时速350km复兴号动车组司机登乘门研究

为了满足时速350 km复兴号动车组司机登乘门的技术要求,在既有CRH6型动车组司机室门的关键技术基础上,对登乘门门扇、门锁等关键部位进行改进设计,增强了门扇的强度,提高了隔音隔热性能。从登乘门的性能指标、总体结构、电气原理等方面对登乘门设计进行详细阐述,经过强度仿真计算、相关台架型式试验及装车运用考核,证明司机登乘门满足设计要求,保证了列车高速运行时车门的安全性,目前该车门已广泛应用在复兴号动车组上。

时速350 km卧铺动车组可行性分析

为了适应中国高速铁路复杂运营环境及长大交路运营等需求,高效利用高铁线路夜间能力,推动高铁可持续发展,提升动车组综合运能,实现高铁运营模式创新,研制了一款兼顾经济性、舒适性和可靠性的时速350 km卧铺动车组。文章简要介绍了时速350 km卧铺动车组车辆特点,论述了该动车组的运营经济性、开行可行性。时速350 km卧铺动车组与既有250 km卧铺动车组相比,其经济性好,适用范围广,可满足夕发朝至的应用需求,满足长大交路运输需求,在大都市经济发达地区极具竞争力。

高速铁路350 km/h运营区段接触线更换施工方法探讨

高速铁路运营已成为中国铁路未来运营的主要方向,但在高速铁路运营需求下的接触网线更换还未形成一套完整的工艺工法。鉴于此,结合京沪高铁近十年来的运营维护经验,从接触网线更换方法及具体作业安排出发,探讨高速铁路350 km/h运营区段接触线更换主要施工方法和关键控制点,可为高速铁路运营区段接触线更换提供参考。

高速动车组轴箱弹簧载荷动态特性

国内目前动车组最高运行速度已达到350km/h。在研究高速动车组轴箱弹簧载荷测试技术基础上,对某型高速动车组动力和非动力转向架轴箱弹簧力进行连续10天的线路测试,总测试里程约为11000km。获得轴箱弹簧力动态特性,给出典型工况下弹簧的载荷时间历程,抽样分析高速直线、曲线、道岔、进出车站、进出车库以及制动等典型运用工况下的弹簧载荷特性,并在统计基础上给出弹簧一定运用里程下的弹簧载荷谱以确定载荷出现幅值、次数与测试里程之间关系。研究结果表明,高速动车组载荷特性与运用线路等级密切相关,且弹簧载荷最大值一般出现在等级更差的进出车库、车站以及联络线区段,测试得到的最大轴箱弹簧动态载荷系数为0.28;频域分析结果表明,高速线路区段弹簧力有1.1Hz左右的稳定振动频率,即该测试线路区段存在波长为100m左右的轨道高低不平顺激扰;另外,高速时由于车轮转动引起的弹簧低幅值动态力的主频率为一般为11Hz。研究结果可用于指导转向架设计以及相关理论研究等。

DM600/2500型高效节能快速压滤机在小康矿选煤厂的应用

详细阐述了DM1600／2500型高效节能快速压滤机的结构、工作原理、技术特点及主要创新点。该机在小康矿选煤厂的应用实践表明：与原采用的Kbi350／2000型快开式隔膜压滤机相比，其压滤循环时间大大降低，由原来的65min降至45min；实际处理量可达到32t／h，是KM350／2000压滤机的2～4倍；滤饼水分为22％～27％，降低了2个百分点；此外，该机还实现了滤板、滤布的自动化清洗，滤液水的清浊分排回用，材料和配件消耗费用大大降低，仅为原有压滤系统的50％～70％。

京福客运专线合肥至福州段建设方案探讨

根据中长期铁路网规划、京福快速铁路通道的功能定位,对京福客运专线建设标准、总体走向、投资效益等建设方案进行了统筹研究;分析了项目的特点、影响因素,提出建设方案研究的思路、对策和措施。本线速度目标值存在200 km/h、250 km/h、300 km/h、350 km/h四个方案,经综合比选,推荐速度目标值为350 km/h。推荐线路的总体走向兼顾了沿线合肥、巢湖、铜陵、上饶、南平、宁德和福州十地市,串接了沿线黄山、齐云山、三清山、武夷山等著名风景名胜区,形成了福建省和台湾地区与我国北部及安徽间旅客交流的主通道,构筑了一条旅游观光线。从区域经济影响分析,本线的建设对沿线经济的发展,完善全国铁路客运网建设等方面意义重大,项目国民经济评价可行。

