基于扣件阻力试验的高速铁路桥上无缝线路纵向力研究

通过试验得到随竖向荷载变化的小阻力扣件纵向阻力模型,基于有限元法和梁-轨相互作用理论建立CRTSⅠ型双块式无砟轨道-桥梁相互作用分析模型,采用考虑竖向荷载对扣件影响的点荷载模式模拟列车竖向荷载和制动荷载,得到列车竖向荷载、制动荷载作用下的无缝线路纵向力;并分析荷载布置方式、扣件纵向阻力模型和荷载模式等设计参数对钢轨纵向力的影响。研究结果表明:扣件在竖向有载情况下,随着竖向荷载增加,纵向阻力基本呈线性增长;扣件纵向阻力可取扣件竖向力与摩阻系数乘积,小阻力扣件摩阻系数偏安全取0.19;列车荷载作用下,同一转向架下2轮对影响范围可按8个扣件考虑,扣件分担荷载可取竖向荷载与扣件荷载分担比乘积;荷载布置方式对钢轨纵向力有一定影响,2种不同扣件纵向阻力模型计算的钢轨纵向力差别不大,ZK活载作用下的钢轨纵向力将轴重作用下的钢轨纵向力完全包络,对于高速铁路客运专线简支梁桥,列车荷载发展系数范围为2.36~3.33。

关于高速铁路中小跨度桥梁设计活载模式的探讨

桥梁活载设计标准是桥梁设计的主要依据和控制因素。基于对目前世界各国高速铁路上运行的典型车辆和采用的活载标准的深入研究,针对我国高速铁路桥梁常见的结构形式,对常用中小跨度简支梁、连续梁在现行运营车辆荷载和多种标准设计活载下的结构响应进行了比较分析。分析结果表明,采用我国现有的活载设计标准指导设计,中小跨度桥梁结构偏于安全,但安全储备量过大,有必要进行适当优化。综合考虑安全性及经济性,建议采用0.6UIC活载作为高速铁路客运专线中小跨度桥梁设计活载,采用UIC活载作为高速铁路客货共线中小跨度桥梁的设计活载。

铁路桥梁列车活载图式的研究

通过对国内外机车车辆及列车活载标准的大量调查分析与理论计算，论证了修订铁路桥梁中—活载标准的必要性，研究和归纳了修订活载标准的基本原则，在此基础上提出了新的列车活载标准图式建议。

民用建筑楼面活荷载标准值取值分析

根据统一标准中有关的概率计算方法 ,对新荷载规范中住宅和办公楼的楼面活荷载标准值取值的保证率进行了计算 ,同时提出了在同一保证率下 。

山西中南部铁路通道重载铁路桥梁活载标准研究

依据国家《中长期铁路网规划》和《铁路技术政策》,结合铁路运输设备远期规划,对大功率机车、大轴重货车以及新型专用货车的发展趋势进行了综合研究,在对现有的科研成果进行了适用性分析的基础上,提出了适用于山西中南部铁路通道,通行轴重不低于30 t的货物列车桥梁的活载标准,并获得了实际应用。

大型袋式除尘器花板活荷载标准值取值研究

根据现行规范中荷载标准值由设计基准期内最大荷载概率分布的特定分位值确定的方法,详细讨论了大型袋式除尘器中花板活荷载标准值的计算步骤,并以某大型袋式除尘器花板结构为例,计算了不同保证率下的活荷载标准值,为大型袋式除尘器结构计算分析和优化设计的荷载取值提供了参考。

重载铁路桥梁设计的几点思考

简要介绍重载铁路特点及煤运通道蒙华铁路三荆段自然环境、桥涵分布情况;结合煤运通道重载铁路桥梁设计,从活载标准的选择、桥式、桥型方案的确定、常用跨度简支梁的选型、特殊跨度桥梁设计、桥墩设计等方面阐述重载铁路桥梁设计思路。结合煤运通道城烟特大桥对高桥桥型选择进行综合分析,桥墩设计应结合合理刚度选择、施工、景观等因素综合确定。最后对煤运通道三荆段桥梁设计进行反思和总结。

