基于SARIMA模型的广珠城际铁路客流量预测

为实现铁路车站发送客流量的短期预测,研究预测步长对短期客流预测效果的影响,分析了广珠城际铁路车站发送客流的特征和变化规律,结合客流特征及季节性差分自回归滑动平均模型(seasonal autoregressive integrated moving average,SARIMA)的适用性,构建了SARIMA客流预测模型,利用Python软件中的Statsmodels模块完成了SARIMA客流模型的精细化调参,以广州南站、小榄站的发送客流量为例验证了模型的有效性.结果表明,SARIMA预测模型可以较好地适用于不同数量等级的客流预测,其预测精度随预测步长的增加而降低.预测步长为1时,广州南站、小榄站、珠海站客流预测平均绝对百分比误差(mean absolute percentage error,MAPE)值分别为3.97%,5.83%,5.43%;预测步长增加为2时,各车站客流预测误差显著增加,广州南站、小榄站、珠海站客流预测误差MAPE值分别为5.31%,6.79%,7.62%;预测步长大于2时,预测误差基本保持稳定.将SARIMA模型预测效果与随机森林(random forest,RF)、支持向量机(support vector machine,SVM)、梯度提升算法(gradient boosting,GB)、K最近邻算法(K-nearest neighbor,KNN)模型或方法的预测效果进行对比,预测步长为1时,SARIMA模型预测效果略优于其余4种模型,5种预测模型预测精度差距较小;预测步长大于1时,RF、SVM、GB、KNN模型预测误差随预测步长显著增加,预测误差为SARIMA模型的数倍.SARIMA模型在客流时间序列的多步预测方面具有较大的优势.

广珠城际轨道交通扩能增效研究

在现行的发车密度和站点停靠模式下,由于受客运规模的限制,即使在不考虑固定资产折旧的情况下,车票提价后的广珠城际轨道交通运营依然无法逃脱严重亏损的状况。研究发现,在发车密度和站点停靠频率不变的情况下,通过新增车站可以有效地增加广珠城际的年客运量。若广珠城际轨道交通采取每10min的发车密度和隔站停靠模式来进行运营,在日均运行18个小时的情形下,基本可以实现盈亏平衡,达到考虑固定资产折旧下的财务赢利。

广珠城际铁路线路平纵断面设计参数动力学评估

为了验证广珠城际铁路线路平纵断面设计参数的合理性,利用车辆动力学软件ADAMS/Rail建立高速列车和轨道模型,针对广珠城际铁路具有代表性平纵断面设计参数的一段线路,计算了CRH2型动车组在16 km长的线路上运行时的动力响应,并与现行车辆动力学评价标准进行对比。分析结果表明:在现有平纵断面设计参数条件下,CRH2型动车组以200 km/h的速度运行时的所有动力学指标均为优良,行车安全性和舒适性有足够保障,设计参数合理,满足设计及运营要求。

JQ450型架桥机在广珠城际轨道交通线中的应用

研究目的:JQ450架桥机是针对城市轨道交通建设研制开发的特种施工设备,整机采用多支腿结构型式,同步起吊取梁作业方式。本文针对该设备特点及在实际应用中的要点,介绍JQ450架桥机的技术参数及在广珠线架梁和过孔的作业程序、支撑要求,总结该设备的性能,为城际铁路架梁施工提供参考和启示。研究结论:JQ450架桥机整机的多支腿结构适应多种变跨梁的需要,且转换方便,施工效率高。起重小车同步起吊取梁作业方式,减少了对运梁车的占用时间,提高了运梁车运梁效率,起重小车大横移梁,满足了双线三箱以下的落梁,无需墩台移梁,降低了劳动强度。整机采用轮轨纵移,运行平稳。通过使用验证,该架桥机作业效率高、结构合理,成功解决了多箱梁体架设的难题。