350km/h高速动车组换气装置国产化研制

结合高速动车组的舒适度要求,介绍了350 km/h高速动车组用换气装置的作用和功能,并从该装置国产化研制的技术方案和设计制造实现方面,对装置做了进一步阐述。最后进行了试验验证及对比。结果表明:350 km/h高速动车组用国产化换气装置满足技术要求,可与现有该速度级进口换气装置实现对等互换。国产化后的换气装置在重量、检修、价格上有明显优势,具有很大的市场潜力和社会效益。

全封闭声屏障断面尺寸对列车风压荷载影响规律的数值模拟

为研究由列车高速通过全封闭声屏障时诱发的气动效应,探究断面面积对声屏障风压荷载的影响,基于计算流体力学软件FLUENT,以某时速350 km/h高速铁路全封闭声屏障为研究对象,对高速列车通过不同净空面积的全封闭声屏障过程进行数值模拟,分别从气压波传播规律、声屏障气动荷载变化规律以及典型截面各测点压力分布3个方面开展研究。模拟结果验证了声屏障内气压波的传播规律与隧道结构类似,获得了全封闭声屏障气动压力极值随断面面积变化的关系曲线,发现同一截面风压在环向存在明显不对称分布。本文研究成果可为全封闭式声屏障结构设计提供理论依据。

高速列车压力舒适性环境特征的实车试验研究

列车高速通过隧道过程中诱发了隧道内剧烈的压力波动,同时也引发了乘务人员和旅客的耳部不适感,由此产生了高速列车车内压力舒适性环境的问题。本文采用线路实车试验方法,获得了特定线路下350 km/h中国标准动车组通过隧道时车内外压力变化特征。以车内每1 s、3 s、10 s和60 s内最大压力变化量作为描述压力舒适性环境的参数变量,对其时间历程特征进行研究,开展了线路坡度、隧道长度、列车速度和“隧道群”对车内压力舒适性环境影响特征分析,并探讨了整车气密效率与车内人员耳部不适性的关系。研究结果为进一步认识高速列车压力舒适性环境及其设计与控制方法的研究提供了较好基础。

京沪高铁开行时速350 km动车组列车通过能力评估分析

围绕京沪高铁如何增加时速350 km动车组列车对数,对通道型运行图结构的影响程度进行了分析。根据高速动车组列车运行速度多样性、跨线列车多车站接入特征和列车停站方案多样性要求,通过计算机通过能力评估分析,提出增加时速350 km动车组列车对数方案。该方案分为3个阶段:(1)平稳投放阶段:有计划增加时速350 km动车组列车开行数量,列车上线15~26对;(2)快速布局阶段:时速350 km动车组列车上线27~142对;(3)全面换代阶段:时速350 km动车组列车上线143~195对,控制跨线列车开行比例和确定各区段跨线车数量,调整跨线车开行和衔接方案,优化列车停站方案。研究结果应用于2021年6月25日第3季度调整运行图编制,将京沪高铁时速350 km动车组列车由19对增加至30对,从7:00—19:00,时速350 km动车组列车均衡铺画,时速300 km动车组列车按能力最大化见缝插针式铺画,从整体上提高了京沪高铁列车的运行速度。

《时速300～350km客运专线铁路设计暂行规定》（上册）编制介绍

《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》已经于2004年12月以铁建设[2004]157号颁发执行。但是，随着各条客运专线建设步伐的加快，原针对京沪高速铁路具体特点编制的《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》，其适用范围已显不足；同时，随着我国对客运专线研究的不断深入，部分条款需要补充、修改和完善。因此，在《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》的基础上，编制《时速300—350km客运专线铁路设计暂行规定》显得非常重要。必将对促进各条客运专线的建设产生积极的影响。对本次编制情况进行了总结，与国外同类标准进行了对比分析，阐述本次编制的依据及其各项标准的科学性和合理性。

