东海西湖凹陷C油田花港组H3沉积微相研究

研究区C油田位于东海西湖凹陷中央背斜带南部,主力产层为渐新统花港组H3碎屑岩储层。H3储层砂体横向迁移摆动频繁,垂向多期次叠加,沉积微相及展布规律认识不清。针对海上井资料少、地质特征复杂的特点,综合应用研究区岩心、测井、地震数据及实验室分析数据等相关资料,明确目的层相标志、微相类型,分析了东海西湖凹陷C油田H3沉积微相平面展布及纵向演化特征。研究结果表明本区发育浅水辫状河三角洲前缘亚相,发育水下分流河道、支流间湾微相,水下分流河道进一步细分为主水道、次级水道及水道边缘,其中主水道是本区有利相带,呈条带状分布为主,复合砂体内部连通性较差,开发中后期往往易形成剩余油富集区;水下分流河道末端多发育孤立型储层,砂体规模较小,与沟源断层搭接可形成向上倾方向尖灭的构造-岩性复合油气藏。该研究明确有利沉积相带与油气分布的关系,对本地区及其它地区调整井的部署具有重要的指导意义。

淮河入海水道二期工程中河道护坡铺砌工艺的优化

介绍了河道护坡预制块铺砌工艺、特点及施工方法。以入海水道二期工程河道为例,通过对人力抬运铺砌、小型履带式挖掘机吊装、大型吊车铺砌3种铺砌方式的比较,阐明了大型吊车铺砌这种工艺的优点。

基于改进波形聚类方法的复合河道砂体沉积微相预测--以渤海A油田为例

渤海新近系河湖过渡带复合河道砂体叠置关系复杂、相带变化剧烈,利用传统地震属性划分沉积微相多解性较强。提出了改进振幅谱距离-K中心聚类方法并将其应用于复合河道砂体沉积微相预测。方法包括两个方面:①以测井标定沉积微相对应的典型波形作为初始聚类中心以及聚类中心更新过程中的约束条件;②利用振幅谱距离评价波形之间的差异,进一步提升波形聚类精度。根据渤海新近系A油田地质条件设计复合河道砂体三维模型,模型试验结果证实改进后的方法微相预测准确率达95%,相比传统K均值聚类算法精度提升15%,较好地区分了泥岩、单期河道边部、单期河道主体、河道边部叠置、河道边部与主体叠置、河道主体叠置(或多期叠置)共6种河道不同部位或叠置样式。利用改进后的方法指导A油田10个砂体沉积微相划分,将大型砂体S沉积微相划分为分流河道、河口坝、席状砂、决口河道、分流间湾、天然堤6类,指导开发方案中优先动用分流河道、河口坝等优势微相的地质储量,证明了方法的实用价值。

民国时期导淮入海工程征工研究

南宋至清末,淮河两岸民众深受黄河南侵之苦,南京国民政府时期成立导淮委员会,开启系统导淮的篇章,导淮入海工程为其中关键一环。导淮入海工程因财力所限,采用以下征工政策:第一,通过制定征工计划、明确各县征工人数和及时调整征工政策做好征工谋划;第二,通过多方宣传、成立协进会、各县积极推进和适当调整薪酬等措施推进征工进度;第三,通过完善食宿配置、充实娱乐活动、加强治安管护和改进征工办法保障工程施工顺利进行。导淮征工存在编制不一、工作杂乱等诸多问题,对工程进度有一定影响,但整体而言利于工程的施行。

达州东向物流通道运输组织与发展路径研究

为发挥达州东向物流通道在达州“东出北上国际陆港枢纽”建设中的“关键通道”作用,在剖析达州东向物流通道现状、存在的不足的基础上,结合达州东向物流通道运输需求预测,提出了以江海铁联运为主体且针对不同货类的运输组织方案,同时从强化“硬连接”、优化“软联通”角度出发,探寻畅通达州东向物流通道的发展路径。

