基于GWR的中国省域尺度铁路货运供需协调度时空演化规律

为探究铁路货运供需耦合协调发展的影响因素及其时空演化规律,基于2010年、2015年和2020年31个省份铁路货运相关统计数据,构建了包含19项需求侧和17项供给侧影响因素的供需协调度指标库.在结合相关系数法和变异系数法对指标库中的影响因素进行筛选后,利用熵权法确定权重并计算省域耦合协调度.基于地理加权回归模型(Geographically Weighted Regression,GWR)构建铁路货运供需协调时空分析模型,以解释我国铁路货运供需耦合协调度的省级区域差异及其时空演化规律,并提出障碍度模型分析制约铁路货运供需协调发展的主要因素.研究结果表明:在样本考察期内铁路货运供需耦合协调度空间分布具有集聚性,影响因素对铁路货运供需耦合协调度的影响程度具有空间非稳态特征,且发生重心的空间转移和分化现象,其中东北、华北地区供需耦合度较高,西部地区供需耦合度低;铁路货物周转量和货运量为影响供需协调发展的关键障碍因素.研究结果可为优化我国铁路货运网络、促进货运协调发展提供理论依据.

需求不确定的铁路车流径路优化模型

引入不确定理论中的鲁棒优化描述铁路货运日常运输组织工作中的车流量波动,提出需求不确定的铁路车流径路优化模型。首先,考虑线路通过能力和网络流量守衡约束,以绕道率阈值参数控制车流径路里程的合理性,以走行成本最小化为优化目标,建立需求确定的车流径路优化模型;然后,引入盒式不确定集描述车流量的波动性,设计鲁棒代价调节模型的保守程度,基于鲁棒对等理论建立需求不确定的车流径路优化模型;最后,通过小型算例验证模型的正确性,并基于沈阳铁路局集团有限公司所辖路网的实际算例验证模型的实用性。结果表明:部分车流量发生波动时,对应的最优径路方案随之发生变化;鲁棒代价能够权衡最优方案的成本和违反通过能力约束的概率,小型算例和实际算例中鲁棒代价分别取5和11时,得到的车流径路方案处于系统成本与运输需求满足的平衡点。该模型及鲁棒优化理论可为管理者制定车流径路方案提供决策参考。

沿江货运铁路通道布局及实施方案研究

完善沿江货运铁路通道布局对于充分发挥铁路绿色低碳优势、缓解长江三峡“肠梗阻”问题、加快构建综合立体交通走廊、支撑长江经济带经济发展等具有重要意义。研究首先分析沿江货运铁路通道现状及存在问题;其次,从综合交通的角度出发,统筹考虑铁路趋势运量、“水转铁”运量、“公转铁”运量进行近期(2030年)、远期(2035年)、远景(2050年)需求预测;最后,提出铁路通道布局和分期实施方案,即规划沿江货运铁路通道由北辅助通道、中通道(轻快通路、普货通路、专线通路)、南辅助通道组成。按照“两步走”进行实施,一是对长荆铁路、鸦宜铁路进行扩能改造,二是规划建设常岳九铁路等构建沿江货运专线通路。

基于区域空间经济整体规划与综合运输超级网络的铁路货运量预测建模方法研究

研究以PECAS整体规划建模框架为基础,提出基于区域空间经济整体规划与综合运输超级网络的铁路货运量预测建模方法。首先,运用PECAS模型实现社会经济活动时空变迁及其影响下的大区域内货运生成与分布预测。其次,以综合运输超级网络为基础,通过构建包括公、铁、水多方式的货运广义阻抗函数来模拟货物运输方式之间的竞合关系及承运人的运输路径选择行为。最后,基于随机用户均衡实现综合运输超级网络的一体化网络货流分配。研究以长江经济带为例,对区域铁路货运需求进行预测,将网络货流分配后主要断面流量的预测值与观测值进行对比,以检验模型的准确性。研究结果表明,所提出的方法在大区域范围内可以较好地预测铁路货运流量的分配情况,为区域内铁路货运需求预测与铁路基础设施规划提供决策支持。