京沪高铁复兴号动车组350 km/h运营安全保障体系构建

为进一步发挥京沪高铁运输潜能、提升京沪高铁运营服务品质,从2017年9月21日起,复兴号动车组在京沪高铁率先实现350 km/h运营,在高速铁路已有安全保障体系的基础上,以中国铁路上海局集团有限公司为例,从设备、人员、管理、应急保障等方面,进一步强化构建京沪高铁复兴号动车组保障体系,以适应350 km/h动车组运行安全的需要。事实证明,该体系杜绝了责任行车事故,未发生严重影响运输秩序的设备故障,形成一套较完整的高铁动车组维护技术和运营管理模式,安全保障处于世界领先水平,保障体系的构建可为高铁运营达速线路安全对策提供参考。

350km/h等级动车组适应普铁线路运行的列控系统可行方案思考

文章对升级干线铁路列控系统以实现350 km/h等级动车组适应普铁线路运行的可行方案进行了分析,重点阐述了动车组加装列车运行监控装置(LKJ)的实施方案,并指出该方案有利于我国CTCS体系下不同等级列控系统间的技术和应用融合。

时速350km盐通高铁简支梁优化设计

截至2019年底,我国高速铁路营业总里程已超过3.5万km,高速铁路桥梁以简支梁桥为主,对简支梁进行优化设计,实现简支梁轻型化,不仅可以降低梁部造价,同时可以减小桥梁基础的规模,对减少桥梁整体投资具有重要意义。在印尼雅万高铁简支梁桥设计中,针对其位于高烈度震区的特点,开展了高铁简支梁轻型化研究,并将成果应用于盐通高铁。经过静力和动力设计,最终时速350 km盐通高铁简支梁质量为696 t,比国内现行标准梁轻约100 t,并在盐通高铁梁场进行了工艺试验和静载试验,验证了简支梁各项指标满足规范要求。依托时速350 km盐通高铁简支梁,中国国家铁路集团有限公司发布了行业通用参考图——通桥[2018]2326,并在盐通高铁全线使用,取得了较好的经济效益。

浅谈350 km/h CRTSI型双块式无砟轨道施工质量控制

该文依托新建福州至厦门铁路草洪塘特大桥350km/h CRTS I型双块式无砟轨道施工,针对无砟轨道施工过程中经常发生的质量通病等问题,进行了施工质量工艺控制及施工工序对施工质量影响的研究。对无砟轨道施工过程的每一项工序进行严格控制,施工后对质量通病数量进行统计,对比质量提升效果。采用该文介绍的施工工艺,保证了高速铁路无砟轨道的施工质量,为后续高速铁路无砟轨道的施工提供参考。

时速350km无砟道岔施工技术研究

无砟道岔是铁路道岔中的一种,其特点是安全稳定,可以更好地提升机车运行中的速度,同时减小常规有砟道岔轨道的维护频率,是铁路轨道运输中不断发展的新型铁路轨道铺设方法。随着高速铁路的快速发展,时速350km无砟道岔施工工程在铁路交通中所占的比重也在不断提升,研究时速350km无砟道岔施工技术,对于高速铁路的发展具有重要意义。对时速350km无砟道岔施工技术进行分析,探究施工技术难点以及提升时速350km无砟道岔施工技术的有效措施。

时速350 km中国标准动车组前端开闭机构的研制

介绍了时速350 km中国标准动车前端开闭机构的研制方案、工作原理、仿真计算及试验验证等。经试验验证,该前端开闭机构的各项试验结果均满足设计要求。

时速350km动车组轴装制动盘的设计及优化

根据高速动车组制动盘热容量需求,开展了轴装制动盘材料选型设计,并通过材料合金元素匹配及有害元素含量控制,优化制动盘热疲劳性能;通过优化轴装制动盘紧固连接结构的设计,提升制动盘连接可靠性;通过仿真分析、1∶1制动摩擦磨损试验以及振动冲击试验验证,研制的高速动车组轴装制动盘可满足时速350 km速度级动车组运用要求。