高填方大直径钢波纹管涵变形机制与控制技术研究

目的 研究高填方大直径钢波纹管涵变形机制与控制技术,解决其结构变形过大的问题。方法 基于管道压缩变形公式,提出在管涵两侧一定范围内填筑水泥土材料的新技术;通过室内试验确定水泥土材料中最优水泥质量分数,再基于数值模拟和现场试验分析采用新技术施工的管涵结构的受力及变形特征及其上部竖向土压力分布规律,确定最优管侧填筑范围。结果 新填筑技术能充分利用水泥土的刚度限制管涵的变形,当管涵两侧2/3管径范围内采用水泥质量分数为8%水泥土回填时,管涵的最大竖向及水平变形分别减少了35.1%和55.0%,结构最大应力也由管顶处转移至管涵上部45°附近,受力更为合理。结论 新填筑技术使管涵更好地与周围土体逐步变形协调,产生荷载重分布形成土拱效应,将管顶土压力由管中心向管边缘处转移,有效减小了钢波纹管涵结构变形和应力集中。

高填方路基强夯补强效果试验分析

文中以四川某高速公路改扩建项目为例,开展高填方路基强夯补强试验研究,并利用瑞利波法分析了补强前后高填方路基的密实度与瑞利波速的关系。结果表明,波速与压实度呈现近似线性增加的关系,波速每增加1 m/s,路基压实度增加0.19%。瑞利波监测法与现场灌砂法所有测量点位的压实度相差范围为3.5%左右,两种方法下的波速与压实度曲线相对一致。夯击后的夯击点密实深度显著提升,提升幅度在11.7%~18.7%,提升土体压实度可以有效提升路基土的施工质量。研究成果证明了瑞利波法测试土体压实度具有一定的可靠性,且采用的强夯方案有效提升了路基土的压实度,证实了高填方路基补强效果的可靠性。

清远地区高填方路基的固结沉降变形规律研究

依托广东省清远市某高速公路高填方项目,采用数值模拟与现场监测手段,对高填方路基的固结沉降变形规律和超静孔隙水压力的变化过程进行了研究,提出了通过减小填筑速度来减小工后沉降量的方法,对类似地质条件下高填方工程的设计与施工提供参考与借鉴。

基于D-P本构模型的某公路高填方路基沉降规律研究

以贵州某高速公路4级高填方路基为依托,选取典型断面运用Abaqus软件建立计算模型,然后应用D-P本构关系对不同填高进行沉降变形模拟,以获取相应的沉降规律。研究结果表明:路基和地基的最大沉降量均随填筑高度增加而增大;路基中部沉降量最大,并向两侧逐渐降低,整体呈“U”字形。

公路高填方路基施工技术要点探究

探讨了公路高填方路基施工技术的重要要点,包括原始路基处理、土石方填筑和压实、排水系统设计与施工以及路基防护措施等内容。此外,还针对施工质量控制提出了关键要点,包括材料选择和检验、施工工艺管理、质量检测与监控以及安全生产管理。通过对这些关键要点的剖析,旨在为公路高填方路基施工提供指导,促进施工质量和安全管理水平的提升,推动公路建设的可持续发展。

高速公路高填方路基强夯补强施工及现场试验研究

文中结合某高速公路扩建工程实例,对高速公路高填方路基强夯补强施工技术及施工效果进行分析。结果表明,对路基进行强夯补强后可减少38.5%的沉降量,土体压实度提升了9%~23%,而有限元法和瑞利波检测法的计算结果与实测结果十分接近,说明了两种测试方法的可靠性。

公路高填方路基软岩填料试验研究

以某公路工程高填方路基试验段为例,采用试验研究方法,就软岩填料的矿物组成、工程性能、压缩性能和抗剪强度等进行了系列试验.研究表明:软岩填料主要由黏土矿物组成;饱水条件下的软岩软化系数要高于干湿循环作用下的软化系数;压实度为0.96时的软岩压缩系数随着干湿循环作用基本保持不变;软岩的抗剪强度在前6次干湿循环作用下减小幅度更加明显,6次以后基本趋于稳定.

