城市轨道交通换乘站位置对乘客换乘路径选择的影响

[目的]城市轨道交通乘客实际出行中存在一些不宜量化的因素(如换乘站在线网中的位置等)。这些因素难以量化折算为城市轨道交通多路径概率选择模型中的出行路径阻抗,需要研究这些因素对乘客路径选择的影响。[方法]根据换乘站在城市轨道交通路径中的位置将换乘站划分为居路径前段、居路径中间、居路径后段三类。基于手机信令获取得到的上海轨道交通线网乘客出行数据,选取其中的典型OD(起讫点)对及符合研究要求的换乘站,将多路径概率选择模型计算得到的选择比例与路径实际选择比例进行对比,分析得到不同换乘站类型对乘客换乘路径选择的影响规律。[结果及结论]与居路径中间换乘站相比,乘客更趋于选择在居路径前段、居路径后段的换乘站进行换乘,其路径实际选择比例较模型计算选择比例约高10%。构建多路径概率选择模型时,不能简单地将换乘因素量化折算为阻抗,应对各换乘因素进行综合考虑。

城市轨道交通站点布局优化研究

由于轨道建设的高成本特性,站点布局的合理与否直接关系到轨道交通的运行效率和社会经济利益.为此,站点布局优化需从实际出发,在全面分析其影响因素的基础上,按照"按需分布、合理布设"的原则,依据轨道线路系统的总成本最小为优化目标,并考虑客流量随车站间距的概率分布来建立合理站间距的优化模型,结合其影响因素,提出科学合理的站点选址优化方法,实现轨道交通与其他交通方式的和谐发展.

考虑居民出行OD或居住地的出行方式选择巢式Logit模型

为定量化分析居民出行OD或居住地引入轨道交通后对出行方式选择的影响,在综合考虑出行者家庭特征、个人属性和出行特性的基础上,结合南京市居民出行调查数据,分别建立了考虑居民出行OD、考虑居住地、既不考虑出行OD也不考虑居住地的3个出行方式选择巢式Logit模型,并对比了模型的拟合度.结果表明:考虑居民出行OD的巢式Logit模型具有最高的拟合度;相比于出行OD小区或居住地远离轨道交通站点的出行者,出行OD小区或居住地接近轨道交通站点的居民更倾向使用慢行交通和/或公共交通出行方式.得到的分析结果为城市规划者认识轨道交通在吸引居民出行由小汽车向公共交通转移中的作用提供了理论支持和决策依据.

深圳市福田站综合交通枢纽规划研究

结合区域及城市发展战略要求,对广深港客运专线在深圳的设站选址进行分析。根据福田枢纽的战略区位及功能定位,提出构筑以轨道交通为核心的高效率、高水平的综合交通枢纽。在此基础上,对围绕福田枢纽的中心区内城市轨道交通线网方案进行优化,对枢纽涉及的轨道间布局进行调整,并对枢纽周边的交通组织和接驳换乘系统进行规划设计,对枢纽建成后的运行状况进行仿真评估。

城市轨道交通车站站台行人交通特性

为了确定城市轨道交通车站站台行人交通特性,以北京市地铁2号线西直门站站台视频资料为基础,观测站台区域行人交通行为,分析行人速度、候车位置分布、密度时空分布特性。分析结果表明:与街道环境相比,站台区域行人自由流速度均值偏高,且站台与楼梯邻接区域行人速度随密度的增大下降较快;车辆到达之前行人候车呈队列形式,车辆到达后呈扇形分布在车门两侧;站台区域行人密度时空分布受轨道交通车辆班次影响,表现出规律性波动变化。

多股道城市轨道交通车站站前折返能力分析

折返能力是制约线路能力的关键因素之一,以4线站前折返站为研究对象,通过综合考虑车站折返模式、列车停站时间、列车进出车站的均衡性等影响因素,基于N-Track理论模型,建立以总折返过程耗费时间最小为目标的整数规划模型,得到不同股道使用方案与不同折返模式条件下的最大折返能力和股道运用方案,最后以上海轨道交通16号线滴水湖站为实例进行分析,验证评估折返能力与折返股道的使用方式、列车停站时间和列车进出车站的均衡程度的关系.