明清洪泽湖泄水格局的演变及历史启示

导淮入海入江是洪泽湖治理长期面临的问题。洪泽湖是拦蓄淮河下游形成的平原水库,筑堤的过程也是湖泊形成的过程。明代以后随着高家堰堤防的修筑加高,湖泊从小到大,泄水问题日益突出。洪泽湖泄水是一套复杂的系统工程,具有明显的时空特征。空间上包括湖堤上的清口、山盱五坝、三河坝以及运堤上的归海坝、归江坝等两级泄水通道,尤以汇黄入海的清口流路占突出地位;时间上从明代的清口汇黄入海为主,变为清乾隆以前的多路入海为主、入江比例增大,至嘉庆以后则汇黄入海不畅、入江压力增加。明清时期的洪泽湖泄水是在“蓄清、刷黄、济运”的治水框架下进行的,无法根本解决淮水的入江入海出路,但奠定了今日泄水新格局的基础。以史为鉴,河湖治理是一个系统工程,要做到统筹全局,兼顾国计民生,既要着眼于除害兴利,因时因地制宜,稳步有序推进,还要辩证地看待河湖治理的影响,恰当评价古代国家工程的意义。

基于EFDC的排污口设置对淮河入海水道水环境影响研究

为分析淮安明通污水处理厂入河排污口设置对淮河入海水道淮安河段的水环境影响,通过构建EFDC数学模型,预测模拟了污水厂尾水中COD,NH3-N和TP等污染物在河道的迁移扩散情况及对苏嘴断面的水质影响。结果表明,该模型水动力拟合优度良好,水质模拟PBIAS小于20%;苏嘴断面污染物浓度增量与淮河入海水道流量呈负相关关系,发生事故排放后污染物浓度增量比正常排放显著增大;在入海水道二期启用后,丰水期COD扩散后浓度较高的水域面积较枯水期有所减小。此研究可为淮河入海水道水环境管理提供理论指导。

沪舟甬跨海通道的空间收敛效应评估

考虑综合交通网络优化、邻近跨海通道的影响和客货运输差异,利用空间可达性和联系潜力模型,多情景、多维度评估了沪舟甬跨海通道的空间收敛效应。结果显示:(1)由于沪甬跨海通道的竞争和替代效应,沪舟甬跨海通道对出行活动的影响较小,主要服务于舟山市的城际出行活动,并具有成为旅游通道的潜力;(2)沪舟甬跨海通道增强了浙江洋山深水港在浙江省的竞争优势和宁波舟山港在江苏省的竞争优势,但对洋山深水港的影响显著高于对宁波舟山港的影响;(3)相较于沪甬跨海通道,沪舟甬跨海通道在货运上具有优势,未来对沪舟甬跨海通道的需求预测和科学论证应重点关注其货运功能。

港珠澳大桥江海直达船航道桥索塔吊装工艺研究及应用

港珠澳大桥江海直达船航道桥主塔为海豚形超大钢结构,采用浮吊整体抬吊工艺,是国内同类型施工首创。该工艺的应用使项目缩短工期、确保质量和减少环境污染,显著提高了经济效益。然而,由于结构整体段自重过大且超长异形,吊装难度极大。通过分析江海直达船航道桥钢索塔吊装,探讨大型钢索塔整体吊装关键控制要素和应用效果,为今后类似跨海工程大型桥塔的建设管理提供参考。

