TOD导向下的城市轨道交通站区用地绩效评价——以广州若干地铁站区为例

为推动TOD的本土化实践,聚焦于现有的地铁站区用地成果,应用用地绩效评价分析框架并结合TOD用地原则,构建TOD导向下的站区用地“强度—结构—价值”三维绩效评价体系,同时采用改进的TOPSIS法与障碍度模型对广州若干地铁站区进行实证研究,得出案例站区的TOD用地绩效水平,并从中总结TOD用地实践的积极经验。结果表明,部分案例站区已具有一定的TOD用地特征,尤其在用地结构、价值等维度上表现出良好水平,汲取相关成熟经验对于TOD的本土化实践具有较强的借鉴意义,但也需正视传统用地强度模式与TOD理念间的冲突、用地结构的优化与经济、社会等多元价值的协调等重点问题。

考虑站点耦合关系的大型城市轨道交通网络级联失效分析

为了解析站点分布密集的大型城市轨道交通网络级联失效传播机理,提出改进的耦合映射格子模型.该模型结合大型城市轨道交通网络站点分布密集特征,量化耦合站点间客流演化及耦合站点抵抗力.为了衡量级联失效在大型城市轨道交通网络中的传播过程与结果,提出失效站点数量比与网络效率比指标.以上海市城市轨道交通网络为例,验证该模型的可行性.结果表明:当节点度高或进站客流量大的站点失效后,耦合站点间的级联失效规模是邻接站点间的约2倍,且由于耦合站点间的级联失效的影响,介数中心性大的站点失效所引起的级联失效传播速度最快.在考虑耦合站点间级联失效时,客流对大型城市轨道交通网络级联失效的作用力是拓扑结构的约9倍.研究结论可以为城市轨道交通网络的规划设计与事故管控提供科学的建议.

基于改进浮动单元的城市职住平衡时间尺度估计——以广州市为例

已有研究对城市职住平衡的测度往往存在可塑性面积单元问题,且忽略了交通网络在职住联系中的媒介作用。提出一种改进的浮动单元法,构建基于道路和城市轨道交通网络的数据集,以时间为职住分析尺度生成浮动单元,运用手机信令数据对职住平衡进行测度。以广州市为例,对就业中心和居住区的职住平衡时间尺度进行估计。研究发现:广州市中心城区职住平衡时间尺度分布呈圈层式空间特征,职住平衡时间尺度从一级就业中心向外围先减小再增大;城市轨道交通缩小了就业中心的职住平衡时间尺度;一级、二级(不处于一级就业中心的辐射范围内)和三级就业中心的职住平衡时间尺度分别为32~40 min、14~28 min和10~20 min,而居住组团的职住平衡时间尺度主要依附于就业中心且受到城市轨道交通的影响。最后,提出在合适的时间尺度下对职住空间结构进行评估和优化住房和就业等资源配置,并重视城市轨道交通对职住空间结构的影响。

广州主城区轨交站域活力时空分异与分类优化探讨

基于GIS平台结合百度热力图工作日和休息日全时段数据,深度解析广州主城区164个地铁站域活力时空分布,并基于平均活力值和活力离散系数划分6种站点类型,分类解析及探讨优化提升策略。研究表明:(1)时间维度:工作日站域活力集聚比休息日早,整体持续时间长;空间维度:工作日和休息日热力空间分布整体无显著差异,呈“从中心向外围逐步衰减”圈层结构。(2)以“平均活力值”和“活力离散系数”双重指标将164个站点分为6种类型,其中“高活力-低离散型”站点占51.8%。(3)不同类型站点活力变化差异显著,低活力站点开发强度低、高离散站点用地不均衡现象严重,建议根据6类站点不同活力特征进行精细化空间优化提升。

广州轨道客流低效益站点识别及提升策略

以广州市为例,提出轨道交通客流低效益站点的识别方法,基于手机信令、IC卡刷卡数据、用地开发等多源大数据,研究站点周边平均容积率、周边人口就业密度、站点交通可达性及站点通勤圈就业机会4个指标与站点日均进站量的相关性,并基于站点成熟度、线网连通性两个维度建立站点客流效益评价坐标系,根据各站点在坐标系中的位置,通过聚类分析将现状的客流低效益站点进行分类,将客流低效益站点划分为周边开发不足的站点、线网连通性不足的站点和周边开发及线网连通性均不足的站点,对不同成因的客流低效益站点的分类施策,为其他城市的轨道建设及运营提供借鉴。

广州市轨道交通场站综合体发展30年回顾与展望

轨道交通场站综合体规划和建设对筹集轨道交通建设资金、促进轨道交通线网发展、提升车站周边开发强度、避免土地低效利用具有重要意义。全面回顾过去30年广州市轨道交通场站综合体发展历程,总结各阶段轨道交通线网及场站综合体演变特征和实施效果。场站综合体政策机制、理论和实践方法逐渐成熟,同时取得了较好的经济、社会和交通效益。指出建设粤港澳大湾区背景下广州市城市轨道交通建设面临新的机遇与挑战,同时展望了未来轨道交通场站综合体发展的新趋势和新思路,包括从网络节点向四网融合延伸、场站综合体由点向面连片开发、存量资源的腾挪改造和开发利用、更加注重质量效益和可持续发展,以及由城市到都市圈推广应用。从发展历程来看,对场站综合体发展演变特征、机制政策和规划编制的持续探索有效保障了广州市轨道交通规划和建设、带动了城市社会经济发展。