新建包西—瓦日铁路联络线工程建设方案研究

研究目的:包西铁路、瓦日铁路作为我国“西煤东运、北煤南运”铁路通道体系中的骨干通道,是保障我国煤炭兜底的重要基础设施。但随着“三西”地区煤炭的不断开发,周边煤运通道存在包西铁路榆林至绥德段运力紧张、太中银铁路后方径路不畅,而瓦日铁路富余能力较多的问题,包西铁路至瓦日铁路联络线的建设有利于加强煤运干线通道互动协作、增加路网运输灵活性、提升路网整体效能、保障“三西”地区煤炭外运需求,意义重大。铁路项目建设方案的确定与功能定位、线路走向、运输任务承担、主要技术标准相互耦合,需进行统筹研究。研究结论:(1)在研究年度路网分工和运量预测的基础上,分析得出研究年度既有铁路不能满足区域煤炭外运需求,结合路网现状,提出考虑整合路网资源的利用既有铁路扩能方案,以及运营管理协调性相对好的新建铁路通道方案两大建设方案;(2)结合运输需求、既有线路标准和线路通过能力提出了两大建设方案的子方案,重点从工程投资、运输组织、运营管理等方面对各方案进行分析,综合分析后推荐投资节省、可充分利用既有路网资源、实现路网整体效益最大化的既有通道扩能方案,即近期沿既有红柠铁路增建二线、在建神瓦单线铁路变更为双线铁路;(3)研究思路和方法可为通道联络线工程建设提供参考和借鉴。

连盐铁路开通货运的运输组织模式研究

连盐铁路为沿海铁路通道的主要组成部分,设计为200 km/h的客货共线快速铁路,但开通以来受运营管理要求及沿线货运发展时机影响,货运功能一直未予启用;客运方面受路网分流、旅速不高等因素影响,开行对数不多,部分区段线路能力利用率仅为17%左右,未能充分体现铁路对区域经济社会发展的积极带动作用,尤其限制了沿线港口的发展。根据当前国家对铁路提质增效相关政策要求,结合连盐铁路技术条件和客货运输需求,总结同类铁路运营经验,分析200 km/h客货共线铁路开通货运存在的问题及解决措施,提出连盐铁路开通货运的运输组织建议模式,实现其提质增效和促进区域经济协调发展的目标。

国空背景下家居产业园区产业侧交通预测方法

针对家具制造业因存在诸多个性因素,尚无普适性的政策、规范约束,导致的家居产业园区在规划落地过程中存在不科学、难把控的情况,通过对西北某县家居产业园的产业类型、企业特征、交通特性等内容进行研究,得出匹配该产业园区发展模式和未来规划愿景的交通需求预测方法。

京杭运河黄河以北山东段航道货运量预测

根据京杭运河黄河以北山东段的航道区位特点,提出航道货运量组成分为境内货运量和过境货运量;根据腹地经济和全社会货运量发展情况,通过回归模型、弹性系数等数学模型计算境内货运量;根据综合交通运输通道的货运量发展情况,预测过境货运量;并通过设定京杭运河沿线省市之间的多种运输情景,量化分析货运的经济优势。结果表明:京杭运河黄河以北山东段2035年货运量预测值为2900万t,2050年货运量预测值为5400万t,相比较于铁路、公路等综合交通运输方式,京杭运河的货运成本可降低10%以上,经济优势显著,发展前景广阔。

人工智能在航空货运决策优化中的实践

随着全球经济的快速发展和国际贸易的不断增长,航空货运作为物流行业的重要组成部分,面临着越来越多的挑战和机遇。人工智能(AI)技术的发展为航空货运决策优化提供了新的解决方案。本文综合分析了人工智能在航空货运中的应用,包括需求预测与容量规划、货物跟踪与管理以及价格优化与收益管理,并探讨了AI技术对提升决策速度与效率、降低成本与运营优化、风险管理与应对策略的影响。本文还展望了AI在航空货运领域的未来发展趋势及面临的挑战,为行业的持续创新和发展提供了见解。

