针对传统Petri网(P/T系统)无法根据后继标识确定系统失效部位的问题,采用着色Petri网(Colored Petri Net,CPN)建立动车组列控车载子系统的故障传播模型。首先,通过CPN与传统Petri网理论的对比说明采用CPN建模的可行性。其次,根据车载子...针对传统Petri网(P/T系统)无法根据后继标识确定系统失效部位的问题,采用着色Petri网(Colored Petri Net,CPN)建立动车组列控车载子系统的故障传播模型。首先,通过CPN与传统Petri网理论的对比说明采用CPN建模的可行性。其次,根据车载子系统的结构组成及工作模式建立故障树模型,并通过Petri网描述故障树逻辑门事件之间的逻辑关系,给出故障树的Petri网表示方法,建立车载子系统的P/T系统模型;进一步根据CPN理论确定托肯染色方法、权函数等模型参数,将P/T系统转化为着色网系统,并举例说明后继标识的计算规则。最后,通过与传统Petri网推理及故障识别过程的对比,证明了采用CPN分析系统故障机理的正确性及在故障识别过程中的高效性。所提方法可为车载子系统的故障识别提供一定依据。展开更多
为预防失控类事故引发的灾难性后果,选取航空安全网(Aviation Safety Network,ASN)2015—2022年102起失控类事故为样本,以2018年“10·29”印尼客机坠毁事故为例,采用基于系统理论的因果分析(Causal Analysis based on System Theor...为预防失控类事故引发的灾难性后果,选取航空安全网(Aviation Safety Network,ASN)2015—2022年102起失控类事故为样本,以2018年“10·29”印尼客机坠毁事故为例,采用基于系统理论的因果分析(Causal Analysis based on System Theory,CAST)方法从系统角度梳理并识别失控类事故发生过程中涉及的安全控制缺陷。在此基础上,采用故障树分析(Fault Tree Analysis,FTA)法绘制失控类事故故障树模型,并对其进行定性、定量分析,得出失控类事故的主要致因。结果表明:基于CAST模型分析识别出25个系统缺陷;通过故障树定性分析得出16个最小割集;通过定量分析计算出失控类事故在所有事故中发生的概率为0.40086;确定机组操作不当、机组沟通不足、飞机系统缺陷及飞机制造商假设不全、制造商未提供相关文件为失控类事故的主要影响因素。展开更多
文摘针对传统Petri网(P/T系统)无法根据后继标识确定系统失效部位的问题,采用着色Petri网(Colored Petri Net,CPN)建立动车组列控车载子系统的故障传播模型。首先,通过CPN与传统Petri网理论的对比说明采用CPN建模的可行性。其次,根据车载子系统的结构组成及工作模式建立故障树模型,并通过Petri网描述故障树逻辑门事件之间的逻辑关系,给出故障树的Petri网表示方法,建立车载子系统的P/T系统模型;进一步根据CPN理论确定托肯染色方法、权函数等模型参数,将P/T系统转化为着色网系统,并举例说明后继标识的计算规则。最后,通过与传统Petri网推理及故障识别过程的对比,证明了采用CPN分析系统故障机理的正确性及在故障识别过程中的高效性。所提方法可为车载子系统的故障识别提供一定依据。
文摘为预防失控类事故引发的灾难性后果,选取航空安全网(Aviation Safety Network,ASN)2015—2022年102起失控类事故为样本,以2018年“10·29”印尼客机坠毁事故为例,采用基于系统理论的因果分析(Causal Analysis based on System Theory,CAST)方法从系统角度梳理并识别失控类事故发生过程中涉及的安全控制缺陷。在此基础上,采用故障树分析(Fault Tree Analysis,FTA)法绘制失控类事故故障树模型,并对其进行定性、定量分析,得出失控类事故的主要致因。结果表明:基于CAST模型分析识别出25个系统缺陷;通过故障树定性分析得出16个最小割集;通过定量分析计算出失控类事故在所有事故中发生的概率为0.40086;确定机组操作不当、机组沟通不足、飞机系统缺陷及飞机制造商假设不全、制造商未提供相关文件为失控类事故的主要影响因素。