城市轨道交通工程线路设计内容及方法

设计作为轨道交通工程其中一个环节,起着非常重要的作用。线路专业作为城市轨道交通工程设计前期专业,是整个地铁和轻轨设计中最重要的总体性专业。为提高城市轨道交通线路设计质量及工作效率,促进轨道交通又好又快发展,阐述线路专业在各阶段的工作内容和线路设计的工作方法。线路设计必须综合考虑各方面因素,深入仔细地研究线、站位方案,并积极与各市政部门、产权单位对接,逐步稳定线、站位方案,最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。

南昌轨道交通3号线绳金塔站局部线、站位方案研究

绳金塔站是南昌轨道交通3,4号线的换乘车站,位于老城区旧城改造范围内,绳金塔站站位由3,4号线换乘线路路由及换乘型式确定。在工程可行性研究阶段根据3,4号线路由和绳金塔站的换乘型式研究了3种站位方案,并分析了各方案的优、缺点。综合老城区车站及区间的实施难度、工程协调量、成本和房屋拆迁量等因素,文章最后推荐绳金塔站的换乘方案为双层上、下平行换乘,稳定了3,4号线局部线、站位方案,为类似老城区旧城改造范围内车站的换乘方案研究提供借鉴。

公铁联运下轴辐式应急物资储备网络MAHMCP研究

介绍了公铁联运下的轴辐式应急物资储备网络的运行机制,随后提出了轴辐式应急物资储备网络多分配枢纽站最大覆盖问题的选址模型,并基于禁忌搜索算法给出了求解该模型的方法。通过数值算例,探讨了枢纽站数目、时间限值和货运列车运行速度对轴辐式应急物资储备网络枢纽站最大覆盖流量的影响。结果表明:增加枢纽站的数目并不一定能增加最大覆盖流量;增加时间限值,能够提高枢纽站最大覆盖流量;提高货运列车运行速度能够有效地提高枢纽站最大覆盖流量。

西延高铁引入富平阎良地区方案研究

西安至延安高速铁路是包(银)海高速铁路通道的重要组成,兼顾关中城际铁路功能,是一条高标准、大能力的高速铁路。富平、阎良位于西安市北部,是本线路途径区域、也是西安至韩城城际铁路及阎良至机场城际铁路的途径区域。因此,为规划好高铁与城际铁路在本区域内的线路方案,从高铁与城际铁路的衔接关系、路网通道、与城市规划协调性、旅客出行、地方意见等方面综合分析,最终提出富平阎良地区引入方案的推荐意见。

基于SLP的铁水联运港站布局优化研究

以铁水联运港站为研究对象,在阐述布局优化方法和思路的基础上对港站货运流程进行分析,并划分港站作业区域,采用系统布置设计理论(SLP)分析各区域物流和非物流关系,针对作业区域综合关系绘制其位置相关图。在综合考虑港站货运流程对区域布局各种限制因素的基础上,调整和修正位置相关图提出2种优化的铁水联运港站作业区域布局方案,并通过方案比选,确定最佳港站设备平面布置方案。

区位对高铁车站周边地区开发的影响

高铁车站选址需要综合考虑技术、经济以及空间等诸多因素,国内已有研究缺乏针对新建高铁线路边缘化的选址及其对车站周边地区开发影响的定量分析。以京沪和武广高铁沿线城市的38个高铁车站及其周边地区发展状况为研究对象,探索高铁车站与城市中心的距离这一关键因素对高铁车站周边地区开发的影响机制。通过构建距离指数,系统分析不同区位高铁车站周边地区的开发特征,并通过聚类分析,得到车站周边地区开发规模与城市规模、距离指数的关系。结果表明,城市规模越大、距离指数越小,则开发量越大;在22个有开发车站中,距离指数较低（〉0.5~1.0）的车站周边地区开发效果最为显著;相对大、中开发类车站,小开发类和无开发类车站周边地区的开发情况对于城市规模和距离指数的变化更加敏感。

城市轨道交通站外导向标志在道路交叉口的布局优化

针对城市轨道交通站外导向标志布局指导方法不完善的现状,考虑道路交叉口通达性、承载能力及周边客流量三方面因素,运用层次分析法对不同道路交叉口设置站外导向标志的效用进行评价。结合城市轨道交通车站周边道路交叉口实际情况,制定了站外导向标志布局原则,以车站客流吸引范围内各道路交叉口设置站外导向标志的总效用值最大为优化目标,构建站外导向标志点位选择模型,并采用运筹学软件LINGO中内置的分支定界算法求解。最后以成都地铁羊犀立交站为例,证实了模型的适用性和方法的可行性。

城市轨道交通站点(出入口)选址规划设计优化综合评价指标体系研究

大城市高密度的人流亟待通过新交通方式缓解,城市轨道交通在其中扮演着越来越重要的角色,在其建设前期,交通站点(出入口)的选址显得尤为重要。通过对影响站点(出入口)选址的各项因素进行系统分析,建立选址规划设计优化综合评价指标体系的AHP模型,从而可作为站点(出入口)选址决策的重要参考依据。

