Hong Kong Airport Says It Now Uses Only RFID Baggage Tags

By using baggage tags with embedded EPC Gen 2 tags,the airport has increased the number of bags it can process by 5 percent. May 12,2009—Hong Kong International Airport(HKIA), which serves approximately 48 million passengers per year on flights to 150 locations,is now using RFID baggage tags for 100 percent of the 40,000 bags that leave the airport every day.HKIA has upgraded its former bar-code-based system with radio frequency identification, at a cost of HK$50 million(US$6.5 million).

高速铁路对粤港澳大湾区机场群航线网络分层次影响研究

研究高速铁路对粤港澳大湾区机场群航线网络的影响,是优化其航线网络设计的重要基础。以2010—2019年粤港澳大湾区机场群航线网络面板数据为样本,运用Robust回归模型和固定效应模型,分层次考察高速铁路对粤港澳大湾区机场群航线网络的影响。研究表明,高速铁路对粤港澳大湾区机场群整体航线网络具有正向影响;对“粤港澳大湾区机场群—长三角机场群”和“粤港澳大湾区机场群—京津冀机场群”航线网络具有显著正向作用;对“粤港澳大湾区机场群—国际航空枢纽城市”航线网络和“粤港澳大湾区机场群—区域航空枢纽城市”航线网络具有正向影响,而对“粤港澳大湾区机场群—非航空枢纽城市”航线网络具有显著负向影响。总体而言,高速铁路可以促进粤港澳大湾区机场群航线网络发展,为机场群发展提供参考依据。

粤港澳大湾区机场群协同治理:理论框架与优化路径

粤港澳大湾区世界级城市群建设需要机场群作为支撑,机场群建设需要粤港澳三地紧密合作。当前,五大机场进行大量跨区域合作治理探索和机制创新,但是“有限合作的竞争”与“有限竞争的合作”之间难以平衡。SFIC模型分析视角有助于探究五大机场协同治理的现实困境,在此基础上,通过夯实大湾区机场群资源对接的协同基础、深化催化充分的组织领导作用、锚定协同治理适恰目标的制度设计、提升共商共建共享协同过程有效性、建立健全协同效果评估和反馈创新机制等,可以提升粤港澳大湾区机场群协同治理的全面性和科学性,更好地服务粤港澳大湾区世界级城市群建设。

粤港澳大湾区机场群与城市群协同发展评价

为定量测度粤港澳大湾区机场群与城市群协同发展的关系,设计了粤港澳大湾区机场群与城市群发展水平评价指标体系,运用熵权法计算两者发展水平指数,在此基础上计算粤港澳大湾区机场群与城市群耦合度值和协调指数值,利用耦合协调度模型,对粤港澳大湾区机场群与城市群的协同发展水平进行评价.研究表明,粤港澳大湾区机场群与城市群协同发展程度面临着发展不平衡的问题.香港地区基本达到优质协调的程度,深圳与广州达到中级协调水平,澳门地区、珠海、惠州、佛山协调发展处于中下水平.本研究对于揭示澳大湾区机场群与城市群发展潜在的耦合协调关系具有重要意义.

基于组合预测模型的航空货运吞吐量预测研究

目前对于机场货运吞吐量的预测方法不尽合理,导致预测与实际情况差别较大,为此本文提出将内在影响因素融入组合预测模型,从而对航空货物运输进行预测,使得预测结果更加接近实际情况。本文以香港国际机场为背景,运用Shapley值法将BP神经网络和灰色理论预测模型进行组合,对其航空货运吞吐量进行了实证研究,并将此预测方法推广应用于其他机场的预测。

香港国际机场地磁测量结果初步研究

广东省地震局地磁项目测量组分别于2010年和2015年对香港国际机场磁罗经校正场(CCP)地磁场总强度F、磁偏角D、磁倾角Ⅰ进行了科学、规范、准确的地磁绝对测量。利用肇庆地磁台高精度的数字地磁观测资料,将香港国际机场磁罗经校正场(CCP)内各个测点在不同时间的测量数据进行了通化处理。根据2010年和2015年的地磁测量结果及香港地区历史地磁观测资料,通过初步研究可以看出香港国际机场地磁场F、D、I三要素时间变化特征及变化趋势与肇庆地磁台长期观测结果基本一致。香港国际机场地磁测量不仅是项严谨的工程项目测量任务,它还为香港地区地磁场变化的研究取得了第一手宝贵的观测数据,具有一定的地磁学研究价值。

