Transport Accessibility and Spatial Connections of Cities in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

Based on geographic information system(GIS) spatial analysis technology, the spatial pattern of raster grid transport accessibility for the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay area was studied and the states of spatial connectedness were simulated using highway passenger transport, railway passenger transport, port passenger transport and aviation passenger transport data. The result shows that transport accessibility within the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay area costs ‘one hour’ and the spatial distribution of accessibility in the area presents clear ‘core-periphery’ spatial characteristics, with Guangzhou, Foshan, Shenzhen constituting the core. The transport accessibility of Guangdong-Hong Kong-Macao is high. Average accessibility of urban nodes as measured by travel time is 0.99 h, and the areas accessible within 1.42 h occupy 79.14% of the total area. Most of the areas with the lowest accessibility are found in the peripheral area, with the worst accessibility being 4.73 h. Compared with the west-side cities, the economically developed east-side cities of the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay area have higher connectivity with roads, railways, ports, and aviation transport. Guangzhou, Foshan, Zhuhai, Shenzhen, Hong Kong and Macao are closely linked. The higher the accessibility, the closer the intercity connectedness.

MODIS与Landsat 8地表温度融合拼接——以粤港澳大湾区为例

以粤港澳大湾区为例,基于时空影像融合模型(STI-FM),提出大区域多源LST(Land Surface Temperature,LST)影像融合拼接模型(Multi-source Image Fusion Stitching Model,MI-FSM),消除时间不同、天气差异的影响,生成覆盖大湾区的中高分辨率地表温度数据。首先,应用STI-FM融合MODISLST与Landsat LST,将不同时相的多幅LandsatLST合成为具有统一特定时相的LST影像。然后,对合成的LST影像进行镶嵌处理,实现粤港澳大湾区多幅Landsat 8 LST图像的拼接。为了验证STI-FM在研究区的适用性,选取研究区中心“夏-夏、冬-夏”2组Landsat 8 LST图像,将合成的Landsat LST与验证数据进行对比与评价,结果表明:STI-FM在研究区具有较强的适用性。对精度进行评价,验证模型的可靠性,结果表明:不同时相MODISLST图像间拟合程度较高,其回归分析的确定系数(M)均在0.6-0.9之间,RMSE均<1.5;最后对整体以及局部细节的目视分析表明:融合拼接的成果较为理想。

粤港澳大湾区交通流网络空间结构和边界效应测度

推动港澳与内地交通互联互通和融合发展是粤港澳大湾区高质量发展的重要内容。大湾区由于制度差异对跨境交通产生边界效应,但现有研究中利用真实交通流大数据对边界效应的动态测度研究不足。文章基于粤港澳大湾区高速公路收费数据和跨境交通数据构建大湾区交通流网络,采用复杂网络和边界效应度量方法,研究大湾区交通流网络空间结构及其边界效应的动态变化。结果表明,粤港澳大湾区交通流网络具有独特的广佛、深莞惠“双核心―边缘”结构,疫情后大湾区交通流网络的交通覆盖度和紧密度都有较大提升,港澳车流开始跨越边界向北延伸,粤港澳交通融合加速,形成“两岸互通、全域互联”的空间格局,但整体上香港地区和澳门地区在整体网络的重要性依然较弱。香港地区和内地、澳门地区和内地间的阻碍系数高于内地各县区间的阻碍系数,客车的阻碍系数普遍低于货车的阻碍系数。疫情后全网络的阻碍系数呈现动态下降趋势,边界效应的限制作用降低。文章拓展了交通流网络研究中边界效应的定量研究框架,有助于推动粤港澳大湾区交通融合发展。

粤港澳大湾区陆路口岸旅客通关模式优化研究

陆路口岸是粤港澳大湾区要素跨境流动的重要通道,承担着服务港澳融入国家发展大局的重要使命。在粤港澳大湾区建设深入推进的背景下,陆路口岸旅客通关便利化改革重要且迫切。本研究在分析粤港澳陆路口岸旅客通关模式的现状及面临问题的基础上,借鉴国外跨境口岸旅客通关模式的先进经验,结合实际情况,创新性地提出陆路口岸旅客通关模式优化的目标和系统性创新方案,以期为粤港澳大湾区提升口岸通关便利化水平、推动要素自由流动提供借鉴。

