满足欧Ⅲ/Ⅳ排放限值的FD三效催化剂

将FD三效催化剂与国外现有的商品催化剂进行了比较,结果表明FD催化剂具有良好的初活性和优异的高温耐老化性能。介绍了FD三效催化剂在江淮瑞风商务车HFC6470AH上的欧Ⅲ排放匹配试验情况,分析了净化器的起燃时间特性和排放温度特性。试验结果表明采用紧耦合加主净化器能够达到欧Ⅳ(Ⅰ型)排放限值,采用主净化器能够达到欧Ⅲ(Ⅰ型)排放限值。

HybridⅢ50百分位假人胸部低速撞击标定研究

对Euro NCAP新的HybridⅢ50百分位假人胸部低速撞击标定程序进行了理论分析,比较了其与现行高速撞击标定程序的异同。然后通过胸部撞击标定试验对其影响因素进行分析,并结合我国实际情况讨论了符合我国国情的胸部低速撞击标定程序。

欧-Ⅲ排放法规在中国城市公共汽车上应用的合理性研究

通过随车调查、记录车速、时间等参数,抽象出北京公共汽车循环工况。利用ADVI SOR软件在一典型的公共汽车上,分别使用北京循环工况、UKBUS(英国公共汽车)和Nurem bergR36(德国纽伦堡公共汽车)循环工况进行了整车仿真计算。研究了发动机的工作点与欧Ⅲ排放测量点和排放控制区的关系,分析了欧Ⅲ排放法规在我国城市公共汽车用发动机上应用的合理性。研究结果表明:中国城市公共汽车循环工况与欧洲的差别较大;在我国公共汽车上等效采用欧Ⅲ排放法规时,所测得的发动机排放水平不同于发动机实际使用中的排放水平。

满足欧-Ⅲ排放标准4100直喷式柴油机的配气相位优化计算

采用AVL BOOST性能预测软件建立了4100直喷式柴油机的计算分析模型,具体分析了配气相位对整机性能的影响,确定了合理的配气相位。根据优化后的配气相位对原机进行调整和试验,并对改进前后的性能进行比较,结果表明:改进后的功率得到了一定的提高,但油耗率比原机稍高一些,因此是在牺牲了一定的经济性的前提下使排放大大地降低,这与工作过程计算的结果是十分吻合的。

满足欧-Ⅲ排放标准的柴油机配气相位优化计算

采用AVL BOOST性能预测软件建立了4100型直喷式柴油机的计算分析模型,具体分析了配气相位对整机性能的影响,确定了合理的配气相位。根据优化后的配气相位对原机进行调整和试验,并对改进前后的性能进行比较,结果表明:改进后的功率得到了一定的提高,但比油耗比原机稍高一些,因此是在牺牲了一定的经济性的前提下使排放大幅的降低,这与工作过程计算的结果吻合。

满足欧Ⅲ排放标准的摩托车尾气催化剂研制

制备满足欧Ⅲ排放标准的摩托车尾气净化催化剂,制备需求的高性能稀土储氧材料和耐高温高比表面材料,在此基础上制备出密耦催化剂和三效催化剂。催化性能测定表明,密耦催化剂具有优异的低温活性和抗高温老化性能,三效催化剂具有优异的三效性能和抗高温老化性能,能满足欧Ⅲ排放标准的需求。

满足欧Ⅲ排放标准柴油机压缩比和供油提前角优化计算

采用AVL BOOST性能预测软件对4100直喷式柴油机建立起工作过程计算模型,并进行了总功率试验,通过发动机的速度特性验证了模型的准确性。还具体分析了压缩比和供油提前角等主要参数对整机性能的影响,确定了合理的压缩比和供油提前角。根据优化后的压缩比和供油提前角对原机进行调整和试验,并对改进前后柴油机的性能进行比较,结果表明:改进后的柴油机油耗率比原机稍高一些,但动力性有所提高,排放大大降低,达到了开发低排放柴油机的目的,大大减少开发过程中的人力、物力和财力。

Pd-Rh型国Ⅲ排放三效催化剂的研制

对满足欧Ⅲ排放限值的Pd-Rh型三效催化剂进行研究开发,测试了新鲜催化剂的空燃比特性和起燃温度特性,并与市场上的欧Ⅲ催化剂在同等条件下老化后的性能进行了比较。对研制的催化剂进行封装总成后,按照GB18352.3-2005标准进行了常温冷起动I型和低温冷起动IV型试验,测试结果完全能满足该标准的限值要求。

电控单体泵柴油机达欧-Ⅲ排放优化匹配及标定试验研究

介绍了在一台电控单体泵柴油机上通过燃烧系统的优化匹配和精细电控标定达欧-Ⅲ排放的试验过程。首先在同一燃烧室进行喷油器及其突出高度、进气涡流比、增压器的交叉对比试验,以确定该燃烧室的最佳匹配方案。按上述方法分别找出各燃烧室的最佳匹配方案,并进行对比,确定最优方案进行电控标定。最后在电控标定的MAP上进行欧-ⅢESC排放测试试验,试验结果表明达到欧-Ⅲ排放标准。