1128—1855年黄河下游河道变迁及其对中国东部海域的影响

中国海洋地质工作者对于1128—1855年黄河下游河道变迁存在4种不同看法,各自以自己的理解去解释这一时期中国东部海域沉积演化和地貌变化。根据历史文献和其他论述,讨论这一时期黄河下游河道决口、泛滥和改道,并研究对海洋沉积和海岸地貌的影响。研究表明,1128—1494年黄河从来没有全流入渤海,没有交替入黄海和渤海,也不能说1288—1168年40%黄河水入渤海,只在个别年代泛滥的黄河水注入渤海。1194年的黄河河道变迁没有重要意义。1128—1855年黄河经历了3个阶段:1128—1494年、1494—1579年、1579—1855年。渤海西岸黄河三角洲在1128—1494年处于废弃状态,没有活动期的黄河三角洲。由于黄河入黄海使苏北兴庄河口至东台砂质海岸转变为泥质海岸,进入黄海的黄河泥沙从1494年起明显增加,黄河入海沉积物的分布范围扩大,分布的南界大幅度向南推移。

东太湖全新世水下河道沉积特征及环境演变

在详细研究东太湖Ｅ２孔全新世沉积基础上，总结和归纳了水下河道的沉积特征和相组合规律。识别出高湖面型和低湖面型两种沉积层序。划分了东太湖晚更新世末以来环境演变阶段：１）１５８８５—６５７５ａＢ．Ｐ．冲积黄土基础上发育而成的古河道；２）６５７５—５８００ａＢ．Ｐ．高湖面时期水下河道沉积环境；３）５８００ａＢ．Ｐ．后，演化为低湖面型水下河道，并逐渐淤积形成开敞湖缘环境。结合西太湖Ｗ１孔沉积特征和层位对比分析，进而讨论了环境演变的阶段性与中国东部全新世海面升降变化的关系。

黄河河口入海流路运用方式研究现状与趋势

介绍了黄河河口入海流路摆动情况,阐述了长期稳定、轮流行河、同时行河等几种入海流路行河方案及已有推荐成果。根据流路使用约束条件,指出稳定百年的黄河河口入海流路运用方式研究的主要内容包括:三角洲演变对黄河下游河道冲淤的反馈机制及效应、治理方案综合效益评估技术、稳定百年的流路运用方案与优化、黄河河口流路稳定百年的综合治理措施及效应,需要解决的关键科学技术问题有:黄河河口三角洲演变对其上游河道的反馈机制、流路运用方案的综合效益评估技术。最后,分析了流路运用方式研究的趋势。

临海港口航道航行环境安全综合评价模型

对临海港口航道航行环境的研究目前甚少,为了正确评价临海港口航道航行环境的安全状况和程度,根据评价因素选取的原则,并结合临海港口航道航行环境的实际情况,确定了综合评价因素。同时,按照FSA的模式,运用Delphi、AHP、Fuzzy等理论建立了模糊综合评价数学模型,并运用VisualC++6.0和数据库知识,开发了计算机辅助评价系统。该模型和系统在有关临海港口航道进行了验证。结果表明,该模型是正确的、合理的,该系统具有很强的实用性,为港口监督人员、航道管理人员、船舶驾驶人员等提供了科学的决策和参考价值。

淮河入海水道淮安地涵枢纽河道水流数值计算

利用平面二维水流数学模型 ,对淮河入海水道淮安地涵枢纽下游河道连接段水流进行了计算研究 .计算结果表明 ,设计方案存在下游河道流态复杂及高流速区范围较大等问题 ,为此比较了三个修改方案 ,在综合比较水流流态及工程投资的基础上 ,确定了地涵下游河道连接段推荐方案 .推荐方案对于改善下游河道流态有较好的效果 ,但对下游河道出口处至清安河之间的高流速区仍无法有效地改善 。

珠江口外海域与珠江三角洲晚更新世以来的地层层序对比

本文综合运用珠江三角洲外南海北部陆架的地震测线和三角洲地区的钻孔资料进行联合解译，获得由浅海至陆地的层序地层剖面，辨识出三角洲地区4套地层层序和南海北部陆架6套地层层序及体系域，前者仅记录了2个沉积旋回和相应的2次海面变化，而后者记录了更多沉积旋回及相应的海平面波动。在海、陆层序对接和对比的基础上，文章重点把南海北部陆架6套地层层序与深海氧同位素阶段MIS6～MISl进行了对比分析，认为珠江三角洲下旋回与南海北部陆架层序D相当，珠江三角洲下旋回对应着南海北部陆架MIS6-MIS5（距今15万年～8万年）时代的层序地层，MIS4～MIS2末次冰期低海面时期的三角洲沉积位于现今南海北部陆架之上，并未向北延伸到现代珠江三角洲地区。珠江三角洲和南海北部陆架的下沉都是南海陆缘扩张的表现。

