利用MOBILE 6.2模型预测LPG出租车排放因子

针对MOBILE6.2预测天然气汽车排放因子的功能,分析了其在预测液化石油气(LPG)轻型汽车上的可行性。并根据LPG出租车汽车排放总量分析系统(VMAS)测试结果,得到所需参数,预测了实验车队的排放因子,与实测值的误差≤10%,表明MOBILE6.2预测LPG轻型汽车排放因子具有良好的适用性。

网联自动驾驶环境下改进的加权MOBIL自主性换道决策模型

为了提高高速公路运行效率,减少交通拥堵和交通事故的发生,改进了传统的MOBIL自主性换道决策模型。在网联自动驾驶的环境中考虑车辆换道后对原车道与目标车道多辆后随车制动影响程度的不同,构建权重因子表达式。利用MATLAB软件进行数值仿真实验,通过定性与定量分析将提出的加权MOBIL自主性换道决策模型与传统模型进行比较。实验结果表明:与传统换道模型相比,加权MOBIL换道决策模型能提高交通流的平均速度,减少延误以及减少整体的制动幅度。因此,提出的改进加权MOBIL自主性换道决策模型能提高交通流的运行效率以及安全性。

不同排放标准下大型柴油客车实测排放因子与MOBILE6预测值的对比分析

在利用先进的车载尾气检测技术(PEMS)收集了我国大型柴油客车尾气的实时排放数据的基础上,分析了不同排放标准下车辆(国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ)的CO、HC、NOx和PM排放因子与速度的关系;使用MOBILE6模型,经过模型参数校正,预测了相应车辆的排放因子,并与不同排放标准下的车辆排放实测值进行对比,从而验证了MOBILE6模型对我国大型柴油客车尾气排放预测的适用性。

智能网联环境下车辆自主换道决策模型与仿真

为提高智能网联环境下交通流的通行效率,避免车辆频繁、不合理的换道,提出一种基于动态博弈的自主换道决策模型。利用动态博弈分析换道车辆与目标车道后车的交互过程,基于车辆换道对局部交通流产生的影响建立博弈收益函数,根据逆向归纳法求解两阶段动态博弈的子博弈精炼纳什均衡,获得智能网联汽车的最优换道决策。利用Matlab搭建仿真场景进行数值仿真实验,结果表明:与改进的MOBIL模型相比,所构建的自主换道决策模型中车辆的换道次数和整体制动幅度分别减少44%和19%,行车延误降低9%。这表明在智能网联环境下,所建自主换道决策模型在提高换道有效性的基础上,能够改善行车舒适性,提高交通流运行效率。

利用IVE模型进行公交车尾气排放分析

介绍了IVE尾气排放模型并与MOBILE模型进行了比较分析。使用GPS对上海市公交车多条运行线路进行了实时运行速度测量,得到上海公交车运行模式的BIN分布,对上海市CNG公交车和柴油公交车的尾气排放进行了模拟计算。结果表明使用CNG公交车代替柴油公交车后,NOX和PM的排放均有显著的降低,但采用不同技术的CNG公交车尾气排放仍有很大的差异,无催化转化和尾气再循环的CNG公交车的CO排放量远高于同类型柴油公交车的排放量。认为IVE模型的模拟结果具有较好的可靠性,其计算模式适用于我国机动车尾气排放清单分析的研究。

杭州市区机动车危险气态污染物排放的模型计算

通过对杭州市区机动车保有量及其构成、车辆登记分布和累积行驶里程的调查分析,获得了杭州市区机动车的基本运营特征参数.采用修正的MOBILE6.2 模型计算了杭州市区2003年机动车排放的危险气态污染物（苯、1,3-丁二烯、甲醛、乙醛和丙烯醛）的排放因子.并在此基础上计算了杭州市区机动车危险气态污染物的排放清单和分车型的排放分担率.结果表明,杭州市区机动车危险气态污染物的综合排放因子很高,汽油车、摩托车、重型柴油车的排放因子分别是美国同期水平的1.3～6.9、1.7～4.4和3倍,2003年杭州市区机动车危险气态污染物苯、1,3-丁二烯、甲醛、乙醛和丙烯醛总量分别为810.0、116.7、412.2、123.8和18.0 t.研究还表明,车速对此类污染物的排放影响很大,当平均车速大于30 km/h时,排放因子明显减小.

机动车污染物排放量计算模型的应用

概要介绍了MOBILE5b模型的组成、功能,介绍了该模型在世行贷款项目中的应用,并对该模型在公路交通改善项目环境影响评价的实用价值进行了分析。

城市空气中氮氧化物污染预报模型的探讨

本文着重介绍了适合城市空气中氮氧化物预报的五种模型 :统计模型中的MOBILE模式、时间序列分析法、投影回归技术和数值预报模型中的高斯模式及箱模式 .并在此基础上推荐了组合预报 .