城市化背景下粤港澳大湾区生态风险时空演变及生态分区识别研究

为揭示粤港澳大湾区城市群30年间土地利用类型转移变化规律,基于1990—2020年共4期Landsat遥感影像,分析研究区生态系统服务价值(ESV)及生态风险值时空演变特征并构建生态功能分区。结果表明:30年间,粤港澳大湾区建设用地面积累计增加5616 km^(2),增幅达179%,主要源于林地和耕地的转移变化;ESV在时间上总体呈先增加后减少趋势,在空间上呈中部低、四周高特征;生态风险在时间上呈不断增加趋势,风险等级向中高风险类型转移,在空间上呈中部高、四周低分布特征且表现出一定的空间集聚现象;根据ESV与生态风险值分布,可将研究区划分为严格管控区、重点管控区、一般管控区与生态保护区4种功能生态分区,其中严格管控区面积呈扩大趋势,重点管控区面积呈先增后减趋势,而生态保护区面积呈持续缩小趋势。

粤港澳大湾区城市系统耦合协调时空关联预测

现有研究多从交通、产业、生态和空间中选取两至三个因素进行城市系统耦合协调发展评价,而将以上四者置于同一框架更能反映协调发展实况并依此制定科学的调整和规划方案。选取粤港澳大湾区上述城市系统代表性指标和2011-2020年相关数据建立综合发展水平评价体系,在利用C1型四变量耦合度模型对粤港澳大湾区城市系统耦合协调发展状况进行时空演化分析基础上,分别采用莫兰指数和灰色GM(1,1)模型对耦合协调发展进行空间差异性探究和预测。研究表明:粤港澳大湾区2020年综合发展水平较2011年提升32%,各子系统发展总体呈现波动式上升,产业子系统最为明显;区域耦合协调度等级由轻度失调发展提升为初级协调,且空间差异化显著;未来5年大湾区将加快协调发展并达到优质协调,但空间差异性仍将存在。

粤港澳大湾区空铁联运线路问题分析

全球化时代,经济和科技作为双引擎推动新型交通发展,使空铁联运成为新的趋势,航空经济的潜力得到进一步挖掘,有助于扩大机场辐射范围,提高周边城市的综合发展实力,推动一体化进程。本文对粤港澳大湾区空铁联运的背景和线路进行了深入分析,提出构建以城市轨道交通、城际铁路、干线铁路等多种方式综合交通运输体系的构想,并依托新的交通技术来扩大航空经济辐射地,赋予大湾区全新的交通智慧。

多网融合背景下轨道交通一体化客运模型关键技术

轨道交通多网融合发展趋势要求融合多层次设施和多维度需求,建立轨道交通一体化客运模型。在分析既有轨道交通客运模型面临挑战的基础上,提出轨道交通一体化客运模型架构,研究模型关键技术。通过多层次轨道交通设施融合技术、多维度轨道交通需求融合技术和轨道交通多方式竞合博弈技术,搭建轨道交通互联互通一张网,得到精细化的轨道交通方式需求,并模拟了轨道交通与其他交通方式的竞争与合作。以粤港澳大湾区为例构建轨道交通一体化客运模型,该模型解决了4种轨道交通互联互通模式建模问题,利用枢纽客流溯源技术详细模拟了其他交通方式与轨道交通接驳出行链,实现了轨道交通出行全流程追溯,能够为轨道交通需求分析、融合方案比选、方案评估等提供定量化数据支撑。

粤港澳大湾区稔平半岛交通旅游融合改善对策

稔平半岛位于粤港澳大湾区滨海区域的最东端,这里有着比新加坡国土还大的陆域面积,也有着中国最美丽的海岸线。区域旅游资源十分丰富,但由于其特殊的地理位置及交通条件限制,至今仍处于较为落后的位置。阐述了区域旅游资源,分析了区域交通发展现状,研究了推动稔平半岛交通和旅游深度融合的改善对策。可为助力加快交通强国建设和乡村振兴战略实施,更好地满足人民美好出行需求,落实区域高质量发展作为参考。

