400 km/h高速铁路直立式声屏障降噪效果及安全性研究

开展400 km/h高速铁路噪声影响研究是践行“交通强国”战略的有力举措。为研究400 km/h高速铁路噪声特性及辐射源强,获取现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下降噪效果及适应性,采用有限元模型进行仿真计算,模拟计算400 km/h高速铁路噪声源强并进行组成分析,对高速铁路通用的直立式声屏障降噪效果、耐久性、安全性等进行分析研究,对目前直立式声屏障适应性提出实施建议。研究表明:高速列车以速度400 km/h运行时,距离铁路外轨中心线25 m、轨上3.5 m处,桥梁段总声级为97.8 dB(A),路基段总声级为96.7 dB(A),气动噪声大于轮轨噪声;提出现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下插入损失为2.7~8.9 dB(A);在安全方面,提出立柱底部螺栓养护年限;针对目前铁路直立式声屏障通用图适用性进行分析,提出结构安全优化建议。研究结果可指导400 km/h高速铁路噪声影响分析及直立式声屏障设计工作。

400 km/h高速列车过隧道时列车风特性研究

为探明400 km/h高速列车在隧道内运行时的列车风特性,采用三维、非定常、可压缩和可实现的k-ε湍流模型进行数值模拟计算,分析隧道内列车风时域演变特征和空间分布特征,并按照列车各部分到达和驶离测点的时间对车体周围流场进行分区,采用5个特征参数衡量各区域内列车风速度的变化,探讨列车编组长度和隧道长度对列车风的影响。研究结果表明:隧道内列车风时域变化特征受列车运行位置和隧道内压力波传播的显著影响;列车风正峰值会随着列车编组长度、列车速度的增大而增加,且峰值到达时刻分别延后和提前,8车编组对应的列车风正峰值相较于3车编组时增加68.75%,400 km/h时的列车风正峰值相较于300 km/h时增加22.65%;同种隧道长度下的列车风速度最大正峰值出现在隧道中点位置处,且此处的波动更为剧烈复杂,主要是压缩波和膨胀波叠加得更加频繁。长隧道内压力波系叠加对列车风速度峰值的影响减弱,当隧道长度达到3 km时,列车风正峰值相较于1 km长度时下降30.70%。

800 km客运班线事故特征及情景研究

为降低800 km以上客运班线事故潜在发生性,提高企业安全防控能力,研究分析了800 km以上客运班线事故典型特征,构建事故发生重要情景。基于2014—2020年800 km以上客运班线道路交通事故数据展开致因分析及事故易发情景研究。以人、路、环境为依据,选取关键特征构建了事故特征指标体系。利用决策树模型构建了安全风险模型,探索了运行时段、人因、天气状况、季度、事故发生地区、道路线形、路面状况、节假日情况、春运情况、公路技术等级和公路行政等系统关键因子与翻车、刮擦、碰撞、撞击固定物、追尾、坠车等事故形态间的潜在关系。剖析了事故发生时交通系统内人、路及环境等因素特征及形态,以此构建了800 km以上客运班线的事故易发情景。结果表明:运行时段、人因、天气状况是影响800 km以上客运班线事故发生的关键因子,且与季度、事故发生地区、道路线形、路面状况等因子存在多重耦合关系;节假日情况、春运情况、公路技术等级和公路行政等级不是影响800 km以上客运班线事故发生的关键因子。研究为降低800 km以上客运班线的事故潜在发生性及企业安全防控提供理论依据。未来,道路运输管理部门与道路运输企业应强化安全管理,规范驾驶员安全驾驶行为,普及事故易发情景下的防御性驾驶知识。

成渝中线高速铁路时速400 km关键技术创新研究

成渝中线高速铁路建成后将成为我国建设标准最高、运行速度最快的高速铁路。为贯彻国家创新驱动发展战略,结合中国国家铁路集团有限公司CR450科技创新工程,依托成渝中线高速铁路的建设,开展我国时速400 km高速铁路关键技术的创新研究和更高速度标准的综合试验验证,系统优化完善我国既有时速250~350 km高速铁路基础理论及规范标准,全面构建时速400 km全生命周期技术标准体系。研究成果不仅可助推我国高速铁路装备升级和高速铁路成套建造技术创新发展,还能指导我国的既有高速铁路网进一步提速,促进区域社会经济高质量发展。