2008—2018年北京机动车排放的初步模型估算

自2008年奥运会以来,北京市空气质量多模式预报系统采用了美国环保署研发的机动车排放模型MOBILE6.2,结合交通年报数据构建每日机动车排放源。分析2008—2018年期间该系统中的北京市机动车排放模拟数据,研究结果表明:(1)机动车排放的一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOx)具有明显的季节性,呈现夏季低、冬季高的U形排放特征。(2)模拟未考虑近十年机动车保有量变化,所估算的CO、NOx、碳氢化合物(HC)的年排放总量逐年降低,其中CO年总量下降幅度明显,从2009年排放总量168万吨下降到2017年排放总量131.8万吨,下降约22%,NOx从2009年排放总量11.2万吨下降到2016年排放总量6万吨,下降约46%。NOx模拟结果与北京市环境年报中的氮氧化物年排放总量下降趋势一致,环境年报中氮氧化物排放总量从2010年的19.77万吨下降到2017年的9.52万吨。(3)结合北京市历年机动车保有量,对模式所估算的2008—2017年机动车年排放总量进行修订,修订后的结果相对于2009年模式估算的机动车排放CO年总量依然减少。

北京市道路空气中NO_x现状监测及控制对策

通过对北京城市3种典型交通道路空气中NOx的时空变化监测发现,城市道路空气NOx中NO分担率主要集中在31.6%～81.1%,明显高于非交通道路中NO的分担率(3.0%～34.0%).其原因是NO主要来源于机动车尾气的排放.利用MOBILE软件计算了各类机动车排放的ρ(NOx),并相应地确定了影响交通道路中ρ(NOx)的敏感因素.据此提出了北京市交通道路空气中NOx若干控制措施,如控制车速、车型、油料等.

城市机动车排放因子的测算与研究

在阐述计算城市机动车排放因子的重要意义的基础上,介绍基本排放因子的计算且通过实例提出简化计算方法,并着重阐述计算城市机动车污染物排放因子的MOBILE模型法和MVEI模型法,对于评估城市空气质量环境质量、制定管理政策、采取适宜的整治措施都有着极为重要的意义。

长大隧道竖井污染物排放的影响因素分析

以某长大隧道为工程背景,利用Mobile模型和Gauss模型对隧道竖井污染物的排放进行计算,得到了主要污染物在近地二维平面上的一次扩散浓度。引入稀释空气因子的概念综合评价了污染物的环境影响。通过正交试验设计和显著性分析的方法确定了几个主要影响因素的显著性水平,指出从源头上降低污染物的排放是在治理过程中应着重加强的环节。

广州市实施I/M简易瞬态工况检测方法的环境效果分析

采用简易瞬态工况法对在用车进行检测,能够更为有效地筛选高排放车辆.2007—2009年广州市轻型汽油车的简易瞬态工况法的初检数据表明,国Ⅰ排放标准实施以前(简称"国Ⅰ前")车辆和国Ⅰ及以后排放标准车辆排放超限值比例分别为20.1%和17.6%.简易瞬态工况法复检数据得到的国Ⅰ前和国Ⅰ及以后车辆经维护后能够达标的比例分别为76.0%和64.7%,且经过有效维护后超标车辆的平均排放水平有较大比例的削减.同时,采用修正的MOBILE5模型对广州市轻型汽油车排放进行模拟.结果发现,广州市2009年轻型汽油车的CO、HC和NOx排放量分别为24.4×104、3.8×104和1.8×104t.如果考虑I/M制度实施及实际执行率,复检不达标车辆在全部淘汰情景下,2009年广州市轻型汽油车排放的CO、HC和NOx分别能削减4.20×104、0.58×104和0.15×104t,占全部轻型汽油车的削减比例分别为17.2%、15.3%和8.2%;而在全部置换为国Ⅳ新车情景下,3种污染物分别能削减4.12×104、0.57×104和0.14×104t,削减比例分别为16.9%、15.0%和8.0%.国Ⅰ前及国Ⅰ车辆对CO和HC削减量的贡献达到90%左右,对NOx削减量的贡献也在85%左右.

IP QoS结构体系探讨

随着Internet规模的不断增大 ,End to End服务质量 (QoS ,QualityofService)保证变得越来越重要。为使数据、语音和多媒体应用在安全性、可预测性、可测量性等方面得到保证 ,并提供它们在Internet上的无缝结合 ,需要提供各种环境下恰当的IPQoS支持。文章评价了一些IETF建议的满足QoS需求的著名服务模型 ,讨论了如何实现End to EndQoS 。