沿江高铁合肥至武汉段线位方案研究

沿江高铁合肥至武汉段(以下简称“沿江合武高铁”)对贯彻长江经济带发展战略,加快合肥建设长三角副中心城市、武汉建设国家中心城市、支持大别山革命老区振兴发展具有重要作用,主要承担中长途客流,兼顾城际客流。沿江合武高铁路网关系复杂,如何实现通道综合效益最大化是线路研究的究重点内容,本文从工程投资、客流吸引、工程地质条件、铁路衔接等方面,对沿江合武高铁的线路走向方案进行了综合比选,提出了推荐方案,为类似铁路项目的线路方案设计提供借鉴。

安九铁路跨既有合九线钢横梁门式墩设计

随着我国铁路建设的发展,新建铁路小角度斜交上跨既有线越来越普遍,采用钢横梁门式墩跨越是最合理、最经济,同时也是对既有线影响较小的方案。本文以安九铁路孔垄上行联络线特大桥上跨既有合九线为例,介绍了采用钢横梁门式墩方案的合理性,并通过计算分析确定了钢横梁、墩柱及基础等主要结构的形式及尺寸。该方案的顺利实施,对今后类似工程有很好的参考借鉴意义。

基于宗地层次的合肥市产业用地集约利用评价

在我国城市产业用地利用过程中存在着较多的土地闲置、浪费和低效利用等现象。实施产业用地的集约利用评价研究可以为城市产业用地优化配置和管理提供科学依据,对城市用地的节约集约利用有着重要意义。本文从城市土地空间布局和利用强度角度出发,以同心圆理论、多中心理论等区位理论为支撑,采用定性和定量化方法结合,以科学、便捷、高效为原则,系统地提出宗地层次上的产业用地集约利用评价指标体系、标准以及评价模型,并对合肥市商服业用地、重工业用地和轻工业用地的集约利用情况进行了评价,适当提出了一些用地建议。评价结果表明:①在所有评价的宗地中,有62.46%的宗地达到集约,总体集约水平较低;②在三类用地中,达到集约的宗地数量比例从高到低依次为商服业用地、重工业用地和轻工业用地,集约比例分别为66.64%,41.39%,36.02%;③合肥市4个行政区内的产业用地集约利用水平比较接近,庐阳区和包河区相差不大,分别为67.66%和67.36%,蜀山区略低,为62.08%,瑶海区最低,为53.77%;④不同区位圈层内的产业用地集约利用情况存在差异,从内圈层到外圈层,集约的商服业用地数量比例呈现先下降后上升的状态,重工业用地则呈现上升的趋势,而轻工业用地一直处于比较低的利用状态,只有35%稍多。综上所述,建议适当降低市区内商服业用地的建筑密度,提高市区外围的商服业用地容积率和建筑密度;继续推进"退二进三"政策,优化城市产业用地布局,并提高轻重工业用地的利用强度;加强土地监管,防止圈地,闲置,随意改变土地用途等现象。

物化探测线编码系统的设计方法及实例

本文在合肥盆地测线编码实践基础上 ,提出了科学、合理的测线编码系统设计原则 ;并根据坐标变换的原理 ,分别讨论了南北或东西向测线编码、斜测线编码、三维地震测线编码和重、磁、化探等测线编码的具体设计方案 ,并以实例说明了科学、合理的测线编码系统设计的意义及在全盆地建立统一编码坐标系的重要性。

合肥主城区住宅剖面线型地价的比较与成因分析

采用GIS空间分析技术绘制合肥市2007年和2011年住宅修正地价等值线图,并依据合肥市圈层放射形的空间结构形态选取5条核心放射的剖切线。基于剖切线比较分析2007年和2011年的剖面线型地价的特征。结果表明:不同年份地价从中心往外围整体呈现衰减趋势,2011年城市各方向剖面地价从中心往外围出现了一系列明显的凸形地价阶地。比较明显的区域包括合肥市一环路与二环路附近。大蜀山和天鹅湖区域以及滨湖新区区域。针对凸形地价阶地出现的中观区位进行系统分析发现城市主导方展方向和重点发展区域、城市新兴功能组团、城市整体道路交通布局下新的交通节点、城市新的游憩综合区是形成凸形地价阶地的主要成因。

合蚌客运专线桥梁设计主要技术特点

合蚌客运专线单线预制简支箱梁在时速350 km高速铁路上的使用尚属首次,为满足工程需要,编制了简支箱梁及桥墩设计参考图,得到了运、架施工实践的成功检验,在此基础上编制了铁道部高速铁路单线简支箱梁及桥墩通用图。合蚌客运专线五湖大道立交桥为铁道部批复的第一座上跨高速铁路的公路桥,结合该桥的设计开展了新建公路、城市桥梁上跨高速铁路立交桥的技术标准研究,给出了相应的结论和建议,为同类型桥梁设计提供了借鉴。

合肥轨道交通1号线开通初期运输组织方案研究

随着合肥轨道交通1号线试运营期限的临近,根据线路特点、沿线客流预测及特征,对其开通初期运输组织方案进行初步研究,为合肥轨道交通1号线试运营及正式运营提供一定的依据.