城际轨道交通对所经城镇住宅价格影响的空间效应研究——以广珠城际铁路中山段站点为例

广珠城际轻轨的开通使得珠三角西岸进入高速铁路时代。以广珠城际快速轨道交通中山段站点及其周边住宅为例,运用对数线性形式特征价格模型分别对中山城区、镇区两个住宅市场进行实证分析,探究轨道交通站点对不同区域住宅价格的影响特征。结果显示：城区站点对周边住宅价格影响的空间效应显著,影响范围在1500m左右,且在距离站点0.5~1km区间内对住宅增值效应最显著,其影响范围内住宅价格平均增幅34.6%;镇区站点对周边住宅价格影响的空间效应未凸显。总言之,城际轨道交通对所经城镇住宅价格的影响有两大特征：（1）不同地域受城际轨道交通影响的住宅价格影响程度差异大;（2）同一地域范围受城际轨道交通影响的住宅价格增值效应差异大。

基于客流的广珠城际铁路停站规律分析

广珠城际铁路在珠三角城际线网中具有代表性,在现行的列车开行方案下,分析其停站规律以及与客流之间的适应性。根据实际客流数据,采用聚类分析的方法对停车节点进行等级的划分,进而从节点的列车服务频率、列车开行距离、客流OD等方面进行系统性分析。结果表明,广珠城际铁路现行的停站方案具有明显的层次结构特征:广珠城际铁路车站分布为“主副相应”结构,列车服务频率根据车站等级的依次递减,绝大部分列车始发终到于主要的高等级车站;各车站之间的列车服务频率与OD客流密切相关,列车开行主要为实现各站点与广州南站之间的连通,大部分列车设置为“择站停”来达成沿途客流的服务,而小站之间OD客流极少,其OD列车服务频率相应较小。

JQ700型箱梁架桥机的研究与开发

鉴于广珠城际铁路箱梁型式多,跨度变化大,曲线半径小,国内现有的900吨箱梁架桥机均不能完成其箱梁架设,本文针对广珠城市铁路箱梁特点,研究开发一种性能先进、功能齐全的新型箱梁架桥机——JQ700型箱梁架桥机。

静力触探在新建广佛江珠城际轨道交通线岩土工程勘察中的应用

依托新建广佛江珠城际轨道交通线岩土工程勘察项目,采用静力触探试验方法对场区土进行试验,研究利用锥尖阻力与摩阻比在土层划分中的应用,并总结黏性土的不排水抗剪强度经验公式。研究结果表明:锥尖阻力与土层的物理力学性质有关,摩阻比在识别和划分土层方面具有明显优势,利用图表法能够达到理想的土层划分效果;黏性土的不排水抗剪强度与锥尖阻力具有明显的线性相关关系。

需求导向的广珠城际铁路列车停站方案优化设计

本文根据广珠城际铁路客流特点,以旅客的总旅行时间最小为目标函数,考虑客流节点服务频率、单列列车停站次数、车站能力和列车运输能力约束,构建了广珠城际铁路列车停站方案优化模型,并设计遗传算法进行求解.算例分析表明,相比于现有方案,优化方案各等级节点服务频率分别减少了4.88%、7.41%、33.33%,各等级节点间平均服务频率分别减少了8.11%、12.00%、40.00%、23.53%、33.33%、50.00%,列车总停站次数减少了9.06%,旅客的总旅行时间减少了0.8%.本文的列车停站优化方案不仅有效降低了旅客的总旅行时间,还降低了列车的运行成本.

广珠城际新会站站台雨棚钢结构设计与分析

新会站是广珠城际中山至江门支线的终点站，现已建成通车。新会站站房结构主要由站厅、站台、站台雨棚及承轨结构等组成，站台雨棚采用钢管桁架结构及树杈形结构。针对站台雨棚结构体系的特点，介绍了结构选型和布置情况，结构的静力及动力分析，并对结构中的钢箱梁采用了有限元分析，此外该工程充分考虑建筑立面和施工便利等因素，实现站房结构设计的安全、合理、经济性的统一。