山区高速公路高填路基加筋挡土墙施工技术

为研究山区高速公路高填路基加筋挡土墙施工技术,论文结合实际工程,详细阐述了高填路基加筋挡土墙施工技术工程特性,重点研究了加筋挡土墙施工工艺,包括施工放样、基底开挖处理、基础砌筑、预制面板安装、拉筋铺设、填料摊铺碾压等,并提出加筋挡土墙质量检测标准和方案。

山区公路项目斜坡基底高填方边坡支护探讨

以某山区公路项目为例,探讨其路基边坡基底的高填方边坡支护方案,采用有限元数值模拟的方法分析不同支护方式对高填方边坡整体稳定性的影响,提出针对性的工程措施。施工监测结果显示工程措施可有效提高边坡整体稳定性,可为类似工程施工提供参考。

土工格栅加筋高填方路基应力变形模拟分析

为合理确定高填方路基土工格栅加筋层数,通过建立计算模型进行数值模拟分析,并通过现场监测进行验证。数值模拟分析结果表明,采用五层土工格栅加筋效果最佳,可明显降低高填方路基土压力及沉降。分析现场监测结果得出,土工格栅加筋后的路基土压力和沉降下降明显,加筋效果明显。

直立式加筋土挡墙在高填方路基边坡中的应用研究

福建地区因地形地貌特殊,市政道路在建设时,常需通过“V”字形沟谷地带。为此,通常采用高填方路基方式进行处理。当填方路基厚度超过一定高度时,处理方式的选择直接影响工程建设的安全性及经济性。结合泉州一市政道路项目,考虑采用直立式加筋土挡墙来处理高填路基边坡,以节省工程造价,提高场地空间利用率并兼顾景观效果。通过技术分析研究,直立式加筋土挡墙支护方案具有较强的路基变形适应性,可有效保证路基边坡整体稳定性以及道路工后沉降要求,达到安全、经济、美观的工程效果。

路基高填方施工工艺及技术质量控制研究

为了提高武汉汉南区通航产业园通江五路项目高填方路基的稳固性,文章提出对该路段的路基采用水泥搅拌桩处理加固工艺,以解决高填方路基施工质量低的问题,避免路基沉降,提升高填方路基的耐久性和稳定性。研究结果表明,此方法可以提高施工质量和效率,研究结果可应用于公路施工工程领域,为道路施工单位提供一定的支持。

高速铁路车站岔区高填方路基沉降组合预测研究

为确定高速铁路车站岔区高填方路基工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求,结合现场监测沉降数据,采用三种单项模型(V模型、D模型和H模型)对沉降进行预测;利用最优组合原理建立邓英尔-双曲线组合模型(D-H模型)、邓英尔-灰色费尔哈斯组合模型(D-V模型)、双曲线-灰色费尔哈斯组合模型(H-V模型)3种两模型组合模型和1种三模型组合模型(D-H-V模型)。进一步探讨各预测模型的适用性和可靠性,引入5个精度评价指标,对各模型预测效果进行评价,预测效果优劣顺序为:三模型组合模型>两模型组合模型>邓英尔模型>灰色Verhulst模型>双曲线模型。用各断面的最优模型预测工后沉降,各断面工后沉降均满足铺设无砟轨道要求。

饱和红层泥岩填料动力及耗散能特性试验研究

路基基床变形控制是保证高速铁路线路平顺性的重要前提之一,基床变形由外部荷载和路基填料动力特性决定。通过不同围压和动应力下的动三轴试验研究了饱和红层泥岩填料动力及能量耗散特性,结果表明:饱和红层泥岩填料的累积变形、应变速率和等效模量具有内在相关性,可通过状态边界面表征。围压变化将引起状态边界面形状和大小的改变,动应力则决定了填料动力响应在状态边界面中的位置。填料耗散能具有两阶段特征,先随振次增加而衰减随后到达稳定状态。填料的累积变形、变形速率和等效模量与耗散能大小有关,同样可通过状态边界面表征,耗散能则受动应力水平影响。当相对能量水平低于20%,填料累积变形最终能够稳定,处于动力稳定状态;当相对能量水平位于20%~60%,填料处于动力临界状态;而当相对能量水平高于60%,填料的长期稳定性无法保证,处于动力失稳状态。

