集中回风模式下单跨拱形地下车站公共区气流组织模拟分析

[目的]单跨拱形地下车站因层高较高,并采用拱形顶板的特殊结构形式,对装修提出了较高要求。因此,在合理的气流组织前提下,有必要研究如何减少单跨拱形地下车站公共区的通风空调管线,为装修提供更大创新空间。[方法]以深圳某单跨拱形地下车站为例,提出了公共区采用集中回风模式,以及送风管兼排烟功能的设计思路;通过CFD(计算流体动力学)软件模拟分析在相同制冷量和相同送风温差的条件下,单送单回和集中回风两类送回风模式在单跨拱形地下车站公共区内的气流温度和速度分布规律,研究调整集中回风口位置对公共区气流组织的影响,并利用不均匀系数作为效果评价。[结果及结论]地下车站公共区采用集中回风模式,以及送风管兼排烟功能的设计可有效减少公共区的站厅风管数量约50%,截面积约40%,有效减少站台风管截面积约50%;采用公共区集中回风模式,集中回风口单独设置在站台,以及送风管兼排烟功能的布置方式,气流温度和速度分布均达到较优水平,能满足乘客的舒适度要求,可适用于单跨拱形地下车站公共区的气流组织。

高铁网络发展下的站城空间与功能关系研究--以长三角地区为例

在过去近20年里,中国高铁网络化已成为城市和区域空间发展的重要推动力,各级政府也在不同层面上实施了高铁站区建设与城市空间协同发展策略。为此,建立站城空间及站城功能联系的分析框架,以长三角为案例区,探讨不同类型高铁站的站区发育及站城关系特征。结果表明,长三角地区高铁站城联系具有较大的分异特征,大多站区功能发育水平较低,区域中心城市和部分地级城市与其主要高铁站区之间相互强化发展,而其他高铁城市与站区之间功能联系有待提升,不同类型高铁站的站城功能联系发育水平受站区、城市和区域因素的交互影响。结合站区发展潜力、地区差异化的高铁出行需求、城市空间发展规划,建议提升站城交通服务质量、分类分级培育站区主导功能、优化站城功能联系。

轨交站域建成环境评测研究的方向、指标与趋势

建成环境评测是轨交站域城市更新的前提,在新的实践和技术背景下,总结该领域的进展和趋势具有指导意义。从环境行为、指标评价两个方向归纳了轨交站域建成环境评测研究的创新发展与前沿;通过梳理近三十年来的主要文献,探讨了轨交站域建成环境评测指标演进的4个阶段及其特征;最后总结得出认知与评价角度的多元化拓展、评测指标的人本导向与适应性、学科交叉与评测方法的综合化三个方面的研究趋势。

一体化视角下的高铁片区交通组织策略思考

站城融合逐渐成为共识,不少城市的高铁片区成为城市建设或更新的重点区域,如何针对新要求优化高铁片区的交通系统是重要议题之一。从一体化的视角探讨高铁片区开发建设中重点要素与交通组织的协同策略,并以雄安高铁片区为例,总结高铁片区的交通组织、土地开发互馈、建设运营协同的技术方法,供类似高强度地区开发建设参考。

基于DeepLabV3+模型的轨道站点影响区自行车出行环境评价

轨道站点影响区自行车出行环境评价对于促进自行车接驳出行效率和服务品质提升具有重要意义。采集百度街景、路网、轨道站点等多源数据,选取自行车出行环境的舒适性、安全性、便捷性和可达性评价指标,运用DeepLabV3+模型和sDNA分析法对轨道站点1500 m范围影响区内不同类型道路的自行车出行环境进行评价,并以南京市为例进行实证分析。结果表明:站点影响区自行车出行环境存在空间差异性;交通型道路的自行车出行中间性、天空可视度高,但自行车存取方便程度低;生活型道路的自行车存取方便程度、绿视率高,但自行车出行中间性、安全性低;综合型道路各指标相对协调。

