lug-down测试的不透光烟度数据采集设计

以不透光测试理论与lug-down(加载-减速)测试为基础,提出了在烟度测试过程中必须进行零点标定、线性检查,在采集数据中采用了抗干扰处理和实时修正。设计了消除零点标定误差的算法,提出了线性度检查的方法和范围,给出了烟度数据采集的IIR滤波计算方法及步骤,设计了一个独立的参考通道监测发光源强度,从而对采集数据进行实时修正。该采集方法用于实际测试中,较好地满足了lug-down测试要求。

国六柴油车PEMS与Lug-Down排放测试对比研究

以一辆满足国六排放标准的重型柴油车为研究对象,通过更换不同劣化件的方式改变车辆排放水平,并分别使用车载排放测试(PEMS)与加载减速法(Lug-Down)测试分别进行试验,通过测试方法、数据计算方法及测试结果对比研究两种测试方法的差异性与一致性。研究结果表明,PEMS测试结果更准确,Lug-Down测试较为方便快捷,两种测试方法计算结果在变化趋势上有良好的一致性,但通过率相差较大,Lug-Down测试的综合通过率为100.0%,远高于PEMS测试的28.6%,因此Lug-Down测试已无法对国六在用柴油车进行有效监督,为此本文提出几点建议,为在用柴油车排放监管和标准修订提供一定的科学依据。

重型国六在用柴油车劣化排放特性研究

基于车载排放测试(PEMS)和加载减速法(Lugdown)测试对一辆采用废气再循环(EGR)结合选择性催化还原(SCR)+催化氧化器(DOC)+颗粒捕集器(DPF)技术路线的国六在用柴油车进行部件劣化模拟排放研究。结果表明:EGR或SCR劣化后氮氧化物(NO_(x))排放均明显恶化,DPF劣化后粒子数量(PN)排放明显升高,任一部件的劣化都无法达到国六排放水平。PEMS对劣化后排放最敏感,总通过率仅为28.6%,Lugdown测试的总通过率高达100.0%,而车载诊断系统(OBD)检查只有在载体泄露时未能有效识别并报出故障,总通过率为42.9%。可见,Lugdown测试已难以对重型国六在用柴油车进行有效的排放监督。

非分散红外法应用于在用柴油车NO_x排放检测的研究

柴油车排放的NO_x量大且占比高,污染状况不容忽视。针对目前柴油车排放环保定期检验中缺少NO_x检测方法和标准的情况,采用非分散红外法对210辆柴油车NO_x排放进行实测。结果显示,加载减速检测工况中80%VelMaxHP工况点可用于柴油车NO_x排放检测,有利于识别高排放车辆。该方法的推广应用,将为今后柴油车后处理装置的效果监管和车辆NO_x实际排放的日常检测提供重要技术支撑。

在用柴油车NO_x排放的测量方法

基于国家标准GB 3847—2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》规定的在用柴油车加载减速(lug-down)法,对在用柴油车NOx排放浓度进行了测试。结果表明,利用标准规定的lug-down法对在用柴油车NOx排放浓度进行检测,污染物浓度波动较大,再加上仪器响应时间不够,额定转速不易被测试,lug-down法不能得到稳定的NOx排放浓度。经过调整方案设计并进行发动机台架测试,确定以100%和80%额定转速作为在用柴油车环保定期检验测试工况。对设定的3个方案进行测试后,认为设定100%和80%额定转速2个工况,每个工况各测试12 s方案较为合理,可作为在用柴油车NOx排放浓度环保测试的工况。

加载减速工况下带有DPF柴油车的颗粒物排放

基于加载减速工况,利用ELPI能够有效研究颗粒物排放状况以及其数目浓度和质量浓度在粒径上的分布,研究证实,这种测试技术具有很高的DPF性能鉴别能力。通过量化分析颗粒物在DPF前后粒径上的浓度分布以及图解DPF前后的浓度差值,可以非常清晰地发现该DPF对于不同粒径的过滤性能,为开发和匹配柴油车颗粒物过滤器提供一种有效的手段。

柴油车加载减速烟度测试工况的关联规则研究

进行在用柴油车加载减速烟度检测工况点的关联规则研究。应用数据挖掘方法对4730台次柴油车的加载减速烟度排放检测数据进行分析,挖掘该检测方法中的三种检测工况点测试烟度值HSU100、HSU90、HSU80合格与否相互之间的关联规则。发现该三种检测工况烟度排放检测合格的相互支持度在85.8%～90.68%范围内,而其中任一种检测工况下烟度测试合格相对车辆烟度检测合格的支持度为77.8%。

加装颗粒物捕集器的城市公交车辆加载减速烟度和功率实验研究

为了验证柴油车颗粒物捕集器在公交车辆上的使用性能,采用柴油车加载减速工况法,分别测试了安装柴油车颗粒物捕集器前、后车辆的烟度和功率,分析了安装不同颗粒物捕集器后车辆烟度和功率产生变化的原因.分析结果表明:车辆安装同一过滤载体而不同再生方式的颗粒物捕集器后,随着行驶里程的增大,柴油机烟度降低率和功率都有所下降,烟度过滤效率取决于车辆技术状况和颗粒物捕集器的过滤性能;安装被动催化类捕集器的车辆功率受排气温度和催化剂影响较大,而安装主动再生类捕集器的车辆功率受再生效果影响较大.