香港机场附近海域近20 a大风过程统计分析

利用香港赤腊角的自动气象站观测资料,对香港机场附近海域近20 a大风过程进行统计分析。结果表明:年平均大风日数为35 d。6级以上大风过程为21.6次,4个季节均有发生,但主要集中在冬、春两季;7级以上大风过程为4.8次,8级以上大风过程为1.3次,7—8级大风过程主要集中在夏、秋两季,冬季没有8级以上大风过程。冷空气、对流性天气、台风和西南季风是影响该区域的主要天气系统,其中又以冷空气最为频繁。不同路径冷空气对施工海域的影响存在显著差异,东路冷空气易造成偏东风大风,过程持续时间最长,西路和中路冷空气易造成偏北风大风,过程持续时间较短。台风影响香港机场附近海域的时间主要集中在7—9月。

香港国际机场航空交通量的无偏灰色马尔科夫预测

针对香港国际机场航空交通量的灰色性和随机波动性,本文采用无偏灰色GM（1,1）代替传统灰色GM（1,1）模型,分析了2001-2012年香港机场航空交通量的数据,预测出2013年香港机场的航空交通量,然后用加权马尔科夫模型对预测结果进行优化.利用Matlab计算得后验差检验C值小于0.35,P值为1,拟合精度等级为好,表明动态无偏灰色马尔科夫能消除传统灰色GM（1,1）模型的固有误差,提高预测精度.加权马尔科夫模型对灰色预测结果优化得2013年香港航空交通量在352 241～370 780架次之间.

世界级机场群视野下珠澳航空产业错位发展研究

世界级湾区需要建设与之相匹配的机场群作为有力支撑,粤港澳大湾区机场群由香港—深圳、广州—佛山、澳门—珠海机场强强联合构成。珠澳航空产业作为大湾区机场群一个重要极点,应携手同心、共同构建大湾区辅助机场,实现与香港、广州大型国际枢纽机场的错位竞争。本文针对珠澳航空产业的现状,寻找存在的问题,探寻珠澳航空产业合作发展的对策建议,建议珠澳应充分发挥生态优势,推动国内外休闲旅游客运航线的发展,协同加强货运航空和通用航空产业建设,共同把珠海机场建设成廉价航空和通用航空产业基地,澳门机场打造成多功能中小型国际机场和亚太公务机中心。

全球机场群空间格局及其对粤港澳大湾区的启示

基于2016年的OAG计划航班数据,重点分析了全球机场群的空间格局,并以纽约、旧金山、日本湾区为全球城市区域机场群的典型案例,具体分析了三大湾区发展现状。研究发现:除美国和欧洲的英、法、德、意等国外,中国、日本、泰国和巴西等国的机场群数量占有绝对优势。粤港澳大湾区作为中国发展最为成熟的机场群,呈现出多核心的发展模式,机场体系较为完善,但辅助机场潜力善待挖掘。从空间距离来看,世界三大湾区机场群内机场布局更为紧凑,而旅客在粤港澳大湾区机场间流通的时间成本仍旧过高。在"粤港澳大湾区"的发展主题下,未来应注重打造多功能国际航空门户,服务于"一带一路"战略,挖掘辅助机场的发展潜力,完善机场等级体系,加快建设高效的地面交通疏散网络。

旅客机场选择行为意向的形成机制——以粤港澳大湾区为例

立足于旅客心理和行为认同,根据"推-拉-锚定"(PPM)理论,运用偏最小二乘法结构方程模型(PLSSEM),探讨机场选择行为意向的形成机制。研究结果表明,满意度、转移成本、感知票价、航班安排,以及机场服务质量的强制性流程、设施设备和环境等因素对机场选择行为意向有显著正向影响,替代者吸引力的负向影响虽然显著但作用微弱;航班安排、转移成本、强制性流程、设施设备和环境等因素影响程度随不同机场类型表现出明显差异,且主要显著存在于主要机场和辅助机场间、主要机场和其他机场间。因此,机场群高质量发展应注重对重复通航航班的协同运营,实现不同机场类型的航空资源互补化,优化主要机场的强制性流程服务,提升其他机场的设施设备和环境,促进航空服务的差异化和高品质化。

澳门融入粤港澳大湾区世界机场群路向研究

粤港澳大湾区世界城市群与世界机场群相伴而生、联动发展.建设世界级机场群,需要5大机场错位发展和良性互动.澳门国际机场是澳门融入粤港澳大湾区重要一极,但机场发展存在与澳门定位、香港珠海空域空运矛盾、澳门土地和环境现状等相关的问题.因此,澳门国际机场今后发展需在葡语国家航线、珠澳密切合作、公务机产业方面努力实现跨越式发展.然而,澳门国际机场改扩建问题争议不断,本文就原址扩建、填海区新建、飞地黄茅岛新建3种模式进行比较分析,探索符合澳门长远利益之方案.

