混合交通流元胞自动机FI模型的能耗研究

研究了在周期边界条件下,最大速度、混合比例、车辆长度、随机减速概率对(fukui-ishibashi,FI)交通流模型能耗的影响.数值模拟结果表明,FI交通流模型的能耗随着车辆最大速度的增大而增加;随着混合比C的增大而增加,长车的比例越多能耗越大;随长车车长的增长而增加.FI交通流模型的能耗不同于NaSch模型能耗,对于FI交通流模型,在最大流量之处交通能耗发生下降的突变趋于零,其左右各存在交通能耗极大值.

元胞自动机FI交通流模型的能耗研究

在周期边界条件下,通过引入确定(随机)减速过程中动能减少的车辆分布,研究单一交通流元胞自动机Fukui-Ishibashi模型(FI模型)的能耗问题.研究发现,FI交通流模型的能耗在最大流量处发生不连续的变化,急剧减少趋近零,其左右各存在交通能耗极大值.在最大流量处,确定(随机)减速过程中动能减少的车辆分布最小,交通能耗随着车辆最大速度的增大,车辆长度的增长和随机减速概率的增大而增加.

单车道双概率元胞自动机模型

在分析经典一维单车道元胞自动机模型的基础上,提出了改进FI模型的TPFI模型.该模型在FI模型的基础上增加一个新的随机慢化概率,以减少FI模型中过大的瞬时加速度出现的概率.运用TPFI模型来描述交通流参数:密度-流量关系,发现在取得合适的概率值组合的条件下,该模型模拟的密度-流量曲线比其他元胞自动机模型的模拟结果更加接近于实际数据曲线,通过计算机编程实现车辆时空图模拟,验证TPFI模型与FI模型适用于低密度、高速度的交通流仿真.

连续交通流模型的建模与研究

在元胞自动机交通流FI模型的基础上,将离散决定性FI模型改进为连续的决定性FI模型,探讨了连续模型的流量及其不稳定行为.为了接近实际交通,在连续决定性FI模型的基础上研究了随机刹车对交通流的影响.研究发现,不管在决定性模型还是考虑随机刹车的模型,都能描绘实际交通流行为中的亚稳态行为.这从理论上解释了实际交通流中的亚稳态现象是由于车辆在一定密度区域分布不均匀的结果.

连续交通流模型的建模与数值模拟

在元胞自动机交通流模型—FI 模型的基础上,通过观察实际交通,建立交通流车辆速度与前方车距的解析函数关系,并建立连续交通流模型。研究了平衡态交通流和非平衡态交通流的流量—密度关系,数值模拟与解析结果一致。

室外28 GHz信道阴影衰落因子估计算法的研究

阴影衰落方差是表征信道大尺度特性的重要参数。采用连续波信道测量方法,基于自由空间参考距离损耗模型(Close In(CI)Reference Distance Path Loss Model)和浮动截距损耗模型(Floating Intercept(FI)Path Loss Model),分析了4.5 m和7.8 m接收机高度下的路径损耗指数n、损耗截距α、斜率β和阴影衰落方差σ等参数。分析表明增大接收机高度,截距α减小11.8 d B,σFI增大1.99 d B,σCI增大0.37d B。此外,在高频段CI模型的鲁棒性要强于FI模型。

高速车随机延迟逐步加速交通流元胞自动机模型

提出介于Nagel Schreckenberg(NS)模型和Fukui Ishibashi(FI)模型之间的一种新的一维交通流元胞自动机模型 .此模型采用NS模型中的车辆逐步加速方式 ,和FI模型中的仅最大速车可随机减速的车辆延迟方式 .证明新模型的基本图 ,即车流渐近稳态的平均速度与道路上的车辆密度之间的函数关系与FI模型的完全相同 .这也就是说 ,只允许最高速车辆可发生延迟的FI交通流模型 ,如果将其突然无限制加速方式 (车辆可在一个时步内从零速加速到最高速限M或车头距离所允许的最大速度 ) ,改变为车辆的逐步有限加速方式 (车辆每次仅能增加 1个速度单位 ) ,则车流的自组织作用仍将产生相同的渐近稳态行为 .