M梁的徐变收缩效应分析

本文按线性徐变理论采用Trost的龄期系数法,对M梁由于徐变和收缩引起的效应进行了分析,得出组合构件的预制部分和现浇部分施工龄期相差不能太大。现浇桥面板与预制梁龄期差较大时,收缩和徐变对预制构件的受力影响较大,应详细分析。

浅谈高速公路先张法预应力混凝土空心50m梁板施工技术

先张预应力混凝土空心板由于其造价低、施工简便速度快、抗扭性能好在我国高速公路发展中得到广泛的运用,并在实际工程中产生了良好的效益。该文结合实际工程案例,阐述了先张法预应力混凝土空心50 m梁板的施工技术,可供相关人士参考。

湛江海湾大桥水中引桥50m梁结构设计与施工

湛江海湾大桥位于湛江市麻斜海段,正桥全长2 540 m,水中引桥长1 700 m,该文主要介绍水中引桥50 m梁结构设计与施工方案,可为同类桥梁结构设计与施工提供参考。

35m大型M梁的研究

本文着重介绍了３５ｍ大型Ｍ梁的结构受力分析，对组合梁由于收缩和徐变而引起的内力重分布作了比较详细的分析。

杭衢铁路40m梁经济性分析

随着国民经济的发展,高速铁路客运专线项目越来越多,与普通铁路相比,高速铁路客运专线上的桥梁所占线路总长比例大,桥梁标准梁型的选择及其经济性非常重要。论文结合40m梁在杭衢铁路上的运用情况,分别从墩身、承台、桩基圬工等方面与常规32m梁方案进行了比较分析,通过比较得出杭衢铁路40m梁方案在工程量及工程投资上的节省情况,为后续40m梁在其他工程项目中的运用提供参考。

高铁1000t/40m梁“昆仑号”架桥机同步驱动控制研究

高铁1000 t/40 m梁“昆仑号”架桥机集简支箱梁的运输和架设于一体,可直接提吊运输箱梁到达架梁工位架梁。架桥机的前车行走机构和后车行走机构由主梁连接成一体,后车行走机构与主梁通过球铰连接;为了实现架桥机前后车同步驱动控制,研究建立了横行、直行驱动控制模型,开发了针对运架一体机的同步驱动控制系统;采用了横行、直行分类建模、定性分析、公式推导等研究方法,确定了两种行走模式采用的同步算法,完成了同步驱动控制系统硬件及软件设计;系统可适应主梁长度大、前后车行走驱动系统独立、驱动数量多且分散等因素对通驱动行走造成的影响;软硬件系统经过现场调试和试用,以及运行参数测试记录验证比较,证明驱动控制系统满足横行、直行同步指标需求,有效保证了设备行走运行的同步性,减小了行走系统不同步传递给主梁的作用力,提高了架桥机的行车运行效率并保障设备的安全稳定工作。

应用钢膺架进行48m梁节段拼装施工技术

新建鄂尔多斯电力冶金铁路专用线跨109国道大桥采用7孔48m预应力混凝节段拼装箱梁,结合工程实际情况,着重介绍节段拼装钢膺架搭设、节段拼装及预应力控制技术,顺利完成工程施工。对类似工程有借鉴意义。

高速铁路40 m梁运架一体机主梁设计及分析计算

高速铁路1000 t/40 m简支箱梁的成功研制不仅有效节省了工程造价,同时进一步提升了我国高铁建设水平。为形成高铁40 m梁成套建造技术,设计人员同步开展了40 m梁提运架施工装备的研制,其中上导梁式运架一体机已于近期率先在福厦高铁完成首架。采用静力学手算与MIADS仿真软件结合的方式,通过对高速铁路1000 t/40 m简支箱梁运架一体机主要荷载及不利工况进行系统分析,完成主梁强度、刚度、稳定性以及拼接处的螺栓等受力计算,确保主梁结构的安全。