柴油车加载减速工况烟度排放测试软件开发

依据《柴油车加载减速烟度排放标准》和《柴油车加载减速工况烟度检测计算机控制试验规程》的要求,开发了柴油车加载 减速工况烟度排放测试软件。详细介绍了该测试软件的功能和特点。

农用运输车加载减速烟度的检测方法

随着环保法规的加强,加载减速烟度检测法取代自由加速烟度检测法来评价在用农用运输车的排放性能将成为必然。2002年3月20日,国家环保总局和科技部等联合批准发布的《柴油车排放污染防治技术政策》中明确提出:“鼓励柴油车加载烟度测量设备的开发,在有条件的地区逐步推广使用”。为此,介绍了北京市在用农用运输车加载减速烟度排放限值及检测方法,分析了采用该方法检测在用农用运输车烟度的特点。

河南省在用柴油车加载减速烟度排放限值研究

随着车辆技术进步和燃油品质提升,河南省在用柴油车加载减速污染物现行排放限值已不能对高排放车辆进行有效监控。依据《确定压燃式发动机在用汽车加载减速法排气烟度排放限值的原则和方法》(HJ/T 241-2005),采用相对光吸收系数与累积频率法,对9458份在用柴油车检测数据进行统计分析,提出符合河南省的在用柴油车排放限值。建议河南省在用国三、国四、国五轻型柴油车尾气光吸收系数限值分别为0.98、0.89、0.76m^-1,而相应重型柴油车尾气光吸收系数限值分别为0.66、0.62、0.48m-1;依据该限值,河南省在用柴油车的年检合格率控制在82.6%,高排放柴油车比例为17.4%,符合HJ/T 241-2005的要求。

压燃式发动机在用汽车排气烟度加载减速法探析

依据GB3847-2005的规定，压燃式发动机在用汽车排气烟度可采用加载减速法进行检测。从加载减速法的检测设备、检测参数、检测流程入手，分析了该方法的局限性，并提出了相应对策。

浅析机动车尾气排放检测

机动车尾气排放检测是确保在用机动车尾气达标排放的重要手段和保障。对尾气排放检测的方法、仪器设备的维护保养、车辆尾气排放检测超标后的维护与诊断以及加强检测人员的职业道德教育等问题进行了分析和探讨。

基于加载减速法四川省在用压燃式汽车尾气烟度排放削减预测

针对四川省在用压燃式汽车尾气烟度排放情况进行了详细的调查研究，结果表明：四川省机动车颗粒物排放量中99．34％的颗粒物来自汽车排放，其中在用压燃式发动机汽车占到绝大比例。同时分析得出，实施“四川《在用压燃式发动机汽车加载减速法排气烟度限值》”标准可有效控制机动车排气烟度量，有利于四川省大气环境质量的改善。经预测采用加裁减速法及实施《在用压燃式发动机汽车加载减速法排气烟度排放限值》标准后，可使四川省汽车排气烟度削减率达到68．05％-95．92％。

氮氧分析仪响应时间对加载减速法的影响分析

压燃式发动机汽车排放气体中含有对环境及身体有害的氮氧化物,按照相关标准的要求,在对其进行加载减速法检测80%VelMaxHP工况时,需要进行氮氧化物的测量。由于测试氮氧化物的分析仪存在响应时间,检测过程中同一时间点的氮氧化物数据与发动机转速、转鼓线速度、轮边驱动力、发动机排放烟度等数值并不是同时刻的测量值,需要依据分析仪系统响应时间来对其进行数据对位调整,使所有数据修正到同时刻过程数据,从而确保测试结果的准确.

主吊耳溜尾吊耳反向设计应用于大型立式设备放倒

传统的立式设备放倒吊装一般采用一台大型吊车吊装设备上部、一台溜尾吊车吊装设备底部的方式。但对于一些重心偏下的设备,采取这种吊装方式将导致溜尾起重机选型过大。介绍了一种大型起重机吊装设备底部、溜尾起重机吊装设备上部,从而完成重心偏下设备放倒的吊装方式。首先简要介绍了重心偏下设备吊装工程概况;而后论述了吊装设备的分段方式、吊装难点及初步吊装方案的确定;其三详细论述了主吊耳溜尾吊耳反向设置及受力分析、起重机参数、吊装平面布置、吊装立面核算及吊索具配置等;最后对吊装过程要点进行了较为详尽的阐述。

加载减速法异常测试结果的甄别方法研究

通过加载减速法测试结果影响因素分析,依据标准规范与质量控制要求建立加载减速法测试过程质控参数与加载减速法异常测试结果甄别方法,可实现甄别重点违规问题与违规主要对象,起到为排放定期检验日常监管提供可靠与有效技术支持之作用.实例测试结果数据样本分析表明,目前柴油车额定功率参数录入错误以及加载减速法测试过程中车辆油门把控欠规范等问题较为明显和突出,是造成加载减速法测试结果异常的主要原因之一.