基于CiteSpace科学知识图谱分析KM小鼠研究现状及热点

目的利用CiteSpace文献计量学软件,本文对KM小鼠的研究现状和热点进行了可视化分析,旨在为国内KM小鼠研究的突破和创新提供依据。方法本文基于中国知网和Web of Science两个数据库,纳入了2004年1月1日~2023年6月10日的3981篇KM小鼠相关文献,分析了其发文量、国家(地区)、机构、作者合作网络、关键词共现、聚类、突现词和英文文献被引情况。结果KM小鼠研究中文文献发文量波动下降,英文文献发文量逐渐上升,国内外对于KM小鼠的研究热度不同。发文最多的3个国家是中国、美国和日本,国内的主要研究机构有中国农业大学、南京中医药大学以及中国科学院等,发文量较多的作者主要是刘慧雯、李光武和赵欣等。国内期刊研究内容主要集中于KM小鼠毒理学、免疫学和生殖学方面,国外期刊研究主要集中于KM小鼠细胞生物学、生理学方面。结论目前,KM小鼠在我国已有80余年的应用与推广历史,主要集中在毒理学、免疫学和生殖学方面研究。KM小鼠虽在实验方面有一定成果,但规范化种群培育、优势研究领域发掘以及动物伦理的进一步推进是未来需要继续解决的问题。

基于PSO-KM聚类分析的通信网络恶意攻击代码检测方法

恶意代码的快速发展严重影响到网络信息安全,传统恶意代码检测方法对网络行为特征划分不明确,导致恶意攻击代码的识别率低、误报率高,研究基于PSO-KM聚类分析的通信网络恶意攻击代码检测方法;分析通信网络中恶意攻击代码的具体内容,从网络层流动轨迹入手提取网络行为,在MFAB-NB框架内确定行为特征;通过归一化算法选择初始处理中心,将分类的通信网络行为特征进行归一化处理,判断攻击速度和位置;实时跟进通信网络数据传输全过程,应用适应度函数寻求恶意代码更新最优解;基于PSO-KM聚类分析技术构建恶意代码数据特征集合,利用小批量计算方式分配特征聚类权重,以加权平均值作为分配依据检测恶意攻击代码,实现检测方法设计;实验结果表明:在文章方法应用下对恶意攻击代码检测的识别率达到95.0%以上,最高值接近99.7%,误报率可以控制在0.4%之内,具有应用价值。

400km/h高铁隧道出入口缓冲结构开口率对微压波影响研究

随着高速列车运行时速的提升,车-隧气动效应加剧、微压波超限问题愈发严重。以往研究表明,隧道洞口设置缓冲结构是解决微压波问题的有效手段之一,但是随着隧道长度增加、列车时速提升,仅以入口缓冲结构作为标准的设计方法存在一定局限性。并且国内外的研究重点更多集中在入口缓冲结构,对出口缓冲结构及隧道出入口均设置缓冲结构的设计方法研究相对较少。针对这一问题,利用控制容积法分析出口开口式缓冲结构的关键影响参数。基于LES湍流模型和动网格技术建立三维数值仿真模型,对关键参数的正确性做出验证。分析隧道出入口对称、非对称设置缓冲结构对微压波特性的影响,提出适用于单线和双线隧道的洞口开口式缓冲结构的设计方法。研究结果表明:1)隧道出口缓冲结构开口率是影响出口缓冲结构对微压波压力缓解效率的关键参数,开口率越大,微压波压力最大值越低;2)隧道入口以压力梯度为控制标准设置最优缓冲结构、隧道出口提高缓冲结构开口率的形式,在单线隧道缓冲结构设计中对微压波有更高的缓解率,出口缓冲结构开口率越大,对微压波压力缓解效率越高;3)双线隧道洞口开口式缓冲结构设计时,应当增加其总开口率,同时选择小面积、多个数的开口形式并在隧道出入口对称设置。