基于成本控制的轨道交通车站差异化设计研究

根据预测客流及实际需求,梳理出轨道交通可以采用差异化设计的关键因子,通过差异化设计灵活设置平谷线站台宽度和设备设施数量,在提供良好服务质量的同时,可以切实有效地控制车站规模,降低车站建设成本,提高车站利用效率,实现轨道交通车站的降本增效。

城市轨道交通车站建设规模影响因素分析

目的:现行设计规范中,常以站台宽度规模来评判城市轨道交通车站的总体规模,但由于所处环境的复杂性,该指标已无法真实反映车站规模的整体情况,因此需对城市轨道交通车站建设规模的影响因素进行分析。方法:建立了车站规模数据分析模型,选取车站面积比例构成、车型、配线设置、车站埋深等车站规模影响因素进行分析,并计算了其中2个因素的影响占比。结果及结论:广州6A(6节编组、A型车)降压标准车站站厅层的公共区占该站厅层的面积比例约为30%,设备管理用房占该站厅层的面积比例约为70%。在设备管理用房中,环控设备用房与风道占比较高,约占站厅层设备管理用房的50%;广州地铁标准参考图6A和6B(6节编组、B型车)车站的面积比例构成情况基本一致,不同车型的车站对车站总规模的影响占比仅为7%;配线设置对于车站建设规模的影响较大,在设计初期应重点关注线路配线的系统功能,合理选择配线方案;在相同系统功能与相同服务功能的条件下,车站埋深越大,车站建设总规模也越大,不同车站埋深对车站总规模的影响占比为23%。

TOD模式下城市轨道交通站点规划研究

随着城市空间的不断扩大,轨道交通建设需求日益增加,为了发挥其支撑作用,提升站点地区空间环境品质尤为重要。分析了TOD模式在城市轨道交通站点地区规划中的适用性及规划方法,从站点地区范围层次划分与规模半径等方面入手,对TOD站点地区空间尺度进行分析,为轨道交通站点规划提供参考。

地铁站点周边的商业集聚及其影响因素

选取广州地铁3个代表性站点,基于实地调研与空间分析方法对比其商业集聚的共性与差异,并通过对商家的问卷调查分析其影响因素.研究发现:地铁站周边商业网点以快速消费型为集聚主体,网点的空间分布不均,呈明显的圈层状结构,不同站点商业网点的集聚强度和功能结构有所差别,可分为散布型、孤点型和聚合型等3种形态.商业属性、商家集聚效益和地铁的诱导是地铁站商业集聚呈现共性的影响因素,依附商圈的发展差异、道路体系差异与地铁效应的差异是地铁商业集聚呈现差异的主要因素.

城市轨道交通站点分布优化模型与算法

为解决最优平均站间距在实际布设站点时指导作用不明显的问题,提出城市轨道交通站点分布优化模型与算法.首先定义了城市半径,然后将城市分为3种形态,线路分为两类,分别建立基于城市规模的轨道交通平均站间距模型,并进行了求解.根据线路途经区域能否建设站点,将线路分为障碍区、连接区和可行区,确定可行域.根据站点客流量及线路途径区域的功能布局将站点分为3个等级,建立求解站点位置模型.最后以长春轻轨4号线进行实例分析,结果表明:模型能够求解最优平均站间距,并确定每个站点的布设位置.与既有站点比较分析,模型求解的站点分布将轻轨4号线高峰小时运能提高了6个百分点.

城市轨道交通大型换乘站客流组织优化方案设计

针对目前客流量大、客流状况复杂的大型换乘站,分析了其客流的组织特点,研究了客流组织的优化方法,选取了客流组织优化方案评价指标。以某市大型三线换乘站为案例,通过分析其客流组织现状的不足,提出了一套适用的流线组织优化方案,研究了考虑进出站客流的换乘流线组织过程。最后通过灰色定权评价法评估优化前后的组织方案,量化论证了优化方案的可行性。实践表明,优化后的组织方法更符合实际需求,并可作为同类换乘站客流组织优化的参考。

深圳市福田站综合交通枢纽规划研究

结合区域及城市发展战略要求,对广深港客运专线在深圳的设站选址进行分析。根据福田枢纽的战略区位及功能定位,提出构筑以轨道交通为核心的高效率、高水平的综合交通枢纽。在此基础上,对围绕福田枢纽的中心区内城市轨道交通线网方案进行优化,对枢纽涉及的轨道间布局进行调整,并对枢纽周边的交通组织和接驳换乘系统进行规划设计,对枢纽建成后的运行状况进行仿真评估。

有轨交通转变下的广州火车站地区城市形态发展

分析在有轨交通转变下广州火车站地区城市形态的发展 ,提出以火车站枢纽为核心的圈层结构 ,并着重讨论“核心枢纽区”、“枢纽外围区”这两个具明确特征的空间圈层的发展 .同时对广州火车站地区未来的发展提出几点建议 .