淮河入海水道二期配套通航工程淮安东船闸布置方案

针对淮安东船闸受周边已建和拟建建筑物制约、平面布置条件较为复杂的问题,进行闸位方案、双线船闸错位布置和并列布置方案、上游引航道涉管理区是否全部征用方案的对比分析,确定南侧闸位,并选择双线船闸错位布置、上游引航道全部征用为最优方案。提出船闸平面布置应结合周边制约条件、通航条件、通航安全、防洪、船闸运营管理、征地拆迁和投资等进行比选,并指出下阶段需要研究的方向,对周边环境复杂的船闸布置有借鉴意义。

黄河入海流路地貌单元分类问题的探讨

基于黄河河口、现代黄河三角洲、黄河入海流路三者在概念定义上的异同,划定了黄河入海流路地貌单元分类研究的范围。在系统总结河口地貌研究现状的基础上,运用一般地貌学原理、"形态-成因"原则和等级系统原则,综合比较入海流路各地貌单元的存在形式、主要生成原因、发育规模和范围、以及对流路演变的影响权重。将整个流路系统视为Ⅰ级地貌,形成了包括河道、海岸、水下三角洲等三个Ⅱ级地貌,堤防、河槽、汊河、拦门沙、滩涂等16个Ⅲ级地貌的黄河入海流路的地貌分类系统。进一步构建了沟汊、滩涂、拦门沙等典型地貌单元类型的分类谱系。结合黄河河口及其三角洲的实际现状,提出了今后入海流路地貌发育的研究方向。

末次盛冰期以来长江入海历史的回顾与展望

比较全面地回顾了末次盛冰期以来有关东海海平面变化、长江入海历史、长江河口海岸演变、陆架上的古河道等方面的研究进展 ;分析了关于末次盛冰期时长江入海状况现存两种截然不同的看法 ,指出了可能存在的问题。提出了今后的研究方向 ,即应加强对因气候、海平面变化引起的河道变形作用以及长江与古环境间的相互作用及相互影响的研究 ,特别是应加强对陆架泥质沉积物的研究 。

洪泽湖周边滞洪区分区运用研究

到目前为止,还没有对洪泽湖周边滞洪区的运用方式进行过专门的研究;在现有研究中,只是将其当成单一的一次性全部滞洪来理解,一旦形成滞洪,经济损失将是巨大的。随着淮河入海水道二期等工程的规划实施,淮河下游泄洪能力进一步扩大,为洪泽湖周边滞洪区的运用方式调整创造了条件。根据洪泽湖周边滞洪区的地形、人口分布特点,提出了分区滞洪的方案,并分别测算了现状和淮河入海水道二期工程建成后两种工况下的运用效果。在此基础上,研究提出了未来滞洪区的面积调整及滞洪区安全工程建设的建议,拟为优化洪泽湖周边滞洪区调度运用方式以及国家172项重大工程洪泽湖周边滞洪区建设工程的前期工作研究提供参考。

淮河入海水道在2003年大洪水中的作用分析

淮河入海水道工程建成后于2003年汛期首次启用,历时33 d,共分泄淮河洪水44亿m3。文中回顾了入海水道分洪的背景及过程,客观地分析了入海水道工程的启用对有效降低洪泽湖水位、减轻入江水道、分淮入沂、苏北灌溉总渠防洪压力发挥的作用,可为今后入海水道工程的调度运行提供参考依据。