400km/h高速列车头型对隧道初始压缩波影响初探

采用重叠网格方法,基于三维非定常可压缩的N-S方程和SST k-w湍流模型,探索时速400 km/h高速列车头型对隧道初始压缩波的影响。针对目前国内研发的某型CR450动车组,本文研究2个鼻长均15 m和1个鼻长22 m的拟议新头型,分析在我国现有隧道条件下3种不同头型列车以400 km/h驶入时产生的初始压缩波基本特性;最后分析了不同车速(350 km/h、400 km/h、450 km/h)驶入隧道时对初始压缩波最大压力梯度值的影响。对比距隧道入口72 m处隧道内测点的压力与压力梯度值,结果表明:2个鼻长15 m头型列车对应产生的初始压缩波波形和最大压力梯度值基本一致;相比于鼻长15 m头型,鼻长22 m头型对应产生初始压缩波波形有着明显区别,且最大压力梯度值较之降低约27%;列车速度越高,对应产生初始压缩波最大压力梯度值则越大,但缓冲结构的缓解作用越不明显。研究结果对新一代高速列车头型设计和气动性能比选具有实际性的参考价值。

400 km/h高速铁路实现3 min追踪间隔时间技术条件分析

400 km/h高速铁路将是我国未来高速铁路发展的重要方向,而实现列车3 min追踪间隔是建设400 km/h高速铁路亟需解决的关键问题。为解决上述问题,本研究通过理论分析与仿真实验分析了400 km/h高速铁路实现3 min追踪间隔时间所需达到的技术条件。理论分析阶段,根据我国高速铁路目前采用的闭塞防护技术,分别分析了列车出发、区间和到达3类追踪间隔的计算方法与影响因素,并结合线路实际设计、运营情况和敏感性分析筛选出具有优化价值的关键影响因素。仿真实验阶段,利用计算机仿真建立多因素列车追踪运行仿真模型,以实现列车3 min追踪间隔为目标,运用控制变量法分析得到了整套技术条件。研究成果对于研究实现400 km/h高速铁路3 min追踪间隔时间具有一定参考意义。

时速400 km高速列车通过隧道诱发车体横向振动的气动机制研究

为研究列车以更高速度通过双线隧道时,由于列车和隧道形成的几何空间为非对称空间,列车两侧空气非对称流动,隧道内复杂的压力环境作用至车体两侧和列车尾涡引起的车厢两侧压力变化、列车车体表面压力波动与气动力相互关系和车体振动频谱特征,采用三维非定常可压缩流动N-S方程和IDDES湍流模型,建立时速400 km高速列车1∶1的8节编组空气动力学仿真模型,使用重叠网格技术模拟列车与隧道之间的相对运动方法。研究结果表明:1)隧道内行驶的列车在隧道压力波作用下会使车厢两侧出现压差和侧向力幅值的大范围变化,且变化程度由头车向尾车逐渐增大;2)列车在隧道内运行时的尾流区存在1对反向涡旋;3)尾车明线段涡脱落主频率为2.002 Hz,隧道内运行时,涡脱落频率为3.003 Hz;4)列车在明线或隧道内运行,车体气动侧向力和摇头力矩引起的车体振动频率为2.002 Hz。

面向3min追踪间隔的400 km/h高速列车追踪过程仿真分析

将高速铁路运营速度提高至400km/h有利于提升旅行速度和旅客运输效率。但速度提高会影响追踪间隔,导致能力降低。在梳理高速铁路列车追踪间隔影响因素的基础上,构建了基于距离步长的高速铁路列车追踪运行多智能体仿真模型。通过仿真实验,计算了不同目标速度下的追踪间隔,并分析了各种追踪间隔随目标速度变化的趋势,以及出发及到达追踪间隔对列车牵引制动性能提升的响应情况。实验结果表明,在目标速度400km/h和采用中国标准动车组为基础模拟的牵引制动性能的仿真场景下,列车的区间追踪间隔在3min以内,而出发追踪间隔和到达追踪间隔均大于3min;若提升列车牵引加速度与制动减速度,则可以使列车出发及到达追踪间隔控制在3min以内。