上海轨交9号线郊区站点非机动车停车场规模估算

调研了日本东京TX线站点非机动车停车场规模,分析了站点客流量、站间距、站点周边土地开发强度、站点离市中心距离等影响因素对停车场规模的影响;利用模糊逻辑算法建立非机动车停车场规模和影响因素之间的模糊逻辑关系;借鉴日本东京TX线所建立的模糊逻辑关系,根据上海市轨道交通9号线郊区段站点的影响因素现状,估算得出9号线郊区段站点非机动车停车场应有的合理规模。

轨道交通站点地区空间网络形态研究——基于广州3个地铁站域的比较分析

针对我国城市以公共交通为导向的开发(transit-oriented development,TOD)实施过程中出现的交通站点与空间形态发展耦合不足、步行环境欠佳、功能适配性存疑等问题,以广州珠江新城、公园前和长寿路3个地铁站点为例,借助空间句法比较分析站域空间网络的组构特性及其与站点布置、步行人流分布、建设强度及功能布局等的关联,考察TOD模式下站域空间形态发展的特征及规律,并对存在的问题进行厘定。结果显示:珠江新城站域街区网格化程度不足,站点与空间组构耦合互动不足;公园前站域街道网络可达性强,集聚人群活动效应明显,但当前功能布局与空间组构存在不匹配现象;长寿路站域背景网络结构连续均匀,对步行交通出行有利,但商业功能布局对小尺度组构所牵引的人流利用不足。因此,我国未来轨道交通站域建设应关注空间组构对人车流的基础决定力量,提高交通站点、功能布局与空间网络形态之间的协同。

广州地铁6号线明暗挖结合车站特点分析

针对广州市轨道交通6号线首期工程的复杂地段,因地制宜、勇于创新地进行明暗挖结合车站的设计实践,全线10座明暗挖车站中,有9种不同形式的明暗结合方式。利用三维建模技术,对各站明暗结合特点进行分析:文化公园左线采用暗挖以免影响地面古树;海珠广场站是国内首次采用上明下暗结合的车站,丰富了明暗结合的形式;一德路站、沙河站车站暗挖区间的施工确保全线的运营开通,突出了明暗挖车站的优点;团一大广场站,地面附属与广场景观融为一体;东山口站先隧后站,确保工期;区庄站超浅埋大断面暗挖,其难度为国内之最;黄花岗站地下站厅与周边环境的充分结合,做到地铁参与各方多赢的格局;燕塘站基底处理成为范例。

区位对高铁车站周边地区开发的影响

高铁车站选址需要综合考虑技术、经济以及空间等诸多因素,国内已有研究缺乏针对新建高铁线路边缘化的选址及其对车站周边地区开发影响的定量分析。以京沪和武广高铁沿线城市的38个高铁车站及其周边地区发展状况为研究对象,探索高铁车站与城市中心的距离这一关键因素对高铁车站周边地区开发的影响机制。通过构建距离指数,系统分析不同区位高铁车站周边地区的开发特征,并通过聚类分析,得到车站周边地区开发规模与城市规模、距离指数的关系。结果表明,城市规模越大、距离指数越小,则开发量越大;在22个有开发车站中,距离指数较低（〉0.5~1.0）的车站周边地区开发效果最为显著;相对大、中开发类车站,小开发类和无开发类车站周边地区的开发情况对于城市规模和距离指数的变化更加敏感。

地铁换乘车站站厅公共区面积控制标准

随着地铁线网的加密以及客流的快速增长,在工程建设中,出现了越来越多的客流大、编组长、换乘线路多的大规模车站,共用站厅超规范的5 000 m2不可避免。经过分析认为,地铁规范关于"换乘车站共用站厅不超5 000 m2"只适用6B编组的两线换乘车站,通过对不同编组、不同数量换乘线路的换乘车站站厅规模的研究,以及对其他城市实际案例调研分析,从保证消防安全的角度探讨更适应实际工程设计的规模标准,提出大面积车站应加强消防措施。

广州轨道交通站点公交一体化衔接规划设计实例

在“直连直通”成为城市交通基础设施建设的发展方向和重要主题这一趋势下,广州提出建设“枢纽型网络城市”的目标,并计划于2035年建成全球交通枢纽。在此背景下,为提升公共交通换乘效率,引导居民绿色出行,文章以轨道交通站点公交一体化衔接为切入点,结合公交一体化衔接的要求,对交通衔接设施的规划要素进行深入研究,并结合广州嘉禾望岗站进行实例分析,探索公交一体化衔接在规划设计中的可行性,为其他城市公交一体化发展提供参考。