合肥城市群:“双C+l线+三角形”的城市体系发展对策分析

合肥在发展城市群的过程中具有优越条件,可以突破行政区划构建跨区域城市组团,成为"上海—南京"城市链的延伸部分,构成"上海—南京—合肥"城市链。合肥城市群在构建过程中需要依托现有基础,形成"双C+l"的城市体系,"双C"即由桐城、六安构成的C西环和由滁州、马鞍山、芜湖构成的C东环;"l"即"淮南—合肥—铜陵"构成的南北方向的城市链,将凤台、长丰、肥东、肥西、巢湖、庐江、铜陵县等整合在一起,以合肥为中心向南北两个方向发展。同时,还要强化构建"合肥—南京—芜湖"三角形,从根本上解决次级核心城市不足、聚集程度差异大以及城市走廊发展不充分等问题。

基于合肥地铁1号线运营初期交路方案比选研究

随着合肥轨道交通1号线试运营期限的临近,根据其线路特点、沿线客流预测及客流特征分析结果,对其运营初期列车交路方案及列车的周转时间进行研究,为1号线运营初期运输组织方案的制定提供科学的理论依据。

合(肥)裕(溪口)航道裁弯取直工程对长江大堤的影响

文章结合合 (肥 )裕 (溪口 )航道入江口裁弯取直工程 。

合蚌客专牵引变压器选型

通过分析VX接线变压器接线原理和结构特点,可知其适用于合蚌客专自耦变压器和直供合用的牵引变电所。对所采用的VX变压器原边绕组及次边T、F绕组容量进行了配置。为了减少牵引负荷对电力系统负序影响,研究了合蚌客专牵引变压器换相联接的方法,并通过MATLAB/Simulink进行了建模和仿真。

群众路线在合肥市先进性教育中的创造性运用

先进性教育中坚持党的群众路线就是要激发党员和群众参与教育活动的内在动力,调动群众参与民主评议的积极性;要解决问题,服务群众,提高群众对教育活动的满意度;要创新走群众路线的方式方法,正确把握党员自我教育与群众推动的关系;要解决党员和党组织中存在的突出问题,解决事关群众切身利益的问题,建立健全组织评价与群众评价的机制,建立健全党员密切联系群众的制度和机制。

合肥至蚌埠客运专线牵引供变电设计

合蚌客运专线设计时速350 km,由于其牵涉多个地区、枢纽,与多条线路交叉并行,可靠性要求高,牵引馈线多的特点,牵引供电系统设计难度大。牵引供电方案设计在结合交通网络规划,考虑资源共享的要求下,首先研究了地区、枢纽的供电方案,进而确定全线变电所分布方案。牵引变电所则围绕可靠性、资源共享、创新设计等方面进行设计。

合武铁路信号工程建设中有关问题的解决方案

针对合武铁路在工程设计和建设中遇到的问题,从列控技术方案、枢纽内CTCS-2设计、综合接地、专业接口、调度及运营维护过渡等方面分别进行阐述,并对解决方案进行了总结归纳。

合武铁路列控与联锁系统工程结合设计

简单介绍了合武铁路的列控和联锁系统,并对列控与联锁系统工程结合设计思路进行分析描述。

郑合铁路引入阜阳铁路枢纽方案研究

在分析阜阳铁路枢纽概况的基础上,依据客运量预测情况和设计原则,分别按照线路别引入和方向别引入2种方案研究郑合铁路引入枢纽方案。根据阜阳铁路枢纽的车流特点,通过在运输组织、投资经济、运营管理及维护等方面的综合比较,确定郑合铁路引入阜阳铁路枢纽宜采用按照线路别引入阜阳西站方案。

合福客运专线联络线的设置研究

联络线的设置可以使铁路"点、线、网"有机融合,减少旅客出行换乘时间,充分发挥新建线路的功效。以合福客运专线为例,结合跨线列车开行方式研究各地区的联络线设置方案,提出跨线列车联络线设置原则。结果表明,通过合理选择合福客运专线联络线的设置,可以从工程上降低投资,增加运输的灵活性、适应性,从而更好地吸引客流。

加快合裕线航道工程建设初探

针对合裕线航道目前存在的主要问题，论述加快工程建设的必要性，提出航道整治方案和措施及其意义。

合福高铁调度集中控制系统车站网络接入调度所网络的组网方案

介绍了铁路局新建高速铁路客专中心的组网情况和高速铁路车站网接入CTC(调度集中控制)客专中心网的方式。针对合福(合肥—福州)高铁既有的CTC网络接入方案,介绍了3种车站网接入客专CTC中心网的组网方案。对比分析了各组网方案的优缺点,在此基础上确定了合福高铁CTC系统接入路局客专CTC中心的组网方案,可为后续新建线路的接入方案设计提供技术参考。

合肥地铁6号线设计规模和速度目标值的选择

以合肥市东西向快速运输走廊地铁6号线为例,通过对车辆选型、车辆定员、列车编组方案、系统运输能力等因素的分析,明确合肥地铁6号线的系统设计规模;从工程投资、车辆购置、运营效果等方面分析,确定其速度目标值。