滨海地区土岩复合地层城市轨道交通车站深大基坑施工稳定性分析

[目的]基坑开挖会引起周围地层和建(构)筑物产生变形,轻则影响施工进度,重则造成工程事故。为了保证城市轨道交通车站深大基坑的稳定性和安全性,需对基坑开挖过程中土层与围护结构的受力和变形特性进行研究。[方法]以青岛某地铁车站深大基坑为工程背景,结合土岩复合地层特性,采用数值模拟方法对深大基坑各施工工况下的变形及内力进行分析。结合现场数据,研究土岩复合地层下深大基坑开挖过程中地面沉降、围护桩位移及支撑轴力的变形规律。[结果及结论]数值模拟表明:未施工双轴高压旋喷桩时,端头井东墙、西墙及南墙均发生侧向位移,且侧向位移方向均朝向基坑内部,最大侧向位移为2.19 mm,发生在南墙中部;施工双轴高压旋喷桩时,基坑端头井一侧旋喷桩加固过程中,端头井侧墙变形量出现峰值,最大变形量为2.21 mm。未施工双轴高压旋喷桩时,地连墙内力变化峰值出现在其腰部,最大值为101 kN;施工双轴高压旋喷桩时,端头井旋喷桩加固地层侧的地连墙结构内力变化明显,其内力变化峰值出现在地连墙腰部,最大值为96 kN。由此可见,双轴高压旋喷桩对基坑各施工工况下的地连墙的内力有一定的减小作用,但对基坑变形影响不大。

基于GWR模型的高铁站域犯罪风险预测及影响因素空间分异研究

为掌握城市建成环境对高铁站域犯罪的影响规律,确保高铁站域公共安全,通过两个典型新老高铁站域的对比,研究不同发展阶段的高铁站域犯罪关联性因素及其空间异质性。结合CPTED理论与圈层理论,运用地理加权回归与GIS空间分析等方法,构建了犯罪风险预测模型,测度新老高铁站域犯罪风险程度,探究了不同圈层犯罪分布特征,分析了不同建成环境对高铁站域犯罪的影响机制。

广州主城区轨交站域活力时空分异与分类优化探讨

基于GIS平台结合百度热力图工作日和休息日全时段数据,深度解析广州主城区164个地铁站域活力时空分布,并基于平均活力值和活力离散系数划分6种站点类型,分类解析及探讨优化提升策略。研究表明:(1)时间维度:工作日站域活力集聚比休息日早,整体持续时间长;空间维度:工作日和休息日热力空间分布整体无显著差异,呈“从中心向外围逐步衰减”圈层结构。(2)以“平均活力值”和“活力离散系数”双重指标将164个站点分为6种类型,其中“高活力-低离散型”站点占51.8%。(3)不同类型站点活力变化差异显著,低活力站点开发强度低、高离散站点用地不均衡现象严重,建议根据6类站点不同活力特征进行精细化空间优化提升。

轨道交通站点出入口服务区域划分方法研究

为明确轨道交通站点出入口非机动车接驳的服务区域,提出了出入口服务区域划分方法。首先考虑到站点周边的路网结构,利用ArcGIS软件中网络分析工具对站点可达性范围进行分析,得出各个站点的可达性范围;其次对轨道交通站点进行分类,提出基于出入口与道路位置的分类标准,分为交叉式、重叠式和平行式;最后,在站点可达性范围的基础上,提出了交叉式和重叠式站点出入口服务区域划分方法。

轨道交通数字化规划研究——片区用地分析与车站设计

为实现站城一体化、交通设施紧密衔接、车站出入口与用地高效融合、片区开发效益提升的目标,文章在阐述轨道交通车站与周边片区耦合性关系的基础上,提出通过轨道交通车站功能分析及片区道路网络功能分析,指导轨道交通车站设置、片区开发、交通一体化衔接布局的研究思路;然后以厦门市为例,应用数据分析方法及空间模型,开展基于多源数据的车站功能分析、片区道路网络功能分析。研究结果表明,相关数字化分析方法可为轨道交通线站位选择、客流模型校核及片区交通一体化衔接布局提供量化依据,有助于提升轨道交通车站的服务水平、促进片区的高质量发展与精细化开发。

