综合运输通道理论探索与规划方法创新

综合运输通道是综合交通运输体系的主骨架。为科学认识其发展规律、做好规划研究工作,首先总结了国内外综合运输通道发展实践,研究了综合运输通道的概念、类型、特征、形成发展机理等基本理论问题,然后分析了我国综合运输通道建设进展,并展望了未来一段时期我国综合运输通道发展趋势和具体举措。最后,以广深港通道为例,基于交通运输和经济、人口、用地等统计数据、手机信令和地图位置服务等多源数据融合,运用综合考虑系统效率、服务水平及资源利用水平的系统最优化理论和模型,对综合运输通道规划技术方法创新进行了探索。

城市群国土空间生态修复区域诊断——以粤港澳大湾区为例

基于人类干扰评估和生态网络构建,识别粤港澳大湾区国土空间生态修复区域,划定生态源地修复区、生态廊道修复区和踏脚石修复区,提出国土空间生态保护与修复策略。结果表明:1)湾区人类活动对生态环境干扰强度高、影响范围广,高干扰和较高干扰区域占湾区总面积的48.65%,集中分布于湾区中部;2)湾区生态网络整体呈现“两横四纵”的特征,包括北部连绵山体生态屏障、南部近岸海域生态防护带、东部和西部陆域廊道以及中部水域廊道;3)湾区国土空间生态修复区包括生态源地4687.42 km^(2),生态廊道1362.71 km,踏脚石833.82 km^(2),主要分布于肇庆市、惠州市、江门市,从生态网络功能与结构完整的角度,提出国土空间生态修复策略;4)湾区亟待突破区域本位主义理念,凝聚国土空间生态修复协同处置的共识,组建跨域协同治理机构,主导跨区域国土空间生态修复工作。

穗港走廊通达性及其空间格局分析

以通达性为切入点,以G IS工具为技术手段,用最短时间距离以及加权平均出行时间两种指标,其中后者以人口数为其加权因子,根据区域之间的道路通车情况,建立网络模型,对广州至香港之间的廊道状区域的陆路交通网络通达性现状及其空间格局进行计算分析。分析得出,穗港走廊内部的陆路网络通达性呈现出同心环状态分布的空间格局,并且其通达性水平以环心为最优,逐渐往外层递减。把两种指标的计算结果换算成通达性系数,进行对比,发现利用人口数作为加权因子之后,走廊南部在整个网络的通达性地位得到了提升,但同时走廊北部的通达性地位却受到了削弱。

不同指标下的穗港城市走廊潜在通达性及其空间格局

本文以最短时间距离以及加权平均出行时间两种指标,其中后者以未来人口数为其加权因子,在对广州至香港之间廊道状区域的陆路交通网络现状通达性数据进行计算的基础上,对其潜在通达性及其空间格局进行预测分析。由此得出,穗港走廊内部的陆路网络潜在通达性呈现出同心环状态分布的空间格局,其潜在通达性水平以环心为最优,逐渐往外层递减;两种指标换算成通达性系数进行对比,发现利用未来人口数作为加权因子之后,走廊南部在整个网络的通达性地位得到了提升,但走廊北部的通达性地位却受到了削弱;穗港走廊潜在通达性空间格局比现状更加收敛,整体通达性水平得到提升,初始通达性水平越低的地方,提升的幅度越大。

世界知名创新走廊的发展经验与启示

"广深港澳"科技创新走廊是粤港澳大湾区国际科技创新中心建设的核心平台,发挥着重要引领和辐射作用。分析世界知名创新走廊的发展和演变情况,可以发现,它们在推进原始创新、培育创新型企业、建设创业服务体系、融入国际创新网络、完善创新服务配套等方面均具有显著的特征。通过借鉴世界知名创新走廊的发展经验,文章认为,广东推进"广深港澳"科技创新走廊建设应进一步提升原始创新能力,推动大中小科技企业融通发展,营造一流创新创业生态,积极链接国际创新资源,完善政府服务配套。