香港国际机场的飞机尾涡观测（英文）

香港国际机场是世界上其中一个最繁忙的机场,其总航班升降量在2016年已超越400,000次。香港天文台除为香港国际机场提供航空气象服务外,近年亦开始利用短程激光雷达作飞机尾涡观测,并取得了初步的成果。该文介绍天文台在2014至2016年间的观测计划及初步数据分析结果,亦讨论香港国际机场飞机尾涡监测和预报技术的发展动向。

粤港澳大湾区机场群协同发展研究——基于供给侧结构性改革分析视角

粤港澳大湾区五大机场自2001年提出加强合作后,历经18载仍处于“兄弟登山,各自努力”状态,同质化竞争、定位重叠、空域虚耗等问题悬而未决。文章基于供给侧结构性改革视角,分析粤港澳大湾区机场群协同发展的供给侧结构性困境,并从制度供给、市场供给、要素供给、创新供给四个方面提出政策建议,建立利益共享机制,实现大湾区机场群协同发展,构建国际一流湾区、世界级城市群。

粤港澳大湾区飞机LTO污染排放因子及排放清单

针对2018~2019航季年粤港澳大湾区机场群,通过实际滑行时间修正和大气混合层高度对爬升/进近时间的修正,获得飞机主发动机排放因子和区内机场加权排放因子,同时考虑飞机辅助动力装置的排放,建立了区内飞机起飞着陆(LTO)污染排放清单.结果表明,区域内各机场污染物排放因子存在较大差异,主要来源于实际运行时间的修正以及各个机场不同的机型占比,其中NOx、CO、HC、SO2、PM 5类污染物的加权排放因子区内均值分别为17.58,8.60,0.79,1.37,0.15kg.排放量分别为15327.4,8066.7,728.4,1186.1,121.9t,绝大部分来自飞机主发动机排放.研究期内,NOx排放量在年内呈现夏秋季高、冬春季低的变化趋势,其他污染物排放量变化较为平缓.所有污染物在各机场排放量的次序较为一致,香港、广州白云分列前两位.各机型中,区内NOx及SO2主要来自A320排放,所占比例分别为19.5%、17.1%;CO及HC排放占比最大的机型均为A321,分别为25.4%、27.2%;PM排放量占比最大的机型是B738,约为23.1%.

航空物流与粤港澳湾区经济协调发展实证研究

航空物流对区域经济发展有重要的推动作用,区域经济为航空物流提供基础支撑,推进航空物流与区域经济协调发展是实现区域经济高质量发展、优化资源配置的重要路径。文章选取2009~2020年粤港澳大湾区机场群和湾区城市发展指标数据,运用熵值法和耦合协调度模型定量测度航空物流与粤港澳湾区经济协调发展现状。研究表明航空物流和粤港澳湾区系统处于较高水平耦合,两系统也呈现逐渐协调的状态。结合粤港澳大湾区机场群发展现状,提出优化产业结构;机场群合理分工、差异化定位;加强粤港澳大湾区机场群组织协调;完善地面综合交通体系;发挥人才、信息技术在大湾区机场群建设中的重要作用等措施,推动航空物流与粤港澳大湾区经济协调发展。

基于社会网络分析的机场群竞合关系模型

为研究区域机场群内各机场之间的竞合关系,构建了区域机场群竞合网络模型,引入可拓学中的基元理论,并采用社会网络分析和聚类分析相结合的方法,通过对社会网络中心性、密度、结构洞的分析,将粤港澳大湾区机场群内各机场进行了合理的层次定位,推动大湾区机场群实现从单一竞争或合作向竞合关系转变。结果表明:当前粤港澳大湾区机场群基本上形成了以核心机场为支撑,不同层级机场相结合的竞合网络结构;机场群网络中心性与其层次定位保持一致;粤港澳大湾区机场群的空间布局有待优化。

海上机场客运码头配置影响因素——以以中中国国香香港港、韩国仁川、日本关西国际机场为例

水上交通是海上机场相对于陆地机场特有的对外连接方式,海上机场是否设置客运码头,需考虑多方面因素。以中国香港国际机场、韩国仁川国际机场、日本关西国际机场3个典型的离岸式海上机场为例,分析海上机场配建客运码头的必要性。从案例机场对外交通现状出发,计算其陆路交通旅客输送能力,分析其水上交通在客运量方面的作用。通过对比案例机场陆路和水上交通旅客输送效率的差异,分析特定条件下水上客运交通具有的相对优势。从增强机场抵抗风险能力的角度,分析海上机场客运码头建设的必要性。在此基础上,讨论海上机场配置客运码头的主要决定因素。

香港新机场铁路用长大平车和凹底平车

介绍了香港地下铁路公司新机场路用工程车的主要技术要求、长大平车和凹底平车的主要结构、技术参数以及交接概况。

香港水质模型研究及其应用

近年来,香港地区对于水质模型研究极为活跃,包括在数学模型和物理模型方面,本文综述香港在水质模型研究方面的一些成果,及其在城市污水治理,港口与机场建设、海洋渔业养殖等方面的应用。