近三十年沿海发达地区防洪功能变迁研究 ——以粤港澳大湾区为例

沿海发达地区作为中国城镇化进程最为迅猛、经济活力最为旺盛的地区,人口密集、地势低平,其防洪功能的重要性日益凸显。然而,目前对于该区域的防洪功能研究尚显不足,多采用传统的研究方法和服务功能评估,较少结合该区域的生态系统特点以及具备空间可视化优势的防洪功能模型进行深入探讨。鉴于此,文章以高度发达的粤港澳大湾区为例,采用Nature Braid模型,系统评估1990—2020年间的区域防洪功能变迁,并进一步探讨了其供需匹配的现状。研究结果显示,在1990—2020年间,粤港澳大湾区的防洪功能在空间分布上呈现出“四周高、中部低”的特点,而在时间变化上则整体呈现下降趋势。2020年,防洪功能的供需匹配特征总体上表现为空间错位,供需不平衡问题较为突出。因此,在未来的土地利用规划中,为实现区域生态、环境与经济社会的可持续发展,粤港澳大湾区需要加强对现有生态空间的保护,并合理调整土地利用结构。

粤港澳大湾区港口集装箱吞吐量预测及发展建议

粤港澳大湾区(简称大湾区)港口是我国沿海港口集装箱运输发展最早、规模最大的区域之一,形成了干支衔接、层次分明的集装箱运输格局,是大湾区打造世界级先进制造业基地、建设现代化产业体系的重要支撑和服务国家“双循环”格局的战略平台。根据大湾区港口集装箱运输发展特点,本文采用分集疏运方式的外贸集装箱结构化预测模型,对未来大湾区集装箱港口吞吐量进行预测。在此基础上,针对大湾区港口面临的问题和挑战,从推进航道、锚地的共享共用、优化港口集疏运体系、推进大湾区内港口群高水平互联互通、提升港口服务能级等方面提出促进大湾区集装箱港口发展的建议,为大湾区高质量发展提供重要支撑。

基于复杂网络的长三角和粤港澳航运网络韧性评估

新冠疫情等全球重大突发事件凸显了航运网络韧性的重要性。本文基于复杂网络和韧性三角理论构建一种定量评估港口群航运网络韧性的方法。该方法将航运网络韧性评估过程分为初始、破坏、恢复和稳定这4个阶段,采用节点度值、中间性、强度和随机排序这4种不同的攻击和恢复模式,并以网络独立路径数、网络效率和网络连通度这3个特征作为衡量港口群航运网络韧性的关键指标。本文以长三角和粤港澳港口群为例,利用2023年上半年的船舶靠港数据构建两个港口群内部航运网络,并对比分析两个航运网络在4种不同攻击和恢复模式下韧性指标的变化情况。结果显示,长三角航运网络规模远高于粤港澳航运网络但较均衡,而粤港澳航运网络枢纽作用更加明显。长三角航运网络的网络独立路径韧性和网络效率韧性优于粤港澳内部航运网络,前者为8.4和11.8,后者为7.9和10.2,而长三角航运网络的连通度韧性为8.3劣于粤港澳航运网络的9.5,并且两个网络在度攻击模式下韧性最差。长三角航运网络应重点加强港口之间的连通性,以及如皋港等中间性较高港口的中转能力,粤港澳港口群需强化维多利亚港等强度较大港口的枢纽能力和通道冗余性,以提升港口群航运网络韧性水平。