论跨江越海建设隧道的技术优势与问题

为商榷在以往规划跨江越海工程时对修建隧道方案有些场合只是作为修建桥梁方案的一种备选方案的观念,文中论证了修建水下隧道在技术、方法、经济等方面的优势、特色及其存在的问题与不足,使业界可较为全面而客观地认识水下隧道在跨江越海工程中的地位。通过列举国内若干典型的已建、在建和正在进行方案研讨的水下隧道工程,从理论和实践经验出发提出了适合建桥、建隧以及桥隧结合方案有关的江床地形地貌、工程地质、水文地质和当地实际条件,对修建桥梁和修建水下隧道方案进行了比较,分析了二者的优缺点、适用场合和局限性;通过列举水下高速铁路、公路隧道的典型范例,总结了适合修建水下隧道的有利条件,并对水下隧道施工和运营过程中出现的诸多困难和问题进行了分析讨论。认为:在规划跨江越海工程时,应综合当地的自然、生态、地质、水文、河工、港口、航道和航运等诸相关条件,通过多方案比较,更加客观地妥慎优选适合各具体工程的最佳方案;水下建隧的优缺点共存,水下隧道有其独特的技术、经济优越性,事实上现已被越来越多的跨江越海工程所采用。

“广深港澳”科技创新走廊促进“一核一带一区”协同发展的总体思路与对策建议

广东-深圳-香港-澳门科技创新走廊是珠三角核心区建设的重大创新平台,在促进广东省“一核一带一区”协同发展方面发挥着重要的引领和带动作用,目前正在逐步成为推动区域创新一体化发展的策源地、引领极、示范区和先行地。将“广深港澳”科技创新走廊建设作为推动广东省“一核一带一区”协同发展的引领性工程,一方面要坚持强核,以走廊建设为抓手,提升珠三角核心区的创新引擎作用;另一方面要推进发挥辐射带动作用,深化区域创新合作,促进沿海经济带、北部生态发展区加快创新发展。

深港大型跨界工程项目可行性研究的比较与启示——以深港西部通道项目为例

2007年横跨深圳香港两地的西部通道项目顺利建成并投入运营,这为深入分析大型跨界工程项目的可行性研究提供了极为宝贵的实证素材.文章根据可行性研究的基本框架和着眼于对比研究的目的,从交通需求、建设方案、环境保护和经济评价4个方面,全面回顾深港双方的可行性研究,针对两地可行性研究的研究过程、数据收集、分析方法和研究结论等部分展开分析,比较二者的异同,提出了相关结论与启示.

粤港科技创新走廊科技服务合作模式研究

在研究粤港科技创新走廊的缘起、科技服务合作基础及现有合作模式的基础上,有针对性地分析粤港科技创新走廊中粤港两地科技服务合作模式存在的问题,并指出大力推进政府主导型模式、全面推行产学研合作模式和积极促进市场自发合作模式等对策建议。

多因素复杂系统最佳因素权重确定的一种新思路——以深港西部通道工程深圳湾公路大桥为例

为了客观地反映各因素对目标问题的影响程度,本文首次提出了最佳因素权重概念。定义最佳因素权重为研究区域内系统质量处于极限状态时的各因素权重之组合。结合深港西部通道工程深圳湾公路大桥桥址比选方案,详细说明了本方法的研究思路及其确定方法。通过最佳因素权重方法,能客观地、定量地确定出多因素复杂系统中的最优场址。

穗港走廊地带的形成和演变梗概

穗港走廊地带的形成和演变经过了长期的历史积累,它是一个时间推移和空间拓展的统一过程。虽然在历史早期形成了以广州为中心,沿珠江向南扩展的通道,但只到明清时期,才在商品经济发展基础上造就了走廊地带的雏型。由于香港崛起,近代交通发展,市场网络的扩大,以及城镇化的加快,最终形成穗港双中心并峙的地理点轴体系,延伸和加强了走廊地带的内外辐射,是它发展史上一个重要的转变时期。近30年,穗港走上不同的发展道路,形成地区间发展不平衡局面。这种状况只在改革开放以后才有所改变,并在走廊地带出现经济腾飞新局面。