陕北地区铁路煤炭运输需求分析及预测

陕北地区是我国重要的煤炭生产基地,又处于“蒙煤南运”“疆煤东运”的必经之路,是铁路煤炭货源的重要富集地。通过梳理近年来陕北地区煤炭资源、运输需求与供给的变化情况,对运输需求影响因素的作用机理进行系统分析,建立铁路煤炭运输需求预测指标体系,选择BP神经网络预测法对未来3年陕北地区铁路煤炭运输需求进行预测及分析,并基于预测结果提出包括优化路网布局、精细运输组织、加强铁路现代物流体系建设等煤炭运输增量措施,从而避免煤炭供给受限、铁路基础设施重复建设等现象发生,确保铁路系统高效运行。

考虑乘客时空灵活性的需求响应客货联运动态调度

以需求响应公交为代表的共享公共交通模式面临高效处理出行需求的挑战及平峰期车辆利用率低的困境。一方面,传统研究基于时空维度不可迁移的出行需求探讨运营调度优化,未从人的可移动性上探索潜在优化空间;另一方面,电子商务的发展带动了货运量的高速增长,却也面临市区货车限行和零散包裹时效性低等问题。本文聚焦共享出行服务模式新设计,提出一种考虑乘客时空灵活性的需求响应客货联运服务模式。首先,引入乘客时空灵活性的预约管理新机制,借助滚动时域框架将客货联运下的需求响应动态调度过程表述为马尔科夫决策过程,将每辆车抽象为智能体,根据动态调度特性提出适配模型的收益函数;然后,以系统总成本最少为优化目标,基于多智能体强化学习算法中的Qtran_alt框架求解;最后,以广州市黄埔区南部地区为运营环境验证模型和算法的整体性能,通过设计6个评价指标,对比Qtran_alt与另外3种多智能体强化学习算法的性能差异,并对时空灵活性、时间片间隔及客货比例进行敏感性分析。结果表明:本文模型在系统总成本增长不超过5.37%的情况下,能够额外服务50%的货物订单,其订单总服务率达到95.19%,且具备较强的普适性。

重型货运交通需求模型与应用研究

货运维系城市生产、生活物资供应,而重型货运又是高效货运服务网络的重要组成部分。因此,重型货运交通需求的精准建模解析成为当前提升城市货运效率、优化货运设施布局的迫切需求。为准确把握货运交通需求与土地利用的关联关系,该文以深圳市12 t以上的重型货车为研究对象,通过建立多尺度地理加权回归模型(Multiscale Geographically Weighted Regression, MGWR)来量化设施规模、人口数、兴趣点数量、道路网络里程等要素对货运交通需求影响的空间异质性,并结合模型结果对现行货运交通管理政策的潜在影响进行分析。结果表明,MGWR模型较普通最小二乘回归模型具有更佳的拟合优度,重型货运交通需求与工业和物流仓储两类主要用地类型的关联程度在空间上存在明显差异,且重型货车主要集中在城市外围工业区与大型物流仓储园区。该文研究成果可为因地制宜制定货运交通管理政策提供理论支撑。

公路甩挂运输的货运需求形态分析

为揭示公路甩挂运输在中国发展缓慢的原因,明确适应公路甩挂运输发展的市场条件,构建了甩挂运输盈利的货运需求量临界值计算模型和甩挂运输利润高于常规运输的临界货运需求量计算模型,计算求解相应的货运需求量及货运路径。模型的数值计算结果揭示了适合甩挂运输的货运市场需求形态:第一,甩挂运输盈利所需货运量比传统运输盈利的货运量更大;第二,货运需求必须集中在少数的公路运输走廊上,且各运输走廊的双向货运需求基本均衡。通过与现实中的货运市场需求形态的比较证明,当前中国的公路货运市场并不适合大力发展甩挂运输。研究进一步表明在推进甩挂运输时,在市场需求形态适合的地区进行试点才能借助市场的力量使试点获得成功,进而以试点地区为样本推进公路甩挂运输。

城市货运需求模型综述

随着城市货运需求的激增,城市货运需求模型在货运需求预测、交通系统优化、货运政策评估等方面的作用日益重要。该文在搜集整理国内外城市货运需求模型的基础上,根据参考单元首先将其分为基于车辆出行、基于货物、基于取配送活动和基于出行链四类,并分析各类模型的建模思路和技术方法。其次,对四类模型进行比对分析,得出结论:基于车辆出行模型的优势在于对货运现状描述,基于货物模型和基于取配送活动模型的优势在于评估宏观政策的影响,而基于出行链模型较的优势在于对微观政策措施的评估。最后,讨论未来进一步研究的方向。