泡沫混凝土技术在公路路基填筑中的应用研究--以句容河大桥引桥路基为例

随着时代的进步和社会经济的发展,我国交通量越来越大,过去修建的公路采用的灰土或是碎石土已经无法满足目高填方路基施工的要求。泡沫混凝土可提高工程施工质量,降低作业难度,提高作业人员的安全性,加快工程进度,通过对混凝土配合比、施工工艺、施工通病与防治等开展叙述分析,并与其它填料进行经济技术和社会环境效益对比,认为泡沫混凝土技术非常适合公路高填方路基填筑施工。

注浆及挡墙护砌技术在铁路高路基沉降治理中的应用

唐包铁路线塔黄旗东站有5段人工填土高路基出现下沉量100~600 mm的病害现象,严重影响行车安全。采取了向沉降路基上部填土及道砟底部注浆、向站区两边缘沉降区段路肩处增设挡墙、护砌的病害治理措施,施工过程中解决了高路基站区的物料二次垂直倒运、高路基站区路基顶部近水平倾斜注浆管植入、注浆管壁环隙封堵、线轨上注浆管植入等施工难题,达到了病害治理的质量标准和工程目标。

压实全风化红层泥岩填料力学特性及其影响因素

将全风化红层泥岩压实后用作高速铁路路基填料可以有效缓解西南地区优质填料缺乏的现状,但前期变形路径对压实全风化红层泥岩填料力学特性的影响规律尚不明确。为此,采用一维膨胀试验、直剪试验及压汞试验,研究前期变形路径对压实全风化红层泥岩填料力学特性的影响规律,并揭示其影响机理。结果表明:压实全风化红层泥岩填料在浸水后的膨胀变形可分为初次膨胀、二次膨胀及变形稳定3个阶段,初始干密度越大、初始含水率越低、竖向荷载越小,膨胀率和二次变形系数越大;初始状态相同时,膨胀-固结路径下压实全风化红层泥岩填料的膨胀率和膨胀力大于固结-膨胀路径下的;前期变形路径对抗剪强度的影响较小,但固结-膨胀路径下填料应力-位移曲线由软化向硬化的过渡较膨胀-固结路径表现出明显的滞后性;固结-膨胀路径下压实全风化红层泥岩填料特征孔径比膨胀-固结路径下的分布密度更低、数量更少。

常吸力下非饱和粗粒土率相关力学特性试验研究

为研究山区高填方路基的时效变形特性,针对路基粗颗粒填料,开展了粗颗粒填料持水特性和一系列常吸力作用下的率相关力学特性试验,采用三种不同剪切速率对试样进行剪切,分析围压、基质吸力及剪切速率对土体强度和变形特征的影响。试验结果表明:粗颗粒填料的土水特征曲线未出现残余吸力值;不同围压下粗颗粒填料的峰值强度可表示为基质吸力的函数,基质吸力越大,非饱和粗粒土的剪切强度越高,且体积剪缩变形越小;非饱和粗粒土的强度与体积变形均受剪切速率的影响,且变化趋势表现出高度一致性,剪切速率越大,试样强度越高,对应的体积变形越小。

高液限红层填料填筑铁路路基可行性研究

结合玉溪至磨憨铁路某一红层软岩区段案例,分析使用高液限红层D组填料路基填筑的方案及处理方法,论证高液限红层D组填料在车站大面积填筑的可行性;开展填筑压实试验,检验填料处理方法的合理性。研究表明:设计采用翻挖晾晒、增设隔水层等措施填筑高液限红层填料具有显著的合理性和可行性,可为红层地区大型车站的填料设计提供重要的参考,同时也为红层地区的普速铁路基床底层或高速铁路路堤本体使用高液限红层填料的可能性提供技术支撑。

铁路高填方路基不同沉降预测方法对比分析

针对高填方路基沉降问题,文中依托威远县成自高铁威远站基础设施项目,进行了现场沉降监测。通过双曲线法、三点法和指数曲线法对沉降进行了预测,并与现场监测结果进行了对比分析。结果表明,通过双曲线法对沉降进行预测,4个测点相对误差均超过了3%,预测结果偏于保守;三点法和指数曲线法预测结果均偏小。通过三点法对沉降预测的相对误差较低,最大误差未超过0.5%,体现出了良好的预测效果。指数曲线法预测沉降最大误差为0.71%,预测结果与实际监测结果较为吻合,预测效果准确度较高。三种方法相比,三点法表现最好,与实际监测结果最为吻合,双曲线法预测结果偏于保守,更适用于保守型决策使用。