香港城市交通规划设计概况——一位建筑师对香港交通的审视

作者通过近20年间断地对一个国际大都市交通存在问题与发展状况的亲身体会,认为有必要总结一下,与同行交流,特别是中国相当多的城市在迅速发展的情况下,更有启发与借鉴作用。作者曾在建筑师学会1991上海年会发表《浅谈香港城市交通》,又经十年的继续关注,完成了较详的介绍,文中分十个章节介绍香港的历史与人口发展给交通带来的困难与问题;香港在调动一切交通设施中的兼容性;香港交通重视公路、铁路、地铁、码头的良好联系与网络化;在新市镇的建设与房屋开发中注重交通规划的同步实施;新机场良好的交通规划设计保证香港作为世界十大空航中心之一的地位;新建的公共建筑相当重视与城市交通的协调配合等等。作者小结中指出:作为一个国际大都市,城市的交通规划设计与实施是城市健康发展极为重要的任务,必须视城市交通如人的血脉,各级人士共同努力,才能达到方便、快捷、安全、舒适的成功之路。

深港西部通道深圳侧接线工程的管线综合及排水设计

介绍了深港西部通道深圳侧接线工程的设计经验,主要包括东滨路建成区的管线综合设计及侧接线工程主线地道的排水系统设计。其中侧接线工程主线地道是目前国内最长的城市地道,对今后类似工程的设计具有借鉴意义。

协同创新视域下广深港澳科技创新走廊发展对策

广深港澳科技创新走廊连接粤港澳大湾区四大核心城市的创新资源,协同创新理论指导下事半功倍,力争打造享誉世界的国际科技创新中心。文章在回顾广深港澳科技创新走廊源起的基础上,梳理协同创新理论,分析广深港澳科技创新走廊的基础、现状及存在的问题,并基于协同创新视角提出发展对策。

大湾区广深港高速磁悬浮铁路线站位方案研究

广深港高速磁悬浮铁路串联大湾区广州、深圳、香港三大核心引擎,实现"广深港"半小时交通圈,促进人员、信息、资源高速流动,是区域经济发展的关键性交通设施。基于高速磁悬浮铁路技术与系统特点,结合大湾区广深港区域城市规划及通道铁路情况,分析车站分布及站位选址,提出广深港高速磁悬浮铁路东线经香蜜湖、东线经前海、西线经珠江新城、西线经广州站4个线站位方案,通过客流吸引能力、功能定位、换乘便捷程度、工程投资等多方面综合比选,推荐采用东线经香蜜湖方案,从而为高速磁悬浮铁路线路走向选择及站位选址提供技术支撑。

深港西部通道跨海大桥生态建造方法

以深港西部通道跨海大桥项目建设为背景,提出以大桥施工建设对深圳湾水环境、水生态环境的影响最小或零为目标的实施方案.通过建立大桥建设生态环境监控和管理技术体系,确定大桥最优施工工艺、工程布局;建立生态环境影响数值模拟模型体系,预测、监控和反馈大桥施工期和建成后对浅海水域生态环境的影响.在该跨海大桥的建设中,应用地质地理信息系统及应用技术、下沉式隧道的城市连接线工程技术、海洋环境下跨海大桥结构耐久性技术和国家级红树林自然保护区生态修复技术等,有效减少对生态环境影响.