400 km/h高速铁路通过能力计算方法研究

本文旨在研究全高速模式下基于扣除系数法的400 km/h高速铁路的通过能力计算方法。首先,对不同运行图铺画方式下的扣除系数进行了深入分析,并确定了其计算方法。在群组中列车数量一定的情况下,停站数量较少时按停站列车成组铺画不越行,扣除系数较小;停站数量较多时按成组不停站列车越行停站列车铺画,扣除系数较小。然后,进一步提出了基于扣除系数法的通过能力计算方法,并对影响通过能力的主要因素进行了敏感性分析。结果显示,区间追踪间隔时间的变化对通过能力的影响最为显著。此外,本文还探讨了扣除系数与400 km/h高速铁路列车和线路间的内在联系,并通过构造算例,验证了计算方法的正确性和有效性。这一研究为提高高速铁路的运营效率提供了理论支持和实践指导。

酸化水对KM小鼠生长发育和血液生化指标的影响

试验旨在研究饮水中添加不同浓度的盐酸对KM小鼠生长发育与血液生化指标的影响。试验选用40只体重相近的雄性KM小鼠,随机分为4组,A组为对照组(无菌水,pH7.2),B、C、D组为盐酸处理组(pH分别为4.0、3.0、2.5),小鼠自由采食饮水,试验期5周,检测指标为体重、体成分(脂肪、肌肉、游离水)以及血液生化指标。结果表明:①与A组相比,B、C和D组KM小鼠的体重、体成分含量差异均不显著(P>0.05)。②酸化水对各组血清白蛋白(ALB)、球蛋白(GLB)、总蛋白(TP)、总胆红素(T-BIL)、尿素(UREA)、肌酐(CREA)、空腹血糖(GLU)、胆固醇(TC)和三酰甘油(TG)浓度及谷丙转氨酶(ALT)活性均无显著影响(P>0.05)。③与A组相比,第1、2、3、5周部分酸化水组天冬氨酸转氨酶(AST)活性显著提高(P<0.05);第1、4、5周部分酸化水组血钙(Ca)浓度显著提高(P<0.05);第4周C组血磷(P)浓度显著提高(P<0.05)。各项生化指标虽有波动但也在正常范围内。由此可见,不同pH的酸化水对KM小鼠的主要生物学性状无显著影响。

国外400km/h以上高速铁路综合试验研究

介绍国外400km/h以上高速铁路综合试验的相关情况,分析国外高速铁路综合试验对我国更高速度高速铁路综合试验的参考意义。针对日本新一代ALFA-X试验车、德国新型VelaroNovo试验车以及法国V150试验车的高铁综合测试项目,分析国外高速铁路综合试验开始前的车辆设计和线路准备工作、试验内容及试验目的。国外高速铁路综合试验测试了400km/h以上试验速度条件下的新型车辆和基础设施的安全性、可靠性及舒适性,并对高速铁路新装备、新技术、新理念的应用进行了验证,其试验结果可为我国高速铁路技术创新及更高速度综合试验提供有价值的参考。

