车从CTCS-2线路转换至CBTC线路的转换方案”和“列车从CBTC线路转换至CTCS-2线路的转换方案”,以实现市域铁路CBTC与CTCS-2双向互联互通贯通运行。[结果及结论]研究结果表明,该选用方案的实现能够提升市域铁路运输效率,优化运输组织与管理,完善轨道交通网络化功能,促进中心城市与周边城市的协调发展。

基于5G-R的CTCS3-300H型列控车载设备车地无线通信冗余技术方案

随着铁路移动通信由GSM-R向5G-R演进,基于GSM-R的CTCS-3级列控系统车地无线通信技术面临更新替代的问题。根据近年来5G-R承载CTCS-3级列控系统车地无线通信业务研究取得的成果,为充分利用5G-R的优势,将5G-R下CTCS-3级列控系统车地无线通信由单链路改为双链路冗余技术。以CTCS3-300H型列控车载设备为研究对象,分析车地无线通信冗余技术的适应性,研究车地无线通信的系统架构,以及不同网络制式下的移交方案等,提出适合于CTCS3-300H型列控车载设备的车地无线通信冗余技术实现方案。研究成果为CTCS-3级列控系统在5G-R下实现车地无线通信冗余技术提供思路和借鉴。

基于高铁CTC系统的道岔轮巡操纵软件研究

道岔是高速铁路的关键行车设备,针对道岔检修巡检采用人工操纵道岔方式存在工作量大、效率较低等问题,开发基于高铁调度集中系统的道岔轮巡操纵软件。通过车务终端或中心助调终端,实现车站内道岔的一键轮巡操纵;可自动识别车站内所有满足检查条件的道岔,并按一定轮巡顺序,对这些道岔分别进行一次定操和一次反操,通过实时检查来判断道岔的工作状态是否正常。当在调度台站场图状态下进行操纵时,可对该调度台管辖范围内的多个车站同时进行道岔轮巡检查,极大地提高了检查效率。测试完毕后,软件可自动生成测试报告。当存在测试异常时,会对异常道岔弹窗告警,并详细列出异常原因。该方案可避免人工作业存在的疏漏,减轻工作人员的劳动强度,同时有效提升道岔巡检的全面性和可靠性。

CD44和MMP-9在RCC中的表达和CTC分类呈正相关

肾细胞癌(RCC)是所有泌尿生殖系统癌中最常见的恶性肿瘤类型,其发病率迅速上升。在此,我们研究了CD44和MMP-9在肾细胞癌(RCC)中的表达与患者的临床病理特征以及循环肿瘤细胞(CTC)之间的关系。共鉴定出114例肿瘤和非癌性肾组织样本。我们回顾了现有的临床记录。采用免疫组化方法检测104例RCC标本和10例非癌性肾组织标本中CD44和MMP-9的表达。采用阳性富集法进行CTC试验和分类。我们发现MMP-9和CD44的阳性表达率分别为69.2%和65%。肾细胞癌患者的发病率分别高于正常肾组织患者(P < 0.05)。MMP-9和CD44的表达与WHO/ISUP核仁分级相关(P < 0.05)。CTC阳性患者中MMP-9和CD44阳性的阳性表达率(分别为60.6%和57.7%)显著高于CTC阴性患者(8.7%和7.7%;P < 0.05)。间充质型CTC患者RCC中MMP-9和CD44的阳性表达率高于混合型和上皮型CTC患者。综上所述,MMP-9和CD44过表达与肾细胞癌的病理分级、CTC数量和分类相关,提示它们可能是潜在的预后因素,成为RCC患者新的潜在治疗靶点。

CTCS-3(中国列车运行控制系统3级)在市域铁路中的应用分析

[目的]目前,我国市域铁路仍没有应用CTCS-3(中国列车运行控制系统3级)的案例。为扩展CTCS(中国列车运行控制系统)在市域铁路中的应用,应对CTCS-3在市域铁路的应用进行探讨。[方法]分析了现有市域铁路的特点及CTCS制式在市域铁路应用的现状,提出了CTCS-3在市域铁路应用的技术方案。分析了CTCS-3在市域铁路的适应性,对应用于市域铁路的CTCS-3的技术方案提出了优化建议。[结果及结论]与CTCS-2(中国列车运行控制系统2级)相比,CTCS-3(不以CTCS-2为后备)在市域铁路中具有更好的适应性,其在牵引供电制式适应性、保护区段设置方式、与其他轨道交通制式互联互通等方面均具有优势,信号工程成本也较低。

基于CTCS2+ATO的市域铁路列车追踪间隔时间研究

基于CTCS2+ATO的市域铁路,综合考虑列车长度、运行速度、列车类型、道岔限速、到发线布置、信号系统、车载ATP控车模型、车站作业时间等因素影响,对列车区间追踪间隔、车站追踪间隔和折返追踪间隔进行研究计算,为系统设计能力指标、相关工程行车组织设计和列车运行图编制提供理论研究支撑。