南京都市圈交通与经济发展耦合协调关系研究

南京都市圈是我国重要的跨省协作都市圈,研究其区县交通与经济发展的空间非均衡性可为区域交通和经济发展的良性互动提供理论支撑。文章基于交通优势度与经济发展水平的耦合协调关系,建构了评价指标体系,系统分析了南京都市圈交通优势度和经济发展水平的空间格局,阐明了不同区县单元的特征类型及发展差异。结果表明:南京都市圈交通优势度差异较大,存在明显的极化效应,其极差为0.94,形成了由高至低扩散的沿江交通优势带;经济发展水平呈金字塔形结构,其中约60%的区县低于区域均值,呈“多核”圈层结构;其交通优势度与经济发展耦合关系整体良好,但协调度偏低,88.3%的评价单元耦合度>0.90,相互作用较为明显。

基于手机信令数据和Needleman-Wunsch序列匹配算法的都市圈出行方式识别

为弥补传统的居民出行调查方法在都市圈出行调查中的不足,提出一套基于手机信令数据的都市圈跨市出行方式识别算法,通过分析不同出行方式在出行路径、出行时间、出行地点方面的差异,实现高铁、大巴及小汽车3类主要跨市出行方式识别。首先,在成都市成华区和资阳市雁江区设计都市圈出行试验,招募志愿者采集出行手机信令数据;然后,分析都市圈跨市出行连接信号基站分布特征,再基于Needleman-Wunsch序列匹配算法提取出行路径信息,区分高铁出行和公路出行;最后,针对公路出行方式构建模糊识别模型,划分小汽车和大巴车出行。研究结果显示,在志愿者出行识别中,通过与志愿者出行日志对比,所提模型出行路径识别准确率达93.80%,3种出行方式均被正确识别;在研究区域全部手机用户集计出行识别中,3种出行方式占比大致为12.79%,1.36%,85.85%,与成都交通发展研究院2021年公布的《成德眉资区域出行报告》中出行分担比基本相同(12.23%,1.36%,86.41%),证明所提算法识别效果良好。

都市圈交通综合承载力研究

为测度都市圈交通综合承载力发展水平,从交通潜在出行需求、交通基础设施和交通经济发展三方面构建都市圈交通综合承载力模型,对既有研究进行扩展:由单一城市扩展为都市圈;由单要素下的承载力扩展为多要素下的综合承载力。以成都都市圈为例,对2010-2020年子系统承载力及综合承载力进行测算分析,研究结果表明:1)经济承载力位于[1.1,1.5]时,在考虑与不考虑设施承载力的两种场景下,承载力分别在原有基础上提高59.8%和456%;2)潜在出行需求承载力在2015后处于高水平稳定状态,以0.5为转化阈值,经济对设施的作用向拉动—制约转化,但成都市外围区域仍为发展短板;3)熵值法与CRITIC法所得承载力的趋势基本吻合,经历低水平波动—中水平波动—高水平波动三个发展时期,与承载力理论变化趋势一致。

面向多层次网络化的轨道交通行车调度指挥系统构建

在我国都市圈蓬勃发展的大背景和轨道交通“四网融合”的政策指引下,打通不同圈层间的技术壁垒、形成互联互通网络化布局的轨道交通网是未来的发展趋势。行车调度指挥系统作为列车控制的上层环节,是实现跨线、跨网列车运行控制和管理的关键部分。依据对目前各层次中行车调度指挥系统应用现状调研的结果,提出首先在都市圈轨道交通层搭建全局调度系统;再根据整体的功能需求和线网规划,分别实施与国家铁路CTC系统和城市轨道交通ATS系统接口;最后依据全局调度系统的架构定型开发外部接口,从而构建出能够面向多层次、适应网络化的轨道交通行车调度指挥系统。本文旨在助力推动轨道交通网络化的运营发展,解决目前多网融合的瓶颈问题,为面向多层次网络化的轨道交通行车调度指挥系统的建设提供参考。