基于生态系统服务权衡的粤港澳大湾区土地利用冲突识别研究

基于生态系统服务权衡视角表征土地利用冲突空间范围和强度,并以粤港澳大湾区为例进行区域实证分析。结果发现:1) 2010—2020年,粤港澳大湾区土地利用变化较为剧烈,其中耕地面积减少了1 440.90 km2(减幅为8.20%),而城镇用地面积增加了1 649.92 km2(增幅为28.01%)。2)研究期间区域碳固定、土壤保持和产水量服务呈上升趋势,而食物供给和生境质量服务则呈下降趋势。其中,粮食供给和碳固定的高增益区以及产水量与土壤保持的高减损区均主要分布在研究区的西南部和西北部。3)研究区的土地利用冲突指数为1.05,土地利用冲突较强。主要原因是研究区权衡服务类型较多,且权衡关系较强。各分区的土地利用冲突强度由强到弱依次是自然或半自然区域(1.10)>半自然-半人工区域(0.97)>人工区域(0.77)>半自然区域(0.45)。4)空间分布特征方面,研究区土地利用冲突空间分布范围以弱冲突和中等冲突区域为主,但局部区域土地利用冲突较为剧烈。冲突等级从研究区外围到中部整体呈中等—弱—中等的空间分布结构。

基于“多宜性—稀缺性—多样性”的粤港澳大湾区土地利用冲突识别

精准识别土地利用冲突是国土空间治理的重要前提。该研究引入一个基于土地利用多宜性、土地资源稀缺性和需求多样性的土地利用冲突识别新框架,系统评估粤港澳大湾区土地利用冲突。结果表明:1)粤港澳大湾区土地利用冲突以中等为主,占比高达43.67%;其次为高冲突(29.80%),低冲突区域所占比例最小(26.53%)。2)粤港澳大湾区土地利用冲突呈现显著的城乡差异特征。高冲突区集中在城镇和城乡过渡地带,尤其是城镇化快速发展的惠州市、江门市以及肇庆市;中冲突地区广泛分布在乡镇生产生活区域;低冲突区分布在土地利用适宜性低的山地丘陵地区。3)土地利用高冲突区域耕地和生态用地适宜性高,并且土地资源稀缺性普遍较高;中冲突区主要由于土地资源稀缺性、人类需求多样性高导致。在国土空间利用及相关规划中,应充分考虑潜在的土地利用冲突,建立土地利用冲突预警机制,并纳入相关规划监督实施体系,为优化国土空间格局提供科学依据。

基于FLUS模型粤港澳大湾区“三生空间”多情景模拟预测

运用Future Land Use Simulation model (FLUS)模型,基于2010年、2015年、2020年3期土地利用数据,选取自然和社会经济因素的16个驱动因子,设置生产空间优先、生活空间优先、生态空间优先以及“三生空间”协调4种情景,对2025年和2035年粤港澳大湾区“三生空间”进行模拟预测。结果表明:(1) 2020—2035年粤港澳大湾区生产空间在生产空间优先情景下持续增长,在生态空间优先情景下持续减少,在“三生空间”协调与生活空间优先情景下都呈现先增加后减少的趋势。(2) 2020—2035年粤港澳大湾区生活空间在4种情景下均趋于增长,生产空间优先情景下增长最少,生活空间优先情景下增长最多。(3) 2020—2035年粤港澳大湾区生态空间仅在生态空间优先情景下增长,其余3种情景下均减少。(4)“三生空间”在粤港澳大湾区边缘山区变化较小,中部平原地区变化较明显。

基于改进时序InSAR技术的东莞地面沉降时空演变特征

东莞市是珠三角城市群和粤港澳大湾区的重要节点城市,深厚欠固结软弱土及其诱发的地面沉降已成为湾区内代表性的区域地质灾害问题,影响城市地质环境安全。为研究东莞市地面沉降发育规律及时空演变特征,采用改进时序InSAR技术对覆盖东莞地区的137景Sentinel-1 SLC SAR影像数据进行处理,分析了2015年6月至2020年6月地表形变动态演化规律。结果表明:(1)全域内地表沉降变形整体较稳定,沉降发育区占市域面积的34.6%,变形严重发育区主要集中在麻涌镇、道滘镇、洪梅镇、中堂镇、沙田镇及滨海湾新区;(2)大部分沉降变形点处于缓慢发展变形阶段,年平均沉降速率在20 mm/a以内,累计沉降量在1000 mm以内;(3)结合形变监测和现场调查,认为地面沉降与深厚软土发育和人类工程活动的耦合作用有很强的相关性。证明该方法能较好地识别和反映城市复杂形态区地面沉降发育的时空演化特征,为灾害预警、减避及治理提供技术支持。

