整车刚柔耦合悬架系统KC特性研究

悬架综合性能和整车操纵稳定性及乘坐舒适度密切相关。针对某款国产车型的悬架综合性能验证,借助Adams/Car软件模块,建立了具有柔性稳定杆子系统的前悬架模型和具有柔性体扭力梁子系统的后悬架模型,形成刚柔耦合的整车悬架系统模型。将车轮位移和受力约束分别施加在悬架系统上,进行动力学及弹性运动学分析,得到不同特性下的车轮定位参数。仿真结果显示,仿真数值和实车K&C试验数据基本一致,悬架综合性能相比于对标车车型更加优化;同时,进一步开展稳态回转路试,从侧倾加速度、不足转向度和车厢侧倾度三个维度,验证整车路试稳态特性满足设计要求,具备良好的运动特性。

基于悬架KC特性的车辆动力学参数化建模方法

为了建立仿真精度高且计算效率快的车辆动力学模型,将车辆简化为一个多刚体系统,通过建立4组不同的坐标系将各刚体之间的相互运动关系参数化,采用单位矢量法定义车轮姿态并根据MF轮胎模型计算轮胎6个分力,通过对车身和悬架系统进行力学及运动学分析建立基于悬架KC特性的车辆14自由度参数化仿真模型,利用欧拉法对微分方程进行数值计算并与试验数据及ADAMS进行对比。结果表明,基于悬架KC特性建立的参数化车辆动力学模型具有较高的仿真精度与计算速度,能够为汽车底盘性能的开发与优化提供指导。

研究扭力梁悬架中横梁位置对KC特性的影响

从结构优化入手,通过平移扭力梁结构的横梁位置,使用Hypermesh软件生成扭力梁结构的柔性体文件,导入Adams_car建立扭力梁后悬架刚柔耦合多体动力学模型进行仿真,分析扭力梁结构的横梁位置对前束角与外倾角的影响规律。为以后的汽车悬架设计开发阶段提供借鉴。

悬架KC特性对车辆极限工况稳定性的影响研究

汽车在极限工况下的稳定性是衡量汽车性能的重要指标之一。尽管现代电子控制系统在提升车辆极限工况稳定性方面发挥着重要作用,但悬架运动学及动力学(KC)特性作为车辆机械结构的基础性能,对于确保车辆在各种极限条件下的稳定性依然至关重要。文章研究了悬架KC特性对车辆极限工况稳定性的影响。首先,进行了极限工况稳定性评价方法的研究;其次,以某乘用车为例,通过建立车辆动力学模型,并运用灵敏度分析方法,分析了不同悬架KC特性对车辆极限工况稳定性不同指标的影响;最后,对该车型的极限工况稳定性进行了优化,并取得了较好的效果。文章的研究成果可以提升车辆开发效率,为汽车极限工况稳定性的开发、评价等提供支撑,并为汽车底盘设计和调校提供重要的理论依据和实践指导。

悬架硬点变更对KC 特性影响的研究

悬架开发中通过现有底盘结构尺寸的变更得到新底盘硬点是现阶段常用的方法。硬点的变更直接影响了悬架的KC特性,从而对整车的操稳性能有直接影响。硬点决定了悬架的K特性,因此硬点的变更需要首先针对悬架K特性对硬点进行优化设计。以某车型为例,利用ADAMS建立悬架模型,通过硬点的调整并进行分析,研究了硬点的变化对于悬架KC特性的影响。

某SUV麦弗逊前悬架客观测试与ADAMS/Car悬架K&C特性符合性研究

本文以某SUV麦弗逊前悬架为研究对象,通过三维逆向提取竞品车硬点数据,并基于ADAMS/Car建立前悬架模型,进行车轮同向跳动和异向跳动仿真试验,对悬架KC仿真分析结果和实车的客观测试结果的符合性进行研究,最后通过模型硬点优化使仿真分析结果与实车测试结果有了较高的符合性,为后续拓展车型操纵稳定性开发、动力学性能预测提供了可靠的理论依据,有利于减少整车试验,缩短前悬架的开发周期。

新型高效的悬架架构设计方法

传统的悬架架构设计方法使用多体动力学仿真进行大量试错,因此对时间及人力需求高,但效果不稳定。针对该问题建立的新方法首先应用新型解析算法设计悬架硬点,再应用基于ADAMS及MATLAB二次开发的自动化软件设计弹性件。相比传统方法,新方法效率提升约8倍。新方法还包含一套性能参数管控标准,能系统性地判断135项悬架运动学及整车动力学性能参数的优劣,以此指导设计。相比传统方法依靠设计人员经验判断参数优劣,新方法更全面、精准和稳定,更能确保设计质量。

基于FSEC的碳纤维悬架超声波优化胶接的研究

以武汉理工大学WUTE车队方程式赛车悬架系统为研究对象,基于ADAMS/Car平台,建立前、后悬架的运动学模型,并对其进行悬架KC特性仿真,找出其中变化范围或变化方向不理想的参数,作为悬架优化的目标参数;再利用ADAMS平台,根据布置等情况分别将前、后悬架硬点坐标设为变量,进行敏感度分析及多目标优化;通过将钢管式双横臂悬架尝试替换为碳纤维悬架,采用超声波优化的技术优化胶接强度,并且对部分样件进行材料实验机拉伸试验,利用ADAMS/Car进行整车的运动仿真,进行操纵稳定性试验。