基于手机信令数据的都市圈交通网络布局策略研究——以大南昌都市圈为例

为提出与都市圈空间结构相匹配的交通网络结构,研究总结了国内外相对成熟的都市圈空间结构与交通发展经验,并通过手机信令数据分析大南昌都市圈城际出行特征,结合南昌都市圈经济联系情况,分析大南昌都市圈空间结构发展模式,通过对多种发展场景进行研判,将都市圈划分为中央活力区、中心城区及外围组团、市域郊区、都市圈近郊区和都市圈外围组团等5个圈层,提出“多中心圈层递进”的区域空间结构,最后结合空间结构、交通需求,提出都市圈综合交通网络布局策略,以促进都市圈各城市的协同发展。

上海大都市圈背景下新城交通体系发展策略研究

在深入解读《上海市新城规划建设导则》的基础上,分析判断上海市域的空间结构特征、新城未来的交通需求特征,并提出了上海市新城综合交通体系在国家和国际层面、城市群和都市圈层面、新城内部层面的交通发展愿景和交通发展策略。

高铁时代我国三大都市圈发展路径探索

区域地理学第一定律是地理空间在地球表层的具体表现,也是研究生产力高度发展重要核心区人口与经济集聚城镇的现象。在高铁时代,城镇扩展构成的大都市圈集聚、集约与消费的物质越来越集中,其大都市圈的资本、人流、技术与文化"外溢"与"回流"不断信息化、网络化、空间集中化的城市化过程;反过来也促使加快了交通网络化、同城化、快速化的发展,特别是在我国三大都市圈城市群区,尤其突显。本文从我国刚刚进入高铁时代,大都市圈的相对地域空间内工业化、城市化的基本完成出发,探索我国三大都市圈(长三角、京津唐、珠三角)区域经济发展特点、城市化过程、发展模式及其发展路径,并为我国三大都市圈发展战略及其相关对策提出积极的建议,期望引起学者的深入研究与争论,促进我国城市化道路健康稳定地发展。

南京都市圈交通圈层演化特征实证研究

本文在调查现状南京都市圈交通设施、公共交通体系的服务水平、都市圈居民来宁的出行特征的基础上,分析南京都市圈现状的交通联系强度,将南京都市圈划分为:主城、通勤圈、日常消费圈和辐射圈。通过分析各圈层的交通特征,明确南京都市圈交通系统尚处在发展的初级阶段,交通的发展水平与国外都市圈的差距还很大,提出南京都市圈现状交通特征及不足。

基于顺风车数据和聚类方法的都市圈区域划分与层级结构研究

都市圈已经逐渐成为国家新型城镇化发展的主体形态之一,在区域经济一体化建设中起着十分重要的作用。本文基于顺风车数据,使用聚类分析方法,围绕北京都市圈区域划分与层级结构展开相关研究。首先,通过网格模型将研究区域网格化处理并作为基本处理单元,匹配获取的顺风车数据与POI数据到网格中,利用基于网格的改进K-means++聚类算法,并结合使用手肘法与轮廓系数法确定最佳聚类数量,对北京都市圈主要功能区进行划分。通过分析不同功能区域内的居民通勤出行特征,提出通勤强度、通勤时间、功能区独立性、功能区可达性等区域通勤特征评价指标,结合上述指标使用层次聚类方法对北京都市圈层级结构划分展开进一步研究。研究结果表明:本文采用的改进聚类方法能克服传统聚类算法随机选取聚类数目所带来的影响,有效划分并得到19类北京都市圈主要功能区域,聚类效果更佳;聚类结果显示北京都市圈主要功能区域与北京市现有行政区域划分存在差异性,在都市圈规划建设当中应当主动破除行政区域壁垒,实施面向都市圈范围的整体规划;根据不同功能区域的居民通勤特征与地理区位特征,北京都市圈还可进一步划分为核心层、近郊层、远郊层3个圈层;应当根据北京都市圈圈层特性与功能区自身属性制定相应发展策略,通过规划建设市郊铁路或轨道交通改善不同圈层间的通勤现状,提高北京都市圈整体通勤可达性。研究结果为制定相应规划与管理政策提供依据,有利于都市圈功能与结构进一步完善,促进都市圈良性发展。