浅论列车活载标准的制订

列车活载标准对铁道工程十分重要。本文在讨论国内外列车活载标准现状和发展的基础上，探讨了制订活载标准的若干基础问题。建议在我国采用ＵＩＣ（国际铁路联盟）活载标准于桥梁设计，并及时开展对相关课题的研究。

山西中南部重载铁路桥梁设计活载标准研究

研究目的：铁路列车活载标准是铁路桥梁设计的核心参数，其活载图式的拟定需综合考虑移动装备现状与发展、运输模式、运营速度及加载方式等因素。本文以山西中南部铁路通道为工程背景，针对国内既有的轴重30t重载货车，共拟定6种不同运营活载图式，根据该重载铁路桥梁的设计活载中-活载（2005）（Z=1．2），计算设计活载相对6种不同的运营荷载的发展储备系数，明确该重载铁路桥梁设计活载标准的发展储备水平，即对于小跨度和大跨度桥梁，设计活载发展储备系数较小，中等跨度桥梁设计活载发展储备系数较大。研究结论：（1）通过对设计活载发展储备系数计算分析，山西中南部铁路通道桥梁设计活载采用中-活载（2005）（Z=1．2）能够满足开行既有30t轴重货车的要求；（2）该活载标准对于1～12m桥涵，设计活载的发展储备系数偏低，设计活载储备系数在1．0—1．2之间；对于加载长度12—200m桥涵，设计活载的发展储备系数均在1．2以上；（3）中-活载（2005）的荷载图式中特种荷载值偏低致使小跨度桥涵荷载储备偏低，因此该活载图式特种荷载值需要提高；（4）该研究成果可直接用于后续的重载铁路桥梁设计。

温州市域铁路S1线设计探讨

为满足我国市域铁路后续标准化设计需要,总结市域铁路设计中的相关技术。以温州S1线设计为例,介绍温州市域铁路工程概况。在此基础上,总结4个方面的设计技术,包括温州市域铁路设计中沿线土地开发、TOD发展等理念;研发市域铁路新型道岔、采用市域铁路ZS标准活载等相关线路标准设计;研制CRH市域列车作为市域D型车等相关车辆与限界设计;采用组合式同相供电技术、基于TD-LTE的多网融合技术、点式ATC信号系统等相关机电工程设计。设计成果为我国后续市域铁路设计提供借鉴。

中英两国桥梁设计规范的几个异同点

结合香港特区与内地公路桥梁建设的发展 ,对比中英两国现行公路桥梁设计规范 ,阐述两者间的几个异同点 。

三塔超大跨公铁两用斜拉桥活载加载标准研究

为探究公路铁路活载对三塔超大跨公铁两用斜拉桥结构的影响,以某公铁长江大桥为研究背景,建立有限元全桥模型。利用影响线确定活载最不利加载位置,分析铁路活载和公路活载对主梁、主塔、斜拉索的影响。研究结果表明:随着铁路和公路活载加载长度的改变,桥梁结构响应在主梁竖向位移、主梁压应力、主塔顺桥向位移、主塔顺桥向弯矩、斜拉索索力增幅等方面表现出一定的规律性,铁路活载引起的桥梁结构响应是公路活载的3.2~4.2倍;对于主梁和主塔,当铁路活载加载长度分别增加5.4%、22.2%、18.2%,结构响应对应增大35.90%~36.90%,8.27%~13.07%,4.40%~8.38%;对于斜拉索,活载作用下索力最大增幅位于跨中附近;按照偏安全的到发线长度加载比按照列车可能最大长度加载,在桥梁设计上更具有安全冗余度。研究成果可为超大跨度铁路桥、公铁两用桥的设计提供参考。