时速600 km高速磁浮列车气动声源分布及产生机理初探

高速磁浮的噪声主要来源于气动噪声,并且列车未来时速可达到600 km/h,气动噪声与列车速度的6~8次方成正比,会带来线路环境问题。本文以全尺寸高速磁浮列车模型为研究对象,基于延迟分离涡模型方法(DDES),结合磁浮列车流场特性分析其表面噪声产生的机理,为高速磁浮列车气动噪声性能评估和线路声屏障设计提供了依据。主要研究内容如下:由于气流直接冲击和流动分离,磁浮列车头部流线型区域主要声源分布在鼻尖位置,总声压级最大值为106.48 dB;车尾鼻尖处的复杂局部涡流和涡旋脱落是使其成为车尾流线型区域主要噪声源的原因,车尾鼻尖处总声压级最大值为124.75 dB;风挡间隙中的涡流引起了空腔噪声,风挡底部受到空腔噪声和车轨间隙噪声的耦合作用,其产生噪声能量最大,四位风挡底部的总声压级分别为115.94 dB、118.29 dB、123.36 dB和120.05 dB;无线电终端结构光滑度较高,在其表面气流流动平缓没有发生流动分离,表面各个部位声压级水平整体相似,并且车尾处的噪声水平高于车头处。

200 km/h列车速度信号CBTC系统适应性分析

已开通运营的信号CBTC系统线路最高运行速度为160 km/h,针对列车运行速度提高至200 km/h的运营需求,从信号系统基础设备、信号系统ATP/ATO设备、车辆性能、轨旁设备布置、交流25 kV供电、车-地无线网络传输等几个方面进行适应性分析,并提出解决方案。可为后续线路研究200 km/h运营速度的信号CBTC系统配置提供参考。

160 km/h市域快线架空刚性接触网系统设计方案研究

架空刚性接触网作为传输列车牵引电能的载体及受电弓滑动取电的机械滑道,是市域快线供电系统的重要组成部分。为保证其能够持续、稳定、可靠地向列车传输电能,文章以国内第一条采用架空刚性接触网授流、速度高达160 km/h的全地下市域快线——广州地铁18号线为例,在分析其架空刚性接触网设计要求的基础上,采用理论计算、有限元仿真等技术手段对架空刚性接触网设计方案进行全方位研究,确定悬挂方式、导高、标准跨距、锚段长度、拉出值布置方案,以及分段绝缘器、膨胀元件及弹性线夹等关键设备的选型要求,并通过仿真及工程实例验证设计方案的有效性,以期为类似工程提供参考和借鉴。

时速120 km接触网刚柔过渡系统方案弓网受流特性研究

刚柔过渡区段是接触网系统的重要组成部分,其结构复杂,是影响弓网受流性能的关键区段,为此需要开展时速120 km刚柔过渡系统方案研究,为项目实施提供理论支撑。本文以有限元理论为基础,建立刚柔过渡仿真模型,通过弓网动力学计算,对120 km/h刚性接触网不同刚柔过渡系统方案进行分析和优化。

160 km/h动力集中动车组开行服务范围影响因素及对策研究

研究160 km/h动力集中动车组开行服务范围,对于完善铁路客运产品体系、提高铁路客运经营效益具有重要支撑作用。从购置成本、载客定员、运用条件等方面,分析160 km/h动力集中动车组产品特征,以及在既有普速线路、新建普速线路、200/250 km/h线路上160 km/h动力集中动车组的开行服务范围,探讨160 km/h动力集中动车组开行服务范围的影响因素及对策,与高速铁路形成优势互补格局,实现普速产品优化升级,不断满足人民群众便捷出行需要。

速度160 km/h刚性悬挂接触网关键零部件载荷研究

为保证速度160 km/h刚性悬挂接触网的安全稳定运行,其关键零部件的选型和技术参数至关重要。文章基于有限元分析法对刚性悬挂接触网关键性部件进行详细建模和分析,并通过模拟实际工况下的载荷时域特性,获得各种载荷情况的详细数据。在此基础上,采用载荷疲劳理论和静力学仿真方法,深入分析关键部件在不同工况下的受力情况及其抗载荷极限能力。分析结果不仅揭示关键部件在实际运行中的性能表现,还为优化设计和选材提供科学依据。同时通过多次迭代仿真计算,确定关键部件的最佳材料和几何参数,使其在长期运行中能够有效抵抗疲劳破坏和突发载荷。实验验证,经过优化设计的关键部件在实际应用中表现出优异的稳定性和耐久性,该研究成果可为未来更高速度的悬挂系统设计奠定坚实的理论和实践基础,以确保列车高速运行时的可靠性和安全性。