都市圈轨道交通发展模式分析

论述都市圈轨道交通研究范围及功能定位,在分析国内外大都市圈轨道交通发展模式的基础上,提出了"内轨外铁"的都市圈轨道交通发展模式。探讨"内轨外铁"模式下的城市铁路发展模式,并以重庆一小时经济圈为例,探讨一小时经济圈轨道交通发展模式及布局方法。

城际“1小时交通圈”地学定量研究——以上海主城区为例

"1小时交通圈"是近年来区域交通建设和经济发展领域较热门的概念,在主要中心城市周边,很多城镇都提出了融入其1小时交通圈的战略规划。通过对交通圈进行分类,界定了研究要素,以长三角地区公路和铁路为道路网络数据集,定量研究了上海市城际1小时交通圈道路的设计方法、建立方法和构面方法。根据交通规划预测了2020年交通圈的扩散范围,并分析了上海市主城区对外1小时交通圈的性质及内部结构,根据不同交通工具的速度和特征将交通圈分成商务圈、大众圈、货运圈和高铁圈等类型,最终总结出交通圈发育结构。研究结果表明:①2011年,上海市1小时交通圈可以覆盖到周边10个地市的部分区域,并随着交通设施的完善不断接近"圈层-环点"交通圈结构。②通过分析1小时交通圈中的"岛",能够了解到路网完善程度和存在的问题,辅助道路规划。③对交通圈进行分层研究能够更好地通过交通圈对圈内的人流和物流进行分析。④"圈层-环点"状的现代中心城市城际交通圈结构能够检验中心城市周边路网建设所处的阶段,以及为城市、区域等相关领域的经济圈、都市圈研究打下交通基础。

大城市中心区合理干道网密度研究

公交优先是提高城市中心区道路设施利用效率、改善交通环境的有效方法,确定中心区合理干道网密度是满足公交运行、提高运输效率的重要内容.本文在分析城市中心区交通需求特征和公共交通发展要求的基础上,提出了从宏观系统层、设施、运输组织和交通管理四个方面分析中心区道路网密度影响因素,并探讨了公交优先下公共交通与道路网的关系,考虑公交线网布设和运行的要求,并以公交站点覆盖率和最佳公交线网密度两个主要指标为导向,研究并提出了中心区干道网合理密度和间距推荐值.该研究提出的干道网密度能够较好地满足中心区公交运行,落实公交优先.

日本三大都市圈快速轻轨交通网的形成与发展

三大都市圈的快速轻轨交通以快速、高效而闻名于世。快速轻轨交通的建设为现代化 城市交通的发展奠定了良好的基础，对于东京、大阪、名古屋三大都市圈的形成与发展起到了积 极的促进作用。日本三大都市圈的快速轻轨交通的建设始于19世纪末期，到20世纪20年代， 日本三大都市圈的快速轻轨交通网的骨架基本形成。在快速轻轨交通的建设中，日本政府、城 市地方政府的主导作用以及民营资本的积极参与都起到了重要作用。第二次世界大战以后通 过不断地对原有线路进行改造和新线的建设，使得三大都市圈的快速轻轨交通网日趋完善。随 着三大都市圈城市地域结构的变化，三大都市圈快速轻轨交通的建设重点由路网的全面改造转 移到提高主要线路的功能方面。其中，对临海、内陆工业区与城市中心地区的联络线路和居住、 教育文化机构聚集的郊区新城与城市中心地区的联络线路的改造和新建成为日本三大都市圈 快速轻轨交通发展的重点。

基于概率密度分布的城域骨干网网络流量建模研究

随着城域网流量的急剧增长,网络流量的特征发生了很大改变,因而网络流量的数学模型也需要随之改变。建立网络流量模型需要预测网络流量的概率密度分布,文中提供了一个包括流量信息采集与数据处理、初步拟合、自动优化、检验等的网络流量概率密度分布的拟合方法。网络流量数据直接采自于西安宽带多媒体城域网2003年到2006年的部分骨干链路。拟合中利用了gamma函数的导数特征,并设计了一个自动修正的优化算法,从而使拟合结果通过了严格的柯尔莫哥洛夫检验。拟合结果证实可以用gamma分布来刻画实际城域网流量的概率密度分布,并用于分析网络流量的聚合过程。