大断面黄土隧道施工及工后沉降数值分析

通过有限元数值计算分析,以黄土区铁路隧道开挖工程为实例,研究探讨了大断面浅埋黄土隧道采用CD法施工期间的衬砌变形与地面沉降,并考虑了衬砌施作时间对施工期间及工后沉降的影响。对于工后沉降分析采用拟静力方法预测隧道在车辆动荷载作用下的沉降变形,所得结论可为黄土区浅埋地下隧道的设计与施工提供参考依据。

《客车上部结构强度》等效认证方法之——车身截段准静态负荷试验方法研究

我国正以ECER66号法规为基础，对GB17578-1998（（客车上部结构强度》进行修订，修订版在原标准基础上增加了几种等效认证试验方法，车身截段准静态负荷试验方法是等效认证试验方法之一，这里主要通过车身截段准静态负荷试验与实车侧翻试验进行比较以验证该等效认证试验方法的有效性，同时确认该试验方法的可操作性，为GB17578—1998的修订提供依据。

中美建筑活荷载、抗震设计对比及对海外总承包项目的影响

通过对中美设计规范中活荷载的取值、折减系数、分项系数,抗震设计参数和地震力计算等内容的比较,讨论了中美规范差异对海外总承包项目土建投资的影响。

基于汽车荷载适宜性的公路桥梁设计方法

总结了我国公路桥梁设计的汽车荷载标准发展历程及其研究背景,在我国目前汽车超载和重载问题非常普遍的现实条件下,提出结合实测汽车荷载信息开展桥梁设计的思路,探讨了不同跨径桥梁的汽车荷载效应分析方法,讨论了车辆限载的影响,从而归纳了公路桥梁设计的汽车荷载适宜标准,为更加准确的桥梁设计与评估提供参考。

户内变电站GIS室均布活载标准值及复核方法研究

文章通过对工程实例的计算分析,发现DL/T 5457—2012《变电站建筑结构设计技术规程》关于220 kV户内变电站GIS室楼面均布活载标准值及有关系数的局限和不足。针对电气间隔布置紧凑、框架结构为短边单跨且跨度较大的GIS室布置形式,经总结多个工程实例的计算结果,建议110 kV GIS室的楼面均布活载标准值取12 kN/m2,同时,计算墙、柱、主梁和基础时不对该楼面均布活载乘以折减系数;建议220 kV GIS室的楼面均布活载标准值仍取10 kN/m2,活载折减系数取0.7,与DL/T 5457—2012一致。相比设备活载按实分布重新建模计算的复杂验算方法,文章提出了一种便捷有效的复核方法,用于施工图设计阶段设备资料齐全后复核GIS室楼面均布活载标准值,确保户内变GIS室结构设计的安全性和经济性要求。

住宅建筑需要系数的修正

分析住宅建筑的住宅性质、区域生活水平、环境气候3个方面对需要系数K_x的影响;结合实际采样数据给出修正系数取值建议;通过选取合适的修正系数将实际户数折算成计算户数,再查需要系数表确定Kx的方法,使负荷计算趋于合理;最后,通过实际工程案例对比需要系数修正前后的负荷计算结果,说明住宅建筑需要系数修正的必要性和重要性。

珠三角城际轨道交通主要技术标准探讨

基于城际轨道交通技术标准的基本原则,阐述珠三角城际轨道交通主要技术标准:采用200 km/h速度目标值实现1 h通达的目标;采用CTCS-2+ATO列车运行控制系统实现互联互通及自动运行目的;线路最小曲线半径采用一般2 200 m,困难2 000 m,最大坡度采用30‰;桥梁设计活载采用ZC活载,简支梁采用单箱单室后张法预应力混凝土箱梁;隧道根据所处环境要求分别采用全包或半包防水设计;车站到发线长度采用400 m;通过在高架站设置安全门,地下车站设置屏蔽门方式,确保旅客上下车的安全。

玉树联通综合楼结构设计探讨

以青海玉树联通综合楼的结构设计为例,从基础埋深较大、机房活荷载标准值高、屋顶安装铁塔等方面,分析了玉树联通综合楼设计过程中出现的问题,并提出了针对性的解决措施,总结了其结构设计中的注意事项,以供参考。