粤港澳大湾区地表水体经济社会驱动要素

采用水体解译—环境库兹涅茨曲线识别—驱动关系分析的研究思路,基于Landsat影像提取粤港澳大湾区长序列地表水体动态,将环境库兹涅茨曲线应用于土地利用/覆被变化分析,辨析地表水体长期均衡与短期波动的经济社会驱动要素.结果表明:近30a大湾区城市地表水体总体上呈先升后降的非线性特征,且取决于水体与耕地、不透水面之间的转化特征,1990~2000年地表水体面积增长了1323.14km^(2),2000年以后呈波动下降;粤港澳大湾区地表水面率与单位面积GDP的EKC总体呈快速上升—快速下降—平缓回升的N型特征,体现出人为覆被对水体挤占与生态修复/水库扩容工程对水体的扩张;DARDL-UECM模型明确了模拟结果的准确性(R~2>0.7, P<0.000)和各因子的贡献率,无论短期波动阶段还是长期均衡阶段,不透水面、林地和耕地面积比重均为城市地表水体的主要驱动要素,三者累计贡献率均值为0.96和0.93.

基于夜光遥感的粤港澳大湾区人口空间分布及特征研究

将粤港澳大湾区的珞珈一号辐射亮度数据和高精度土地类型数据融合,在区县级行政区划上构建分区逐步回归模型,获得大湾区2020年500 m人口格网数据并进行精度验证,从人口数量和密度、空间方向性和空间集聚分散等角度分析2020年人口空间分布特征。结果表明:1)珞珈一号夜光遥感数据与土地类型数据的融合提高了人口空间化精度;2)大湾区人口数量与密度具有高度协同的空间分布关系,存在五大人口集聚区,分别是广州天河、越秀、海珠、荔湾和白云西南部组成的集聚区;东莞内部环形集聚区;深圳西、中和北部集聚区;港澳集聚区和肇庆端州集聚区,边缘城市人口稀疏;3)人口分布沿广州—东莞—深圳—香港地区方向性显著,说明经济水平是影响人口空间分布的重要因素;4)人口集聚特征明显,68%的人口分布聚集在27.64%空间范围内,人口热点区位于东莞、深圳和香港地区一带,冷点区域主要分布在肇庆和江门内部。

粤港澳大湾区集装箱铁水联运发展对策研究

粤港澳大湾区在国家发展大局中具有重要战略地位。推进粤港澳大湾区集装箱铁水联运,既贯彻了构建现代化综合交通体系的方针,又有利于转变大湾区交通运输发展方式,实现运输结构调整优化。首先从历史数据层面分析了粤港澳大湾区集装箱铁水联运的发展现状;其次分析了粤港澳大湾区集装箱铁水联运存在的主要问题;最后针对制约粤港澳大湾区集装箱铁水联运发展的问题,提出建立定期沟通制度、出台海铁联运扶持政策、积极推动内陆港战略实施、完善集装箱铁水联运一体化服务信息平台等对策。

深圳都市圈城际铁路综合调度系统智能化研究与设计

以深圳都市圈城际铁路智能化建设为背景,梳理区域多层次轨道交通复杂路网条件下,基于公交化运营模式的深圳都市圈城际铁路运输调度指挥需求,研究面向运输生产全过程的深圳都市圈城际铁路综合调度系统智能化总体方案,设计覆盖决策制定、决策执行与执行评价三大环节的系统总体架构,阐述运输生产计划协同编制、调度应急智能辅助决策、调度命令一体化管理以及管控一体化闭环管理等核心功能,提出可充分共享云平台资源、易维护升级的云计算技术架构,应用信息融合、数据挖掘、智能计算、安全卡控等智能化技术,实现运输调度全过程数字化贯通、流程互控与专业协同,满足深圳都市圈城际铁路高效、安全、智能化的调度指挥要求,适配深圳都市圈轨道交通一体化协同运营目标。