城际轨道交通标准站设备区布置形式优化研究

城际轨道交通地下两层标准车站设备区土建规模约占整个车站的1/3,随着机电系统技术的精细化发展和运营管理要求的不断提高,车站设备用房机电设备用房数量、面积及规模的要求也在不断增加,同时相应的结构开孔、消防、空调、照明、控制等需求也随之增加,进一步增加了车站的规模及造价。本研究在总结设备区特征基础上,将可标准化的且与车站需紧密联系大空间设备用房设于站内,其余设备用房灵活外置,提出采用标准化的主体车站建筑+设备楼的布置形式。相较于常规布局,该方案利于车站标准化、降低施工难度和工程投资、方便后期运营维护管理,为后续类似工程提供借鉴。

TOD视角下创新街区空间布局规划方法——以美国波士顿肯德尔广场为例

面向未来的TOD模式十分重视轨道站点地区的创新人群集聚和创新功能发展,由此带来了创新街区模式和TOD模式规划理念及原则的融合趋势。创新街区模式和TOD模式均重视依托轨道站点塑造良好的空间环境,都具有推动创新功能发展的意图。以美国波士顿肯德尔广场为例,从TOD模式的视角出发,总结轨道站点地区促进创新资源和创新活动集聚、融合TOD理念进行创新街区规划的方法经验,提出了融合TOD模式与创新街区模式的圈层布局结构、依托轨道站点构建创新要素集聚的中心、以轨道站点为中心构建服务创新的公共空间网络的规划建议,以期为创新街区的发展提供更加丰富的手段。

基于大众点评数据的轨交站域商业业态空间分布特征研究——以天津市营口道站域为例

在轨道交通引导城市发展格局的大背景下,商业作为轨交站域的重要组成要素,优化其空间分布对轨交站域的有机更新有着重要意义.以天津市营口道站域为研究对象,基于大众点评数据,应用核密度分析、缓冲区分析和空间聚集分析等空间分析方法,从水平和垂直层面双维度对商业业态空间分布进行解析.结果表明:水平层面,商业整体呈现“双轴一核多节点”的空间形态和多业态并存的类型特征;各类业态均主要集聚在站域核心圈层且餐饮服务集聚程度大于其他业态.垂直层面,商业整体呈现以“地面层区”聚集为主的空间形态;地下浅层区商业业态分布数量最少,主要以餐饮服务为主,沿南京路和滨江道分布;地面层区商业业态分布数量最多,以餐饮服务为主,空间分布相对均匀;中间层区和高层区分别以购物服务和生活服务为主,商业热点分布主要集中在站域核心圈层.

历史文化名城地铁站域更新策略——基于“节点—场所”拓展模型实证

地铁站域更新涉及面广、针对性强、实施性高,是优化存量空间的重要手段。面向增量开发的TOD模式更为强调经济效益,较难完全彰显历史文化名城更新的多维价值导向,亟待探索更为适配的更新模式与策略。基于“节点—场所”的模型拓展,构建“耦合度—协调度—潜力值”三维更新框架,评估苏州1—5号线154个站点综合更新效能水平,并提出策略:站域分级,引导不同等级站域空间的综合更新方向;时序分段,筛选综合效能高值站域优先更新,制定“一站一策”导则;新老分区,历史城区内及历史要素密集区的站域需前置历史文化保护线要求,严格按照相关法律法规更新;规建分类,加强与城市更新规划、TOD专项规划等衔接,探索苏州在名城保护新阶段的城市更新新试点发展路径。

轨道交通站域集聚效应及其影响因素协调关系评价

为探究轨道新线开通前后站域空间要素集聚演变规律,构建轨道站域要素集聚指标集,建立集聚指标与影响因素协调评价方法.首先,基于多源数据建立北京地铁6号线站域业态、人口、用地的空间集聚指标,探究轨道交通建成前后集聚指数的时空演变趋势.然后,构建集聚指数与影响因素的逐步回归分析模型与随机森林算法,探究促使空间要素集聚的最大驱动力.最后,采用数据包络分析法(Data Envelopment Analysis,DEA)建立轨道交通站域交通条件与集聚指标的协调关系评价体系,提出处于不同协调度等级的站域协调优化对策.研究结果表明:轨道线路开通能够促使各要素向中心圈层集聚,但对中心区站点的空间要素集聚影响有限,城市边缘区域的站域空间集聚指数提升明显;交通条件是站域空间集聚作用的主要驱动力;北京地铁6号线站域交通条件与空间集聚的整体协调发展指数较高,但位于城市边缘的站域交通投入冗余、产出不足,需提升站域居住及商业建设规模,使站域空间集聚与交通条件相协调.

