南阳枢纽地区货运机车交路优化方案探析

在阐述南阳枢纽运输现状、南阳西站通过能力低、机车换挂次数多等情况的基础上,分析南阳枢纽货运机车交路在实际运输组织中对运输生产产生的影响及存在的问题,结合枢纽地区列车运输的特点,提出将浩吉线机车交路拉通至信阳北站,西安局集团公司延安机务段机车乘务员和武汉局集团公司江岸机务段机车乘务员在南阳西站继乘;将江岸机务段机车交路通过南阳西站延长至西峡站、襄阳北站,武汉局集团公司江岸机务段机车乘务员和郑州局集团公司洛阳机务段南阳西机车乘务员在南阳西站继乘等优化方案,将机车换挂地点外移,减少南阳西站机车换挂次数,将由于机车机班存在的问题对南阳枢纽运输畅通造成的影响降到最低,并达到提高机车运用效率的目的。

土砂互层隧道大变形控制技术研究——以浩吉铁路阳城隧道为例

针对土砂互层隧道易出现大变形问题,以浩吉铁路阳城隧道为例,通过分析大变形原因、围岩预加固和逐榀换拱等方面,对大变形控制技术进行研究,最后以现场监测结果对大变形段的施工效果进行评价。研究结果表明:1)土砂互层地层围岩性质差,围岩强度不均导致应力集中、偏压以及施工针对性不足等是隧道大变形发生的主要原因。2)围岩压力和格栅钢架应力总体表现为前期波动变化、后期逐步趋于稳定的变化趋势,而喷射混凝土则表现为明显的迅速增长、增长放缓和逐渐稳定3个阶段。围岩压力和支护结构受力变化范围均处于安全状态。3)大变形段支护结构的材料性能未被充分利用。喷射混凝土的最大压应力为1523k Pa,为混凝土极限强度的6.3%;格栅钢架最大压应力值为24553 k Pa,是其极限强度的6.1%。4)对大变形段进行整治后的围岩压力为0~85 k Pa,喷射混凝土应力为-2400~420 k Pa,钢架应力为-33000~1600 k Pa,表明隧道结构处于稳定状态且具有较大的安全储备。隧道现场试验结果表明,本文提出的大变形控制技术对整治土砂互层隧道的大变形问题具有较大的可行性。

铁路硬岩隧道单层永久衬砌结构研究

单层式衬砌相对于复合式衬砌,具有工序更加简化、施工更加快速、经济性更好等多方面优点,前期受施工材料及工艺影响未能得到广泛使用。随着近年来施工工艺和材料性能水平的提高,对地质条件较好的硬岩隧道开展单层式永久衬砌结构研究具有一定理论价值和经济价值。文中依托浩吉铁路开展硬岩隧道单层永久衬砌结构现场试验研究,通过现场实测硬岩隧道开挖后各项应力、位移变化,得出硬岩隧道具有良好的自承能力,单层式衬砌可满足安全需要的结论。

浩吉铁路至大海则煤矿铁路引入大海则井田集运方案研究

浩吉铁路至大海则煤矿铁路是浩吉铁路集疏运体系的重要组成部分,主要为榆横矿区北区、纳林河矿区井田集疏运服务。本次研究结合大海则井田集运方案,结合矿区规划、工业广场位置及中煤大海则铁路专用线的既有设备情况,共研究了扩建既有大海则矿站方案、沿井田边界新建装车站方案和深入井田新建装车站方案三个方案,并对接轨站改扩建方案进行了比选,最终确定了经济合理的改扩建方案。本次研究对于浩吉铁路至大海则煤矿铁路引入大海则井田集运方案和大海则矿站改扩建方案实施具有一定的指导和借鉴意义。