高震区高速铁路跨度40m简支箱梁方案可行性研究

高铁40 m简支箱梁为近年新发展的大跨度桥梁建造技术,已在低震区多个项目应用,但尚未见高震区桥梁案例,40 m梁是否适用于高震区高铁桥梁,需要研究分析。以津承高铁天津段为例,对0.2g地震区的桥梁进行了40 m梁跨度比选研究,研究涉及梁墩构造、全桥动力性能、工期和经济比选等多方面。研究结论表明:(1)与32 m梁比,40 m梁每延米圬工量较少,两者预制架设经济指标相当;(2)两种跨度梁的桥墩构造一致,40 m梁实体墩墩顶略大,桥墩配筋较32 m梁加强;(3)40 m梁桥的自振频率、脱轨系数、轮重减载率等动力性能均满足规范要求;(4)40 m梁运架设备充足、工艺较成熟,不是制约40 m梁推广应用的因素;(5)40 m梁桥的地震重要性系数宜取1.5,此时的桥梁地震响应与公路、城市桥梁抗震算法较为接近;(6)两种跨度梁的梁场规模相当,40 m梁的运架工期更节约;(7)0.2g地震区40 m梁方案与32 m梁方案相比,投资增加3.57%,增幅较小,但40 m梁方案综合效益显著,可以作为高震区高铁标准跨度梁推荐使用。

50m预应力T梁静力荷载检测问题分析

为分析静力荷载检测技术在50 m预应力T梁受力检测中应用的要点,首先应用MIDAS/Civil有限元软件构建主梁质量、刚度单元片梁模型,开展单梁现场分级加载破坏试验;然后,提出了静载试验检测方案,进而对桥梁结构正常使用状态、正常使用极限状态、极限承载力状态下校验系数、相对残余变形的变化趋势等展开分析;最后,对预应力桥梁结构校验系数的取值范围进一步细化。结果表明,静载试验在桥梁受力检测中较为适用,可为桥梁运行状况及健康状态的评价提供可靠依据。

高速铁路40 m箱梁水中墩架设施工技术研究

我国铁路不断发展,高铁总里程已突破3万km,八纵八横的铁路网逐渐形成。长三角地区江浙沪一带山川、河流、湖泊较多,大多数铁路走行需通过河中、湖中,形成较多的水中施工作业。本文通过介绍沪苏湖城际铁路项目架梁工区架设元荡湖104孔水中桥墩架梁施工,简要阐述了水中墩桥梁架设的相关施工方案及措施,为同类工程施工提供技术参考。

高速铁路40m无砟轨道双线简支箱梁制运架技术研究

围绕高速铁路40m简支箱梁的建造工艺,通过大量箱梁预制,在利用新技术、新产品的基础上,掌握了高速铁路40m简支梁如何在保证预制工艺满足设计、使用要求的前提下,提高其质量控制水平方法,并完成建造工艺总结;通过文献与现场调研,在采用新型千吨运架设备的基础上,完成了高速铁路40m无砟轨道双线简支箱梁运架技术总结。

超高曲线梁双层屋盖板施工技术的应用研究

为打造21世纪新海丝文化新传播中心,厦门海沧区政府特邀国际普利兹克建筑奖获得者-王澍大师以五代董源的《潇湘图卷》为蓝本,设计了具有重峦叠嶂屋面、造型独特的金沙书院项目。项目屋盖结构复杂,施工质量要求高,采用的新技术,新工艺较多。为了达到隐藏通风管道美观的设计效果以及满足建筑使用功能,局部屋盖采用2.2 m超高曲线梁双层板楼盖,形状为双曲线,施工难度大。通过双层楼盖结构2.2 m超高曲线梁钢筋模板砼工程的制作安装施工,探讨总结特殊施工工艺的做法.该施工技术得以应用,行之有效,具有较广的应用前景,可为类似工程提供理论指导与技术借鉴。

哈大客专普兰店海湾特大桥简支箱梁架设施工关键技术

以哈大客专普兰店海湾特大桥跨海部分为例,概括大桥箱梁的预制、运输到架设的过程。针对桥梁跨度大、墩旁托架缺乏有效的拼装措施、易受海上环境影响的特点,对施工方案展开研究,提出了采用架桥机节段预制架设方法进行简支箱梁架设,对不同工况下架桥机各杆件、墩旁托架及墩身进行受力分析,确保整体、局部受力均满足设计要求,保证大桥箱梁架设施工安全稳定。

高速铁路跨度40m预应力混凝土简支箱梁技术经济性研究

高速铁路40 m简支箱梁丰富了标准梁跨度序列,对提高桥梁跨越能力、提升铁路桥梁建造水平具有重要意义。系统介绍40 m简支箱梁的研究背景、结构设计及其主要技术创新,全面开展40 m梁与现行32 m梁通用图、盐通32 m梁的技术经济性对比分析及联调联试实测验证。研究结果表明:静力性能方面,40 m梁基频小于32 m梁,静活载挠跨比和梁端转角大于32 m梁,残余徐变上拱与32 m梁相当;动力性能方面,轮重减载率比32 m梁有所增加,其余动力参数基本相当;经济性方面,梁部造价分别增加0.07万元/m和0.23万元/m,在高桥墩及跨越湖泊、河滩等情况下,40 m梁相对于32 m梁具有一定的经济优势。提出全面收集建设运营数据、加强理论研究、40 m简支箱梁可按抗震设防类别C类设计等建议。