东京都市圈物流现状及发展趋势

物流是连接生产与消费的纽带,由此带来的交通拥堵问题,制约着大都市的再生和经济发展,治理都市交通拥堵已成为世界各国共同的课题.从物流业的发展趋势、物流量、物流设施及物流政策等侧面,对日本东京都市圈的物流问题进行了分析和考察.以都市物流的角度,分析了物流与都市发展的因果关系,为中国大都市物流的发展与都市规划提供借鉴性建议.

IP城域网流量监测方法及网络流量模型

为了有效克服传统流量监测方法仅对数据包进行传输层以下协议进行分析而不能识别P2P(Peer-to-Peer)应用的问题,分析了远程网络监控(RMON:Remote Network Monitoring)、xFlow和探针等流量监控方法的特点及适用情况。并在城域网接入层、汇聚层和城域网(MAN:Metropolitan Area Network)出口3个层面部署探针进行流量监测和分析,获得了完整的流量分布模型。实验表明,通过探针方式网络流量进行分析是全面而有效的。

大都市区城市交通系统与铁路枢纽整合研究

大都市区的逐渐形成和发展是我国城市化进程中的一个重要特征,这与世界城市化发展的主导趋势是一致的。在新的城市空间形式下,交通运输系统作为其基本功能要素之一,从结构模式到运营管理都面临新的要求和挑战。本文分析了大都市区城市交通系统与铁路枢纽整合的缘由,以成都大都市区为对象,阐释了整合条件,给出了整合原则、整合流程,讨论了整合的适用方法,提出并分析了铁路参与大都市区城市交通运输的四种模式。最后还指出了实现系统整合的其他技术环节,为实现大都市区多方式交通运输系统整合提供了系统思想和技术途径。

都市区客运走廊主导交通方式选择决策研究

客运走廊主导交通方式的选择是都市区空间与交通发展战略制定中的关键问题之一,对客运走廊运输系统的构建与交通设施的配置具有指导性作用。论文在分析交通方式选择决策主体需求的基础上,构建了交通方式选择的评价指标体系,根据决策过程中不同的决策状态均衡程度偏好,提出了交通方式选择方案的变权层次综合评价模型,并以镇江都市区东翼客运走廊为例进行了模型应用。

宽带城域网用户流量分析及运营发展建议

本文利用宽带城域网流量管理系统提供的现网数据进行详细分析,对某省会城市宽带城域网中的视频流量占比进行详细分析,得出了视频已成为宽带城域网流量的重要构成部分的结论。同时,对视频传输的主要技术CDN和P2P进行应用分析,并提出了视频流量运营的建议,为电信运营企业走出增量不增收的困境提出参考思路。

北京与东京轨道交通1小时通勤圈研究——基于高德地图和东京出行路径规划数据

为比较轨道交通多网融合背景下北京和东京轨道交通出行服务便捷性,利用高德地图路线规划数据以及东京轨道交通出行路径规划数据,构造带权有向图模型,结合深度优先搜索算法获取北京和东京都市区轨道交通站点1h内可达的空间范围,并计算最小和最大通勤距离。研究发现,以国贸站、中关村站、丰台东大街站和东京站为例,按直线距离计算,北京和东京都市区轨道交通1小时通勤圈覆盖范围分别为14~52km和31~57km,分别位于15~30km和30~50km等距圈。北京与东京的地铁旅行速度均为33km/h左右,主要差距在于东京都市区广泛采用JR或私铁通勤,旅行速度可达60km/h,还可与地铁直通运营减少换乘时间;而尽管北京大兴机场线可达到较远的出行距离,但受车站设置和票价限制,承担的通勤客流有限。为此,在制定轨道交通发展战略时,除通勤时间覆盖率指标外,还应将通勤距离作为一项定量指标,从时间与空间两个维度评价服务便捷性。