川道型城市轨道交通线站位规划方案研究

为实现川道型城市轨道交通线站位的合理布局,以西宁市独特的单中心"十"字形城市结构聚集效应和城市总体规划研究成果为基础,从研究线网规划和近期建设规划的功能定位与建设目标入手,通过对轨道交通1号线车站的发展定位和站点功能进行划分,对车站的运营服务水平、所处区位、商业组团以及与重要城市综合体的接驳进行分析,在宏观上对轨道交通的线站位设置和规划方案进行了合理性研究。同时以中心广场站为实例,以其现状土地利用、未来规划条件、周边公共服务配套和道路交通为依据,对站点的公交接驳、开发定位、规划特色和地下空间方案提出规划建议。通过前期规划阶段对轨道交通线站位展开充分研究,有利于进一步优化线路方案,布局川道型城市达到"葡萄串"式的开发规模效应,促进川道型单中心城市向多中心结构发展。

珠三角城际轨道交通枢纽站点布局研究

珠三角城际轨道交通线网要求"统一规划、统一建设、统一标准、统一运营",线网内部要求实现互连互通、运营灵活、资源共享,需要进一步深入研究"互连互通"的内涵。阐述了城际轨道交通综合交通枢纽的设计新理念,提出了基于珠三角城际轨道交通线网的枢纽站点分类和衔接原则,通过研究主要枢纽站点衔接方式,初步形成了珠三角城际轨道交通枢纽的基本框架。

基于移动通信数据分析的Elman神经网络城市轨道交通客流预测

城市轨道交通的短时客流预测数据对运营组织单位面对潜在的大客流或突发事件的应对准备工作有着重要的作用。以原始移动通信数据作为换乘站点换乘客流统计的数据来源,得到了精确的单条线路某个换乘站的换乘人数,并结合自动售检票系统的统计数据,通过建立Elman神经网络模型对客流数据进行样本对训练,得到下游车站未来1 h内断面客流量的预测结果。预测结果误差符合要求,为站点的运营组织方案提供了良好的数据支撑。同时为了对比说明建立了ARIMA模型,并对预测结果作出分析比较。

危险货物铁公联运办理站选址问题多目标优化

为提高铁路部门开展危险货物运输的效率和安全性,研究了具有多品类多批次运输需求、办理站能力限制和货物运到时限的多目标危险货物铁公联运办理站选址问题,从给定候选点中选择各类型危险废物办理站的位置,并确定各批危险货物在构造联运网络中的运输路径,同时以运输、转运和选址过程中的总费用和总风险最小为目标,构造了基于点—弧多商品网络设计的双目标0-1线性规划模型。相比于既有研究常构建的hub选址模型,所提模型可显著缩减模型规模,且结构更为紧凑。根据问题特点,定制增广ε-约束算法对两目标进行折中,以寻找若干代表性非支配解。设计了大规模切实案例,对所提方法的效果和效率进行测试。结果表明,基于所提模型,增广ε-约束算法可在合理时间内寻找到高质量的代表性非支配解,且在不同非支配解的数量和均匀度上优于既有文献普遍采用的线性加权求和算法。

城市轨道交通应急资源选址和配置方法研究

为解决城市轨道交通中的应急救援站选址以及应急救援资源优化配置问题,从最短救援距离、城市地价、救援工具分区限速、救援时间、基于实际运营情况的特殊站点和中心度关系网络的特殊站点等角度,确立供需可达矩阵,建立以救援时间代价以及建设费用之和为最小的应急站选址模型。在救援资源数量确定的情况下,建立关于应急站的资源收益函数,同时根据资源分配过程具有马尔可夫性,以期望收益值最大为目标确定资源最优配置模型,并运用动态规划逆序法进行求解。最后,以规划中的成都地铁网为例,将其15个站点作为应急站,计算其需要分配的应急资源数量。实例计算结果表明,所建选址和资源配置模型所得结果满足实际运营要求,因而具有较高的可信度。

基于PSO的城市轨道交通应急救援站选址研究

研究目的:目前我国越来越多的城市迈入了城市轨道交通网络化运营阶段,这对城市轨道交通网络的应急救援体系提出了更高要求,其中,应急救援站是救援体系的关键。为此,本文提出以滚动式多步求解的方法建立粒子维度自适应模型,求解城市轨道交通网络应急救援站多目标选址问题,并采用Matlab与数字地图相结合的方式,计算覆盖北京地铁全网的应急救援站最少数量及最佳位置分布。研究结论:(1)本文提出以滚动式多步求解方式来改进传统的粒子群聚类算法,改进后的算法能够自适应地求解聚类簇数;(2)应用改进后的粒子群算法能自动求解不同轨道交通线网中的应急救援站最少数量,且求解结果优于已有相关研究;(3)本文在适应度函数中增设影响权重,可解决选址过程中的多目标约束问题;(4)本文提出的粒子维度自适应方法同样可以用在解决聚类条件相同、类群边界明确的其他类似问题上。