高速低载频比传感信号下的逆变器有源阻尼自适应控制

逆变器工作在高频运行和控制载波比低的情况下,存在谐振尖峰抑制,提出了高速低载频比传感信号下的逆变器有源阻尼自适应控制技术。在高速低载频比传感信号下,构建逆变器数学模型。输出电流到电容电压与定子电流之间的传递函数,将逆变器的有源阻尼等效成一个控制电压环。调整有源阻尼自适应控制回路的参数,制定逆变器有源阻尼自适应控制策略。实验结果表明:文中技术的稳定裕度由2.46 dB下降至1.18 dB,可以保证逆变器的稳定运行;在不同采样频率下,可以控制逆变器输出与电网电压相同相位和频率的并网电流,其中在采样频率为5.9f时,输出并网电流和电压均表现为正弦状态,波动范围分别为[35 A,58 A]和[185 V,225 V],具有较好的控制效果。

基于天棚和地棚混合阻尼的高速车辆横向减振器半主动控制

在研究抑制高速轨道车辆横向振动时,传统天棚阻尼控制方法使车体的横向振动降低的同时,却增加了转向架和轮对的横向振动,导致机车高速运行时脱轨的可能性变大,运行安全性降低。针对上述问题,在Adams/Rial中建立了轨道车辆单节拖车的整车模型,利用Matlab/Simulink工具,结合天棚阻尼控制和地棚阻尼控制特点,研究了混合阻尼控制对高速列车横向振动的抑制作用。结果表明,混合天棚阻尼控制综合考虑了高速车辆运行时的舒适性和安全性,使高速车辆具有更好的综合性能。

气动载荷作用下高速列车横向振动虚拟惯性阻尼半主动控制研究

高速列车在会车气动载荷作用下,车体横向振动加剧,传统的基于天棚阻尼原理的半主动控制对此横向振动控制效果并不理想。针对这一问题,利用系统动力学仿真分析软件UM,建立CRH某型高速列车三维模型,分析气动载荷作用下车体横向振动的特征;提出了用工程中的可控阻尼实现阻尼力与加速度成正比而方向相反的虚拟惯性阻尼控制算法,在轨道不平顺及气动载荷激励下对车体横向振动进行半主动控制。结果表明:虚拟惯性阻尼控制方法不仅能抑制轨道不平顺引起的横向振动,还能很好地衰减气动载荷带来的横向振动,提高列车横向平稳性;能对人体头部和内脏较敏感频率范围的横向振动也有较好抑制,提高旅客舒适性。

一种新型混合半主动控制策略在高速铁道车辆振动控制中的应用

采用1/4车模型分别对两种半主动控制策略即SH(Sky-hook,SH)和ADD(Acceleration Driven Damping,ADD)控制进行分析,根据分析结果引入了一种新型SH-ADD混合控制策略。利用随机激励下的功率谱密度曲线代替单频谐波激励下的传递函数曲线,改进了该混合控制策略转换系数的计算方法。在采用ADAMS软件建立高速铁道车辆整车模型的基础上,对改进后的SH-ADD控制策略进行了仿真分析。仿真结果表明,该控制策略可以同时兼顾低频和中高频率范围内的振动控制效果,较SH控制和ADD控制可大幅提高车辆的横向平稳性能。

用快速有功补偿器改善系统阻尼的研究

本文探讨了快速有功补偿器对电力系统阻尼的影响，并和快速无功补偿器的阻尼作用进行了比较。研究表明，这种ＦＡＣＴＳ装置为抑制系统低频振荡提供了强有力的手段。

车辆半主动悬挂用阻尼分级可调的液压减振器

对一种阻尼主动分级可调的液压减振器进行了研究。该减振器包括1组由高速电磁开关阀控制的固定阻尼组成的可调阻尼控制阀、2个二位二通高速电磁开关阀、减振缸、1个电磁阀控制的固定阻尼及储油箱组成。2个电磁阀控制减振器内活塞左右(上下)腔体之间的减振液体流动方向和减振力作用方向,使减振器在左右2个方向上均具有减振能力。可调阻尼控制阀内各阻尼孔的尺寸不同,经组合可以得到一系列不同面积的阻尼孔。根据减振的需要,控制可调阻尼控制阀内各开关阀的开启状态组合,可以得到不同大小的阻尼系数,改变减振器的阻尼特性。在控制器件失效的情况下,本减振器仍然可以提供固定阻尼实现阻尼减振。

影响超高速电梯乘坐舒适感的主要因素及其控制措施

指出井道内风阻紊流．导轨缺陷是影响超高速电梯轿厢振动和噪声的主要因素；提出通过采用合适的整流外形、合理的井道进排气设置以及主动减振导靴等控制措施，可以有效降低超高速电梯轿厢振动和嗓声，从而获得良好的乘坐舒适感。