我国铁路货运供需耦合协调发展研究

铁路货运供需耦合协调发展水平研究,是当下推进我国铁路货运提质增效的基础命题,对于助力供给侧改革和需求侧管理双管齐下,从而推动铁路运输高质量发展具有一定意义。在构建多维度供需耦合协调评价指标体系基础上,基于耦合协调模型研究我国铁路货运供需耦合协调度和协调发展等级,结果表明:2010—2020年我国铁路货运市场供需水平整体向好发展,供给发展更为迅速,且供需耦合协调发展关系不断改善。依据分析结果从稳定大宗货源、拓展集装箱多式联运运输市场、吸引零散货源3个方面提出今后铁路货运发展对策和建议。

数字化赋能公路货运行业的高质量发展

公路货运是与我们国家实体经济发展以及人民生活水平提升息息相关的重要运输生产活动,公路货运因其具有门到门直接运输、容易装卸车、适合近距离运输等特点,是目前中国物流产业的主要运输方式,有超过七成的货运量是通过公路运输来完成的。随着国家相关规范与鼓励性政策的推出,我国公路货运行业正向数字化转型升级迈进,政府鼓励整体产业积极拥抱数字新业态。公路货运数字化转型以客户需求为出发点和归结点,满足差异化服务和客户多样化的需求,并提供个性化的物流解决方案,可以高效实现车货匹配,优化运行线路,降低车辆运行成本,强化车辆安全管控,数字化赋能公路货运将推动物流产业实现大发展。文章分析了公路货运行业发展面临的问题和困境,指出了数字化如何推进公路货运行业发展,并提出了公路货运数字化的实施对策。

港城协同发展模式下的交通规划多元分析手段研究

交通运输业是国民经济中基础性、先导性、战略性产业和重要的服务性行业,是可持续发展的重要支撑。对于国际门户枢纽机场、国家级临空经济示范区而言,交通运输更发挥着举足轻重的作用。由于机场枢纽及周边业态交通构成的复杂性、港城协同发展的不均匀性,导致现有交通规划理论在实际规划过程中产生了一定问题。因此,以西咸新区空港新城为例,剖析规划难点,从交通调查、通道分析、路网加密、规划效果几个层面提出港城协同发展模式下的交通规划手段。

基于协整分析的公路货运需求与国民经济的相关关系

依据全面性原则筛选货运需求的主要影响因素,建立了以货运周转量表示的货运需求的双对数线性模型,并用Johansen法进行了模型的协整检验。检验结果表明:6个时间序列货运周转量、商品零售总额、国民生产总值、运价、公路里程和货运吨位之间存在着至少5个协整关系,即长期均衡关系。为此,进一步建立包括误差修正项在内的误差修正模型,并采用递归回归法对模型进行了结构性检验。最后利用脉冲影响函数对各时间序列进行了脉冲分析。以上研究表明:双对数线性模型反映了货运需求与国民经济间的长期弹性,而误差修正模型反映了两者之间由短期波动向长期均衡调整的动态过程。

基于VAR模型的中国铁路货运需求实证分析

在建立铁路货物运输、国民经济、铁路路网扩展的协整VAR模型基础上,对铁路货物运输需求的长期的收入弹性和供给弹性进行了估计,并对三者的短期动态关系进行了分析。结果表明,铁路货物运输具有长期平稳的,幅度不大的收入弹性,而长期的供给弹性大且不稳定。在短期中,国民经济是铁路货物运输的重要影响因素,路网扩展对其影响不大。铁路货运和路网扩展的短期变化对国民经济冲击不大。铁路货物运输是路网扩展的重要影响因素,而国民经济的短期变化对路网扩展的影响不大。

工业化进程中货物运输需求变化分析

工业化的不同发展阶段,产生了货物运输需求的历史阶段性特征,探求发达国家工业化不同阶段货物运输需求的变化规律,有助于把握未来我国货物运输需求在运输需求数量、运输需求类型、运输需求质量等方面的变化趋势。