粤港澳大湾区生态安全格局及重要生态廊道识别

城市化引发诸多环境问题,如何协调城市建设空间与生态空间的矛盾,已成为中国国土空间规划领域的重大课题之一。确定区域生态安全格局,优化生态廊道是国土空间规划的重要步骤,也是后续开展生态保护和恢复的关键,如何科学识别显得尤为重要。该文以粤港澳大湾区为例,综合考虑自然资源本底条件和关键生态环境问题,基于生态系统功能重要性和生态系统敏感性评价识别生态源地,利用最小累积阻力模型识别生态廊道,构建区域生态安全格局。基于生态系统重要性和生态敏感性评价结果修正重力模型,并结合廊道连通性指数,进一步识别重要生态廊道。结果显示,生态源地面积为20371 km^(2),占区域总面积的36.7%,主要位于北部林地广布的山地丘陵区、自然保护区和港澳郊野公园。由于城市化快速发展,污染水平高,生态服务供给低,研究区中部不存在或仅存在较少生态源地。区域内共有潜在生态廊道36条,总长2300 km,呈东西两侧环绕式分布。廊道分级结果显示,高重要-低连通廊道最多(22条),其次是低重要-低连通(6条)和低重要-高连通廊道(5条),高重要-高连通廊道最少(3条)。针对不同类别的廊道,建议因地制宜地采取措施进行保护和管理。

粤港澳大湾区背景下的穗莞深创新网络研究

揭示在近年打造广深科技创新走廊的热潮中,穗莞深在湾区背景下的创新格局。研究重点关注走廊上城市对外与内部的创新联系,通过高新企业总部-分支机构、万方专利合作两种数据,对广州、深圳、东莞的创新联系网络格局进行剖析。一方面从区域层面分析穗莞深的外向创新网络,发现在粤港澳大湾区中与穗莞深相关的创新联系高达3/4以上,集中于东岸尤其深莞一带,香港与穗莞深的创新联系强于澳门。另一方面在内部层面分析穗莞深各镇街之间的创新联系格局,三市对外高联系区普遍集中在主城区、高新区周边以及高新产业、制造产业密集的城市邻接区域,广州的创新相对内向化,而深圳在走廊中的创新外向度与带动力明显较优。基于湾区背景下穗莞深外向与内部两个扇面的创新联系分析,总结拓扑网络特征,并对创新机制进行深入解析,提出协同港澳、织补网络、因类施策、完善制度等改进建议。

基于生态安全格局的粤港澳地区陆域空间生态保护修复重点区域识别

区域和景观尺度的生态保护修复应以保障生态安全、促进生态过程实现为目标。将生态安全格局构建、生态连通性修复方法引入国土空间生态修复识别领域,以粤港澳大湾区外延范围--粤港澳地区为研究区,基于生态系统服务重要性和敏感性评价、最小阻力模型、电路理论模型,识别了生态源地、生态廊道及障碍点、生态夹点、生态敏感区,提供了一种中尺度的国土空间生态保护修复重点区域识别研究案例。结果表示:(1)研究区生态源地总面积5.27万km^(2),潜在生态廊道138条,共同构成了环绕粤港澳大湾区的环形生态屏障,但局部区域仍存在一定的保护空缺。(2)研究区生态障碍点、生态夹点面积分别为442.7、9.1 km^(2),对其进行针对性修复可显著改善生态连通性。(3)研究区生态敏感区共4302.48 km^(2),青云山、九连山、起微山等重要生态源地内存在部分生态退化区域,对其进行修复可防范生态风险、提升生态功能。未来应通过空间规划途径对重要源地和生态廊道加强保护监管,对生态节点、生态敏感区、生态退化区进行分区分类修复。研究结果可为未来粤港澳地区生态保护修复工作提供科学参考。

创新走廊背景下广州与粤港澳大湾区技术创新协同发展研究——以专利信息为依据

以广州与粤港澳大湾区其他城市合作申请发明专利信息为依据,得出以下主要结论:广州与其他城市合作申请专利数量呈逐年增长趋势,在整个大湾区技术创新协同中发挥着重要的作用;广深科技创新走廊技术创新协同合作关系最为紧密,“仪器”、“电学”为绝对优势技术领域;高新技术企业和高校是最重要的协同技术创新主体;要进一步促进专利技术转移,提升协同技术创新核心价值。