我国柴油机迎接欧-Ⅲ排放限值的技术准备

在分析了欧洲排放限值重大改变的基础上,就我国柴油机如何迎接欧Ⅲ排放限值,提出了从测试设备、柴油机技术措施、机外净化措施和燃油品质四个方面着手进行革新的建议。

满足欧Ⅲ排放的柴油机高压共轨系统匹配技术

为满足欧Ⅲ排放标准,柴油机需优先采用电控高压喷射技术。在分析欧Ⅲ排放标准及其特点的基础上,完成电控高压共轨喷射系统各参数在油泵实验台上的初步匹配,并结合某4缸柴油机优化共轨系统参数,完成排放性能试验试验结果表明,匹配电控高压共轨喷射系统的柴油机排放性能满足欧Ⅲ排放标准。

DOC/POC耦合对柴油机燃用欧Ⅲ/欧Ⅳ柴油尾气排放的影响研究

按照ESC 13工况测试循环,在1台4缸柴油机上进行DOC/POC耦合净化器对柴油机分别燃用欧Ⅲ/欧Ⅳ柴油后污染物净化效果的试验研究。结果表明,燃油油品差异对不装净化器的HC,CO和NOx排放影响极小。耦合净化器对HC和CO的净化率分别达到85%和90%。受油品含硫量影响,耦合净化器对欧Ⅲ柴油PM不起作用,反而会使PM排放增加22.3%,然而对欧Ⅳ柴油的PM可净化45%。综合来看,仍需对该净化器重新设计并优化柴油机燃烧系统才能使该发动机达到国Ⅳ排放标准。

基于欧Ⅲ标准的某型号汽油机稳态排放特性试验研究

编制了欧Ⅲ标准常温下"冷起动后排气排放试验"程序,在某型号汽油发动机的各种稳态工况下,测得不同点火提前角和空燃比条件下运行时尾气中的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)的排放特性。通过试验分析了各种运转参数对汽油机尾气排放特性的影响关系,为综合匹配各运转参数来达到降低车用汽油发动机尾气排放奠定了基础。

发动机电子控制系统欧-Ⅲ排放匹配

在多次排放试验的基础上,寻找出发动机电子控制系统中影响汽车尾气排放的主要因素。通过对起动过程过量空气系数的调节、三效催化转换器最佳工作窗口的匹配、起动时发动机转速和点火提前角的预设,发动机可以实现以下排放值:HC为0.0704g/km;CO为0.5175g/km;NOx为0.015g/km。经6万公里实车老化试验后,发动机排放值为:HC为0.155g/km;CO为1.272g/km;NOx为0.103g/km。试验结果表明,电喷系统与两级三效催化器的方案是实现欧-Ⅲ排放法规经济可行的方案。

150 mL以下摩托车达到欧Ⅲ排放标准面临的技术挑战和解决方案

中国摩托车市场中,排量150 mL及以下采用四冲程单缸发动机的车型占主导地位.这种车由于成本低,使用、维修便利,适合城乡使用,已成为非常流行的基本交通工具.欧洲将于2006年开始实行针对摩托车的欧Ⅲ排放标准,中国将在2008年实施等同该标准的第3阶段标准.摩托车生产企业和正在开发高技术含量摩托车的企业都面临着严峻的技术挑战--必须使他们的产品符合新排放标准要求,同时还必须在成本和功能上保持对顾客的吸引力.

满足欧Ⅲ排放标准的摩托车尾气催化剂研究

欧Ⅲ排放控制系统在进行催化后处理匹配时,必须考虑催化剂的体积、载体目数和空速,当通过催化剂的空速发生变化时,催化剂的起燃温度、转化效率均会有较大变化。总之,无论采取何种技术方案,其尾气后处理催化剂均需在催化处理能力、起燃温度、老化寿命等方面作出非常有效的技术改进。

客车用国Ⅲ柴油机的改装配套设计

从改装方案确定、结构设计、冷却系统、电器电控系统、整车功能提升等方面介绍客车用国Ⅲ柴油机的改装配套设计,对改装的柴油机全面进行细化选型、计算、设计,满足使用要求,达到整车性能最优化。

满足摩托车欧Ⅲ排放的催化控制技术

从摩托车欧Ⅲ排放标准、满足欧Ⅲ标准所需的金属载体技术、催化剂技术、催化转化系统匹配技术、催化剂性能评价方法和设备以及载体和催化剂的生产等各方面介绍满足摩托车欧Ⅲ排放的催化控制技术。提出可以使摩托车在15000km耐久后仍能很好地满足欧Ⅲ排放标准的系统技术。

小于150mL摩托车满足欧Ⅲ排放标准的技术探讨

要达到国家第3阶段排放标准,采用电喷+三元催化转化技术可提高整车动力性和经济性,但成本较高；如不采用电喷技术,只利用目前已成熟的其它净化措施,针对不同机型进行优化匹配,投入少、成本低。以机内净化为主,辅以机外净化,可提高动力性、经济性、延长催化器使用寿命。