高铁40m简支箱梁运架设备及运架施工关键技术

该文针对现有高铁运架施工质量差的问题,以高铁40m简支箱梁为例,对运架设备及运架施工关键技术进行研究。掌握工程基本概况信息,建立简支箱梁有限元模型。对高铁40m简支箱梁运架设备中常用的跨线提梁机和轮胎式运梁车进行分析,并提出运梁施工、简支箱梁运架台车驮架桥机施工和过孔与调头施工的具体方案。应用新施工方案可以提高高铁运架施工质量,为类似的工程项目提供参考。

浅析20m预应力钢筋混凝土小箱梁腹板水波纹产生原因与防治措施

随着改革开放经济发展,交通运输工程伴随着经济与科学技术的发展而发展的,桥梁建造技术从侧面反映一个国家经济与科学技术的发展程度,中国建造了举世闻名的连接的跨海大桥“港珠澳大桥”,港珠澳大桥因其超大的建筑规模、空前的施工难度和顶尖的建造技术而闻名世界。随着云南省高速公路“互联互通”“能通全通”建设要求,云南省同步开始修建几十条高速公路,进入高速公路大发展阶段。20m预应力钢筋混凝土小箱梁因其建造价格低、施工速度快、标准化施工程度高、施工技术比较成熟、不受雨季影响等,在众多建设桥梁类型中脱颖而出,于公路工程施工中广泛应用。本文以云南省勐腊至勐满口岸高速公路土建路面二合同段二工区箱梁预制场作为依托,进行20m预应力钢筋混凝土小箱梁腹板水波纹产生的原因分析,并提出防治措施。

超期存放30m预制预应力小箱梁裸梁静载试验分析

对于预制预应力梁体,可以通过裸梁的静载试验判断梁体的质量。通过实际依托工程,对存放时间较长的7片30m预制预应力小箱梁进行裸梁静载试验分析,从而判断这7片梁体能否继续使用。通过裸梁静载试验和外观综合评定,结果表明,虽然7片试验箱梁的整体强度和刚度均能设计和规范要求,但其中两片梁梁腹板应变沿高度方向分布情况存在一定程度的异常,纵向裂缝上、下侧的应变也存在明显的差异,建议不再使用。通过该实际裸梁静载试验项目,能够对该类型的静载试验提供一定的参考。

高速铁路40m预制箱梁静载试验装置关键技术研究

随着高速铁路施工技术不断发展,40m预制箱梁的生产使用逐步增加,如何检验40m预制箱梁施工质量,判断梁体的整体受力性能和承载力是否达到设计规范及要求,需借助箱梁静载试验自动控制装置进行试验分析。本文结合南沿江城际铁路项目武进制梁场工程实例,对箱梁静载试验装置安装使用过程各关键环节进行分析研究、总结,提出可行性意见,为今后类似工程项目提供借鉴。

900t运梁车升级1000t运梁车改造技术研究

随着我国高速铁路建设规模的扩大,面临的地形、地质、环境等条件逐渐复杂,对既有简支梁桥的跨越能力提出了更高需求。经过大量科技攻关,我国已经突破高速铁路1000t/40m预制简支箱梁建造技术。2019年9月,中共中央国务院印发的《交通强国建设纲要》指出“合理统筹安排时速400公里级高速轮轨系统等技术储备研发”。到2035年,全国高铁网将达到7万km左右,尚有3万余km高铁需要建设,1000t/40m箱梁建造技术已成为新建高铁发展趋势。随着1000t/40m箱梁的发展,箱梁架设配套的搬提运架设备也得到了革新,由第一代发展至第三代,建筑施工企业为完成1000t/40m箱梁架设,纷纷购进1000t/40m箱梁设备,虽解决了设备配置问题,但造成第一、二代900t/32m箱梁设备闲置,同时新购设备一次性投入大,给企业增加了运营负担。本文阐述了一种900t/32m运梁车升级1000t/40m方案,旨在通过设备升级改造,降低企业运营成本,减少设备闲置,为同类设备改造提供技术参考。