北京市域(郊)铁路与轨道交通双网衔接策略研究

根据“十四五”期间干线铁路网、城际铁路网、市域(郊)铁路网、城市轨道交通网“四网融合”要求,需要发展环京区域轨道交通建设,满足超大城市“极”与周边“组团”“组群”城市的旅客出行需求,实现轨道上的便捷换乘。以北京“四网融合”中的末端双网市域(郊)铁路与城市轨道交通衔接问题为研究对象,根据当前双网衔接车站客流特性和时刻表匹配情况,从优化市域(郊)铁路开行、设置定制公交转运方式、双网衔接车站规划融合等方面,提出北京市域(郊)铁路与轨道交通双网车站衔接策略,以节省双网客流换乘时间,提高乘客选择市域(郊)铁路与城市轨道交通联网的出行意愿,不断提升城市便捷程度。

合肥地区集装箱铁海联运“一城双站”运输组织模式研究

铁海联运作为铁路、水路运输方式的联运组合,具有较大的规模和成本优势,是有效降低全社会物流成本的重要途径。随着合肥地区集装箱铁海联运业务的快速发展,合肥铁路物流中心依托合肥北站、派河港站集装箱业务办理站,铁海联运市场发展潜力巨大。通过分析合肥地区集装箱铁海联运发展现状,提出合肥地区“一城双站”运输组织模式。在此基础上,探讨“一城双站”运输组织模式存在的问题,从内在推力和外在拉力2个维度,提出合肥地区集装箱铁海联运发展对策,构建“合肥北站+派河港站”公共信息平台,有效实现“合肥北站—派河港站”空箱互通、重箱互发的铁海联运模式。

重庆轨道交通2号线游憩空间优化

为了提升重庆轨道交通对城市发展的推动作用,提升城市综合效益等特色化方向,提出了“轨道交通游憩空间”概念,分析了轨道交通游憩空间选择要素、空间的类型、现状问题以及影响变化,提出了针对重庆轨道交通2号线游憩空间的优化策略。该策略可为山地城市交通空间与游憩空间协同发展提供参考。

基于“15分钟生活圈”的轨交站域步行可达性研究——以合肥轨道交通二号线为例

步行可达性是交通职能高效利用和综合开发成功的先决条件。为明确轨交站域步行可达性的影响因素并掌握其测度方法,促进生活圈和站域的耦合发展,本研究采用熵值法建立步行可达性指标体系和评价模型,通过对合肥市轨道交通二号线分类研究,测度典型站点15分钟生活圈空间内的步行可达性程度,量化分析不同功能导向下轨道站域空间构成要素对步行可达性的影响机制。结果发现商业服务区站点与公共服务区站点站域生活圈内步行可达性程度基本持平,且远高于居住区站点和混合区站点,最后根据该评估结果提出合理化建议,为站域空间优化调整提供有效支撑的同时,也为轨道交通站域空间的规划设计提供依据和参考。

基于烟羽模型的地铁站占道施工影响区计算

城市轨道交通作为大运量公共交通系统,在特大、超大城市建设中起到了不可或缺的作用。由于地铁站通常会选址于城市干线道路交叉口附近,且多采用明挖法施工,其施工周期长、占道范围大、对居民出行影响程度高等特点,对城市干路网交通运行产生了深远的影响。研究以“烟羽模型”为基础,结合地铁站占道施工特点,遵循城市交通运行实际,提出地铁站占道施工交通影响区计算方法,并以南京大桥北站施工为例进行试算。